Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in Australische GT
Craft Bamboo Racing undBlack Falcon planen einen gemeinsamen Einsatz bei den 12h von Bathurst 2019. Dort wollen die just von Porsche auf Mercedes gewechselte Mannschaft aus Hong Kong und das Mercedes-Team aus Meuspath einen gemeinsam eingesetzten Mercedes AMG GT3 in der Top-Klasse an den Start bringen, der mit Maro Engel, Luca Stolz und DTM 2018-Champion Gary Paffett besetzt wird. Der AMG der Kooperation ist einer von bislang 6 Mercedes AMG GT3 die auf der 43 Wagen umfassenden Nennliste der 17.ten Ausgabe der 12h von Bathurst verzeichnet sind.
Mit der 14.ten Ausgabe der 24h von Dubai steht der offizielle Beginn der Langstrecken- und Sportwagensaison 2019 schon unmitelbar nach dem Jahreswechsel vor unserer Tür. Ein Feld von 78 Teams ist derzeit auf der Nennliste der 24 Stunden-Serie 2019 verzeichnet.
Wie uns Organisator Gerrie Willems auf der Essen Motorshow erklärte lautet „Klasse statt Masse“ heuer das Motto des Rennens, das nach dem 24 Stunden Rennen am Nürburgring mittlerweile zum zweitgrössten Enduro des Formats 2mal rund um die Uhr avanciert ist. 78 Teams wären 11 weniger wie bei der letzten Ausgabe 2018. Damit treten zum ersten Mal seit 5 Jahren wieder unter 80 Mannschaften auf dem Kurs in Dubai an, was auf der anderen Seite die Verkehrsbedingten Zwischenfälle wieder deutlich reduzieren wird. Entsprechend weniger Zwischenfälle vorausgesetzt könnte damit ein erfolgreicher Anlauf auf die absolvierte Gesamtdistanz erfolgen, deren Rekord von 628 Runden aus dem Jahr 2012 immer noch Bestand hat.
Die eingeschriebenen Mannschaften treten in 10 Klassen an. Mit insgesamt insgesamt 24 GT3-Teams die in den beiden Klassen A6-Pro und A6 Am starten bildet die schnellste (und teuerste) Kategorie wieder einmal das Top-Feld. Die Aufteilung ist noch nicht vollendet da einige der Mannschaften ihre Lineups noch nicht komplett haben (Derzeit: 11 Pro und 11 Am-Teams). Insgesamt starten 8 Audi R8 LMS GT3 - alle in 2019´er Ausführung), 6 Mercedes AMG GT3, 3 Porsche 991 GT3 R, erstmals 2 Nissan GT-R Nismo GT3, sowie je ein Lamborghini Huracán GT3 , Ferrari F488 GT3 und einer Corvette in der Top-Klasse.
Neben den 24 GT3 starten 14 GT4, 13 TCR, 12 Cup-Porsche in der Klasse 991, 5 SPX, je 3 SP3 und A3, und je 2 Wagen in den Klassen CUP1 und SP2. Für die neu geschaffene CUP2-Klasse für Cayman-Cup-Fahrzeuge hat sich nur ein Starter gefunden, weshalb das Team in die SP3 mit integriert wurde. Ebenso bleiben die Klassen A2, TCP und die neu geschaffenen Kategorien TCR-L und GT Retro unbesetzt.
Mit 17 Porsche, 16 Audi, 13 BMW und 10 Mercedes, kommt das Gros des Feldes aus deutscher Produktion, wobei Porsche erneut seit 7 Jahren das grösste Kontingent stellt. Mit Lamborghini (3 Wagen), Lotus, KTM, Cupra, Ginetta, VW, Nissan und Vortex (je 2), sowie Ferrari, Seat, MARC , Honda und Corvette sind 17 Hersteller in diesem Jahr in Dubai engagiert.Dies sind genau so viele wie im Vorjahr. Nicht mehr dabei sind die noch 2018 engagierten Hersteller Peugeot, Renault, McLaren und Lamera, während Lotus, Vortex, Nissan und die von Seat abgespaltene Performance-Marke Cupra hinzukommen.
Teams aus 16 Nationen (2018: 22) treten beim längsten Enduro am persischen Golf an. 23 deutsche Crews bilden das stärkste nationale Kontingent, gefolgt von 11 britischen, 9 französischen, je 6 belgischen und niederländischen, sowie 5 aus Hong Kong stammenden Mannschaften. Weitere Teams kommen aus der Schweiz (4), Italien und den Emiraten (3), den USA (2) sowie Russland, Österreich, Tschechien Ungarn, Finland und Luxemburg (je 1).
Das Rennen startet am Freitag dem 11.1 um 15 Uhr Ortszeit, was 12 Uhr unserer Zeit entsprechen dürfte. Die Trackaction beginnt traditionell mit den freien Trainings und dem Qualifying am Donnerstag. Weitergehende Klassenübersichten und der Rennbericht erscheinen in den kommenden Tagen auf diesen Seiten.
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in Sonstige GT
Es ist so etwas wie Routine eingekehrt in die Sportwagenszene. Ein weiterer Jahreswechsel steht an und man hat wenig Anlass zu pessimistisch in die Zukunft zu blicken. Dennoch schadet ein analytischer Blick wenig und daher folgen auch wir der mittlerweile Gewohnheit gewordenen Routine und versuchen uns erneut an einem Jahresrückblick und einer kleinen Vorausschau auf die kommende Saison.
Anders als in den ersten Jahren des Bestehens unserer Seiten (langgediente Weggefährten werden sich zurück erinnern) schwindet immer mehr die Wahrnehmung das der Jahreswechsel so etwas wie eine Zäsur im Saisongeschehen ist. Das wird nicht erst durch die immer noch laufende FIA Langstrecken Weltmeisterschaft-Supersaison befeuert, deren erste Saison erst im kommenden Juni beendet wird. Auch die Events über den Winter hinweg haben immer mehr zugenommen – die Pause zwischen den Gulf 12 hours und den 24h von Dubai beträgt gerade mal 4 Wochen und immer mehr Serien tragen Winterevents oder Rennen gegen Ende des Jahres aus.
Wenn ab April die sich immer weiter entwickelnde Serienlandschaft dann Fahrt aufnimmt – in diesem Jahr kommt mit der ADAC GT4 Germany eine weitere hochinteressante Serie hinzu – dann muss man sich schon sputen um nicht den Anschluss zu verlieren. Anders als noch vor 15 Jahren ist die Sportwagenszene ein essentieller Bestandteil der deutschsprachigen Motorsportszene geworden, die mit annähernd über 100 Teams, etwa 6-700 Autos und weit mehr als 1000 Piloten reichlich Schlagzeilen produziert.
Manchmal fragt man sich unwillkürlich ob dieser Zustand schon die Spitze des GT- und Motorsportbooms ist oder ob wir die Spitze schon erreicht haben und nun ein langsamer aber stetiger Niedergang im Wettrüsten der früher unvermeidlichen Kostenspirale droht... Nun – für letztere These gibt es gottlob wenig Anlass. Sowohl die Serienorganisatoren (SRO, ADAC, Creventic, selbst der ACO) als auch die Hersteller der Fahrzeuge haben nach etlichen Lehrsaisons begriffen das das Geld immer noch an der Basis zu holen ist und bieten für Einsteiger und den Breitensport entsprechende „bezahlbare“ Gerätschaften an. Dies sind im GT-Bereich derzeit die GT4 und bei den Prototypen die LMP3. In der GT4 ist eine zweistellige Zahl an Herstellern aktiv, die sich anschickt die Produktionszahlen der GT3-Fahrzeuge (annähernd 1500 Fahrzeuge in den letzten 12 Jahren!) in Rekordzeit zu egalisieren.
Bei den LMP3 wird man nicht annähernd so weit kommen, da der französische ACO entsprechende protektionistische Rahmenbedingungen für die Klasse erlassen hat, die den Einstieg neuer Hersteller enorm erschweren. Der Markt für eine Fahrzeugklasse bei der die Kosten für Einsatzgerät und Rennsaison zusammen bei unter einer halben Millionen Euro liegen, ist trotz einer sich zunehmend abzeichnenden wirtschaftlichen Rezession in den kommenden Jahren immer noch breit genug aufgestellt – ob man deswegen allerdings überall neue GT4-Serien aus dem Boden stampfen muss sei dahingestellt.
Ist die neue Kundschaft erst mal „angefixt“ dann ist der Umstieg auf die GT3 bzw LMP2 nicht weit. Hier werden die Einsatzgeräte zwar mit der Zeit immer teurer – ein Abflauen des Booms ist aber trotz jahrelang anhaltender Unkenrufe dennoch nicht in Sicht: Wie „tot“ die GT3 Szene ist, hat professionellen Schwarzsehern 2018 wieder einmal der Blancpain GT Serien Endurance Cup eindrucksvoll demonstriert, der mit übervollen Feldern von bis zu 60 Wagen und einer mehr als hart umkämpften Meisterschaft begeisterte. Und auch das nationale ADAC GT-Masters erwartet für 2019 wieder ein dermassen volles Feld das man als Ausweichsalternative mittlerweile die ADAC GT4 Germany plant – die auf Anhieb ähnliche Starterzahlen wie die Topserie andeutet.
Das Konzept der GT3/GT4 ist mittlerweile wirtschaftlich für alle Beteiligten so überzeugend, das die Serien im 2. Glied (DMV-GTC , Creventic) zunehmend auch auf diese Klassen umsatteln. Selbst vom Reglement her freizügigere Serien können es sich nicht erlauben auf diese Klassen zu verzichten und müssen ihre Reglements irgendwie darauf anpassen. Salopp gesagt: wenn 80% deiner Kunden und Interessenten mit geBoppten Autos ankommen, dann kannst du als Serienbetreiber das Konzept nicht mehr ignorieren. Creventic, die VLN Langstreckenmeisterschaft, die Spezial Tourenwagen Trophy und viele andere Serien haben darauf reagiert und entsprechende Klassen eingerichtet – und bieten dennoch ein Auffangbecken für alle Individualisten die sich nicht an das „Auto von der Stange“-Prinzip halten wollen.
Puristen beklagen mittlerweile einen „Einheitsbrei“ auf den Rennstrecken. Der ist aber im GT-Bereich eher theoretischer Natur und durch entsprechendes Lokalkolorit und Schwerpunkteinsätze einzelner Hersteller nur mit Mühe zu erkennen. Im LMP-Bereich – bei den LMP2 und 3, bei denen sich lediglich 3-4 ernsthafte Hersteller tummeln – trifft das schon eher zu. Der ACO hat durch die oben schon erwähnten protektionistischen Massnahmen die Szene der Konstrukteure weitgehend ausgedünnt. Das weitestgehend französisch beherrschte Oligopol funktioniert dennoch: Oreca, Ligier und Norma machen unter den Kundenteams ihren Schnitt und verdienen prächtig am Mythos Le Mans. Dafür wird die Einstiegsstufe für neue Hersteller immer höher, die derzeit gezwungen sind gleich einen LMP1 aufzulegen wenn sie neu in die Szene einsteigen wollen. Das derzeit in Arbeit befindliche Hypercar Reglement ist zwar ein interessanter Ansatz um neue Hersteller in die Topklasse zu holen. Statt 200Mio € nur 30Mio€ für einen Schuss auf den Le Mans Sieg zu riskieren macht das Konzept sogar für langjährige Skeptiker wie Ferrari und McLaren attraktiv. Ob man allerdings damit wirklich langfristig neue Konstrukteure vom Schlag eines Glickenhaus binden kann, muss die Praxis des noch im Entstehen begriffenen Reglements zeigen.
Als Unterbau der ACO-Szene wird man dennoch auf die GTE nicht verzichten können. Diese sind zwar in der Regel für Privatteams noch einmal um den Faktor 1.5-2 teurer als entsprechende GT3 Konstruktionen, doch hier deutet sich mit dem nach Ferrari auch vom neuen Aston Martin verfolgten Prinzip des „Conversion-Kits“ eine kostengünstigere Alternative an. Diese könnte der Klasse sogar über das Hungerjahr 2019/20 in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft hinweghelfen, das wegen des anstehenden Reglementswechsels 2020 eher eine Reduzierung der Starterzahl verspricht.
Gibt es also doch Grenzen des Wachtums in der Sportwagenszene? Wenn nicht durch eigenes Unvermögen, dann kommen die Bedrohungen von ausserhalb. Zum einen könnte eine wirtschaftliche Rezession wie schon weiland um 2008 herum zu einer Reduzierung der finanziell aufwändigen Sportwagenprogramme führen. Politiker verschiedener schillernder Couleur arbeiten ja nach Kräften schon daran die wirtschaftlichen Fehler der Vergangenheit zu wiederholen und die Rahmenbedingungen für solch ein Szenario zu erarbeiten. Zum zweiten droht das Damoklesschwert der ökologischen Fragestellung in Kombination mit der innovativen Schwerfälligkeit der Mobilitätsbranche den Sport in einen unverdienten Misskredit zu bringen. Hier könnte und sollte der Sport eine Vorreiterrolle übernehmen um die interessanten Möglichkeiten die sich dadurch ergeben aufzuzeigen. Als Beispiel seien hier abseits Multimillionenschwerer Hybrid- und Brennstoffzellen-LMP-Programme (... ich muss den Puristen noch einmal Möglichkeiten für eine letzte Empörung geben..) die 24h von Oschersleben genannt, die als absolut breitensporttaugliches Format für zukunftsträchtige Fahrzeugkonzepte die Themen Langstreckenrennen und kostengünstigen Breitensport auf ungewöhnlich erfrischende Art neu verquickt haben.
Der Autor diese Zeilen versteigt sich somit in das Fazit, das auch 2019 der Untergang des Abendlandes – respektive auch der Sportwagenszene – noch in weiter Ferne liegt. GT3, GT4, GTE und LMP werden weiter das Geschehen bestimmen und auf die wirklich hochinteressanten Projekte, die die Szene wirklich vor einen aufregenden Umbruch stellen könnten – die Brennstoffzellen-LMP´s, eine SP-E-Klasse für rein elektrische VLN-Teilnehmer und die GT5-Klasse für GT-Fahrzeuge mit einer Cost-Cap von unter 100.000€ - werden wir wahrscheinlich noch (zu!) lange warten müssen.
Nichts desto Trotz wird auch auf diesen Seiten hier der Sport im Rahmen unserer bescheidenen Möglichkeiten weiter begleitet werden. Wir von GT-Eins freuen uns darauf, euch auch 2019 – in unserer mittlerweile 21. Sportwagensaison - mit einem voll beschäftigten Enthusiasten-Team weiter hier über den Sport informieren zu dürfen. In diesem Sinne wünschen wir euch einen guten Rutsch und ein gesundes und erfolgreiches Jahr 2019!
Ungeachtet der Tatsache das man die Serie seit einigen Jahren nicht mehr im Rahmenprogramm der ACO-Serien zu sehen bekommt, gibt es die Classic Endurance Rennserie immer noch. 2018 konnte die historische Rennserie des Veranstalters Patrick Peter eine erfolgreiche Saison abschliessen. Über 170 Mannschaften beteiligten sich an den 5 Meetings der Serie für historische Fahrzeuge der beiden Baujahr-Divisionen CER1 (1966-1971) und CER2 (1972-1984), die 2018 in Barcelona, Spa-Francorchamps, Dijon-Prenois , Paul Ricard und Imola stattfanden.
In der CER1 gingen die Titel an Porsche 911-Pilot Didier Denat (GT1-Klasse), den GT-Masters Fans sicherlich noch wohlbekannten Schweizer Toni Seiler auf einem Lola T70 MkIII von 1968 (Proto >2l) und Chevron B19 FVC-Pilot Philipp Bruehwiler (Proto<2l). In der CER2-Division sicherten sich Gilles Ceron im Chevrolet-Monza 1975 (GT2), Dominique Guenat im Lola T286 DFV von 1976 (Proto >2l) und Beat Eggimann im Cheetah G601 von 1976 (Prototypen <2l) die Titel.
Auch Mercedes-AMG Customer Racing verzeichnete 2018 als bislang erfolgreichste Saison in der Firmenhistorie: In den GT3- und GT4-Fahrzeugen aus Affalterbach traten weltweit mehr als 160 Kundenteams an, die bei 387 Rennen insgesamt 367 Mal auf dem Podium standen und 138 Siege erzielten. Gekrönt werden die Leistungen durch mehr als 40 Meisterschaften, darunter unter anderem der Gesamtsieg in der Blancpain GT Serie von Raffaele Marciello und dem AKKA ASP Team sowie der Fahrertitel in der Intercontinental GT Challenge durch Tristan Vautier.
Zu den herausragenden Ergebnissen der Saison zählt das Abschneiden in der europäischen Blancpain GT Serie, wo es einen 8-fachen Titelerfolg für Mercedes-AMG gab: Die Fahrer-Gesamtwertung entschied Raffaele Marciello für sich, während die Endurance Cup-Wertung an Yelmer Buurman, Maro Engel und Luca Stolz ging. In der Teamwertung setzte sich das AKKA ASP Team durch und Black Falcon holte den Endurance Cup. Die besten Pro-AM-Fahrer des Endurance Cups waren Lewis Williamson, Chris Buncombe und Nick Leventis im Strakka RacingMercedes AMG GT3. Im Sprint Cup durften sich Raffaele Marciello und Michael Meadows als neue Champions feiern lassen und in der Silver Cup-Kategorie trugen Nico Bastian und Jack Manchester sowohl den Gesamttitel als auch den Sprint-Cup-Titel davon. Beide Duos fuhren für das französische AKKA ASP Team.
Auf der Langstrecke war man auch erfolgreich: In der Intercontinental GT Challenge, die vier große Langstreckenrennen umfasst, eroberte Tristan Vautier beim abschließenden 8-Stunden-Rennen auf dem Laguna Seca Raceway den Titel in der Fahrer-Gesamtwertung. Sein Teamkollege von SunEnergy1 Racing, Kenny Habul, fuhr zum Titel in der Bronze-Wertung. Ein Meilenstein für den IGTC-Erfolg war der Doppelsieg beim 10-Stunden-Rennen von Suzuka durch die Performance Teams von GruppeM Racing und Strakka Racing . Beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring, überzeugte Black Falcon mit einem Doppelpodium: Platz zwei für Adam Christodoulou, Maro Engel, Manuel Metzger und Dirk Müller sowie Platz drei für Yelmer Buurman, Thomas Jäger, Jan Seyffarth und Luca Stolz .
Neben dem 24h Dubai-Sieg konnte Black Falcon außerdem auf dem Circuit of The Americas (COTA) einen 24-Stunden-Sieg feiern: Auf dem texanischen Rundkurs jagten Bret Curtis, Scott Heckert, Mike Skeen (alle USA) und Yelmer Buurman zum Laufsieg. Im gleichen Rennen pilotierte Adam Christodoulou gemeinsam mit Charles Putman, Charles Espenlaub und Joe Foster den Mercedes AMG GT3 von Pro Sport Performance zum Teamtitel der 24 Stunden-Serie. Zuvor hatten die drei US-Amerikaner bereits Mitte Oktober den europäischen Titel der 24-Stunden-Serie beim letzten Rennen in Spa-Francorchamps eingefahren. In der nordamerikanischen IMSA-WeatherTech SportsCar Championship konnte Riley Motorsports zum zweiten Mal in Folge den Tequila Patrón North American Endurance Cup (TPNAEC) mit Ben Keating, Jeroen Bleekemolen und Luca Stolz gewinnen, die sich zudem die Fahrerwertung und den Herstellertitel für Mercedes-AMG sicherten. Weitere Erfolge verzeichnete man in Japan (Super-GT) und China (China GT Championship)
Die Debütsaison Mercedes AMG GT4 stand ebenfalls unter einem guten Stern. 2018 gab es über 375 Rennstarts des Mercedes-AMG GT4, bei denen 98 (Klassen-)Siege und Podiumsplätze erzielt wurden. Sportliche Highlights waren dabei unter anderem die beiden Klassensiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring durch das Black Falcon Team IDENTICA (SP10) und das Mercedes-AMG Team Driving Academy in der SP8T. Ebenfalls mit einem 24-Stunden-Erfolg aufwarten kann das Selleslagh Racing Team, das in Zolder zum Klassen-Sieg fuhr. Das belgische Customer Racing Team fuhr außerdem in der Belcar Serie weitere Titelerfolge ein. In der Fahrer- und Teamwertung der IMSA Continental Tire SportsCar Challenge setzte sich der GT4 vom Team TGM mit einer beeindruckenden Bilanz gegen die Konkurrenz durch: Neben drei Siegen und einem dritten Platz konnte der Mercedes AMG GT4 des Teams als einziges Fahrzeug alle 776 Rennrunden absolvieren, die während der kompletten Saison in der US-Serie gefahren wurden.
Die FIA hat die finale Fassung ihrer Fahrereinstufungsliste 2019 – die FIA drivers categorisation list 2019 – auf ihrer Website veröffentlicht. Diese Liste enthält die Namen von 3934 Piloten die weltweit im Motorsport aktiv sind und eine Einstufung nach den Kriterien der FIA beantragt haben. Die Einstufungen sind in die Klassen Platin, Gold, Silber und Bronze vorgenommen worden und sind zwingende Voraussetzung für alle Fahrzeugklassen in denen die Klasseneinteilungen nach Fahrerkategorien vorgenommen werden. Dies umfasst die meisten GT3-Serien, alle GT4-Serien, alle LMP-Serien sowie unter anderem auch die GTE-Am-Kategorie des ACO sowie einige weitere Serien.
In der neuen Liste sind die gegenüber der letzten Saison geänderten Fahrereinstufungen gesondert gekennzeichnet. Diese umfassen in diesem Jahr auch im deutschsprachigen Bereich eine ganze Reihe von Piloten. Von Aufstufungen ihrer Kategorisierung – etwa durch Annahme von Werksfahrerengagements oder durch im vergangenen Jahr erzielte Erfolge – sind unter anderem betroffen: Nicolas Schöll (Bronze=>Silber), Tobias Dauenhauer (Bronce=>Silber), Robert Renauer (Silber=>Gold), Ferdinand Habsburg (Silber=>Gold), Mario Farnbacher (Silber=>Gold), Thomas Preining (Silber=>Gold), Luca Stolz (Silber=>Gold), Philipp Eng (Gold=>Platin),
Abstufungen sind im Vergleich zu vergangener Saison für folgende deutschsprachige Piloten verzeichnet worden. Michael Bartels (Platin=>Gold), Wolf Henzler (Platin=>Gold), Marco Holzer (Platin=>Gold), Pierre Kaffer (Platin=>Gold), Frank Kechele (Gold=>Silber), Marco Seefried (Gold=>Silber), Christian Danner (Silber=>Bronze), Oliver Mathai (Silber=>Bronze), Markus Oestreich (Silber=>Bronze),
Die Einstufung durch die FIA wird von den Piloten zumeist ambivalent beurteilt: während eine hohe Einstufung allgemein eine prestigeträchtige Auszeichung der fahrerischen Qualitäten eines Piloten wiedergibt, beurteilen manche Fahrer eine aus ihrer Sicht zu hohe Einstufung – etwa in den Klassen Gold oder Platin – als „Karrierebremse“ im Kundensport. Die Anzahl dieser Piloten in Pro-Am oder Amateurcrews ist allgemein begrenzt, was interessierte zahlungskräftige Wagenbesitzer oder Paydriver davon abhalten kann einen bekannten Profi für entsprechende Einsätze zu verpflichten. Nicht wenige Fahrer haben dadurch in der Vergangenheit schon zugesagte Drives und entsprechend Einnahmen verloren und dann im Endeffekt einen (kostenpflichtigen) Antrag auf Herunterstufung bei der FIA beantragen müssen. Zumindest 2 deutsche Piloten – Nico Bastian und Markus Pommer – haben daher nach Informationen unserer Kollegen von Sportscar 365 im Vorfeld der Veröffentlichung der aktuellen Liste ihrer Heraufstufung von Silber auf Gold erfolgreich widersprochen.
Audi Sport customer racing, die Motorsport Kundenabteilung des Ingolstädter Herstellers, hat gegen Ende des 10 Geschäftsjahrs nach der Gründung der Kundensportabteilung eine eindrucksvolle Bilanz präsentiert. Zu ihrem zehnten Jubiläum vermeldet die Kundensportabteilung 256 einzelne Rennsiege (+63 % gegenüber 2017), insgesamt 634 Podestplätze (+46 %), 21 Fahrer-Gesamttitel (+40 %) sowie 38 weitere Klassentitel (+217 %). Die Erfolge verteilen sich auf die Baureihen Audi RS 3 LMS, Audi R8 LMS GT3 und den erstmals in Kundenhand eingesetzten Audi R8 LMS GT4.
In der abgelaufenen Saison hat der GT3-Sportwagen von Audi 138 Rennen und 13 Fahrertitel gewonnen, darunter Meisterschaftssiege in Australien, China, Deutschland (DMV-GTC und ADAC GT-Masters-Trophywertung), Osteuropa, Neuseeland und Schweden. Ebenso blieb der Rennwagen zum dritten Mal in Folge in der Markenwertung der Intercontinental GT Challenge ungeschlagen.
Auf das Konto des TCR-Rennwagens Audi RS 3 LMS gehen 92 Siege und jeweils ein Gesamttitel in Nordamerika, im Benelux-Raum und in Russland.
Eine erfolgreiche Debütsaison gelang dem Audi R8 LMS GT4: Der seriennahe Mittelmotor-Sportwagen verbuchte 26 Rennsiege, dazu drei Meisterschaftserfolge in Nordamerika, einen in Frankreich sowie einen weiteren in einer Europawertung.
Auch im Langstreckenrennsport bewiesen die Produkte von Audi Sport ihre Qualitäten: So gewann Audi zum dritten Mal die 12 Stunden von Bathurst und zum zweiten Mal in Folge die California 8 Hours. Sechs GT4-Klassensiege bei Langstreckenrennen und ein TCR-Klassenerfolg bei einem 24-Stunden-Rennen in Japan komplettieren die Bilanz.
Auch wirtschaftlich schließt Audi Sport die Saison erfolgreich ab. Im Frühjahr knackte die Kundensportabteilung die Marke von 500 Autos. Seit 2009 hat Audi Sport customer racing bis Dezember 2018 insgesamt 563 Rennwagen gefertigt, die sich auf sechs Baureihen verteilen.
Wir schulden euch noch das Endergebnis der Sports Car Challenge 2018. Dort gelang in diesem Jahr dem Schweizer Jacques Breitenmoser der Gewinn der Gesamtwertung vor den beiden Österreichern Wolfgang Terschl und Andy Hasler.
In der Division 1 setzte sich Breitenmoser ebenfalls gegen Terschel durch. Sigfried Pfeiffer, Wolfgang Payr und Peter Kormann folgen hier auf den Plätzen.
In der Division 2 der Fahrzeuge bis 2l gewann Andy Hasler vor den Eidgenossen Benjamin Hotz, und Mike Fenzl. Alexander Frank und Roland Rupprechter plazierten sich auf den Rängen 4 und 5. Die Classic Car Clubwertungen für ältere Fahrzeuge gingen ebenfalls an Hasler und Terschl.
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Anfang Dezember hat der FIA-Weltrat den Kalender der WEC-Saison 2019-2020 bestätigt – dieser liest sich wie folgt:
1 September 2019: 4h Silverstone (GB) 6 Oktober 2019: 6h Fuji (J) 10 November 2019: 4h Shanghai (RC) 14 Dezember 2019: 8h Bahrain (BAH) 1 Februar 2020: 6h São Paulo (BR) März 2020: 1000 Meilen/8h Sebring (USA) (Genaues Datum noch nicht bestätigt) 2 Mai 2020: 6h Spa-Francorchamps (B) 13-14 Juni 2020: 24 Stunden Rennen von Le Mans (F)
Für die GTE-Am-Klasse wurde auch für die FIA Langstrecken Weltmeisterschaft das bereits bei der ELMS eingeführte Handikapsballastsystem genehmigt. Zudem wurde eine Anpassung des Punktesystems zur Berücksichtigung der kürzeren 4h-Rennen in Silverstone und Shanghai mithilfe eines entsprechenden Faktors angekündigt.
Verfasst von Audi Pressetext am . Veröffentlicht in Sonstige GT
Die siebte Saison des Audi Sport R8 LMS Cup war beim Finale in Sepang Ende letzten Monats an Spannung kaum zu überbieten. Der Thailänder Bhurit Bhirombhakdi, der nach vier Saisonsiegen als Tabellenführer nach Malaysia gekommen war, verlor den Titel denkbar knapp an den Indonesier Andrew Haryanto.
Im ersten von zwei Rennen verspielte Bhirombhakdi seine Pole-Position bereits beim Start und musste vier Konkurrenten vorbeiziehen lassen, darunter Haryanto. Im Nachtrennen unter Flutlicht zeigte Haryanto ein beeindruckendes Tempo, überholte seine Vordermänner und feierte vor Yasser Shahin und Bhurit Bhirombhakdi mit mehr als 12s Vorsprung seinen zweiten Saisonsieg. So rückte er bis auf zwei Punkte an die Tabellenführung heran.
Im abschließenden Rennen arbeitete sich Haryanto trotz 30kg Ballastgewicht für seinen vorherigen Erfolg von Platz drei erneut bis an die Spitze vor. In einem direkten Zweikampf mit Haryanto drehte sich Titelkonkurrent Bhirombhakdi, als er auf den Seitenstreifen kam. So gewann Haryanto vom ProMax Team das Rennen und den Titel vor Bhirombhakdi. Platz drei in Sepang belegte Jeffrey Lee.
Black Falcon planen einen gemeinsamen Einsatz bei den 12h von Bathurst 2019. Dort wollen die just von Porsche auf Mercedes gewechselte Mannschaft aus Hong Kong und das Mercedes-Team aus Meuspath einen gemeinsam eingesetzten Mercedes AMG GT3 in der Top-Klasse an den Start bringen, der mit Maro Engel, Luca Stolz und DTM 2018-Champion Gary Paffett besetzt wird. Der AMG der Kooperation ist einer von bislang 6 Mercedes AMG GT3 die auf der 43 Wagen umfassenden Nennliste der 17.ten Ausgabe der 12h von Bathurst verzeichnet sind.
14.ten Ausgabe der 24h von 
Entsprechend weniger Zwischenfälle vorausgesetzt könnte damit ein erfolgreicher Anlauf auf die absolvierte Gesamtdistanz erfolgen, deren Rekord von 628 Runden aus dem Jahr 2012 immer noch Bestand hat.
17 Porsche, 16 Audi, 13 BMW und 10 Mercedes, kommt das Gros des Feldes aus deutscher Produktion, wobei Porsche erneut seit 7 Jahren das grösste Kontingent stellt. Mit Lamborghini (3 Wagen), 
ab April die sich immer weiter entwickelnde Serienlandschaft dann Fahrt aufnimmt – in diesem Jahr kommt mit der ADAC GT4 Germany eine weitere hochinteressante Serie hinzu – dann muss man sich schon sputen um nicht den Anschluss zu verlieren. Anders als noch vor 15 Jahren ist die Sportwagenszene ein essentieller Bestandteil der deutschsprachigen Motorsportszene geworden, die mit annähernd über 100 Teams, etwa 6-700 Autos und weit mehr als 1000 Piloten reichlich Schlagzeilen produziert.
Dies sind im GT-Bereich derzeit die GT4 und bei den Prototypen die LMP3. In der GT4 ist eine zweistellige Zahl an Herstellern aktiv, die sich anschickt die Produktionszahlen der GT3-Fahrzeuge (annähernd 1500 Fahrzeuge in den letzten 12 Jahren!) in Rekordzeit zu egalisieren.
die neue Kundschaft erst mal „angefixt“ dann ist der Umstieg auf die GT3 bzw LMP2 nicht weit. Hier werden die Einsatzgeräte zwar mit der Zeit immer teurer – ein Abflauen des Booms ist aber trotz jahrelang anhaltender Unkenrufe dennoch nicht in Sicht: Wie „tot“ die GT3 Szene ist, hat professionellen Schwarzsehern 2018 wieder einmal der 
Konzept der GT3/GT4 ist mittlerweile wirtschaftlich für alle Beteiligten so überzeugend, das die Serien im 2. Glied (
beklagen mittlerweile einen „Einheitsbrei“ auf den Rennstrecken. Der ist aber im GT-Bereich eher theoretischer Natur und durch entsprechendes Lokalkolorit und Schwerpunkteinsätze einzelner Hersteller nur mit Mühe zu erkennen. Im LMP-Bereich – bei den LMP2 und 3, bei denen sich lediglich 3-4 ernsthafte Hersteller tummeln – trifft das schon eher zu. Der ACO hat durch die oben schon erwähnten protektionistischen Massnahmen die Szene der Konstrukteure weitgehend ausgedünnt. Das weitestgehend französisch beherrschte Oligopol funktioniert dennoch: 
Unterbau der ACO-Szene wird man dennoch auf die GTE nicht verzichten können. Diese sind zwar in der Regel für Privatteams noch einmal um den Faktor 1.5-2 teurer als entsprechende GT3 Konstruktionen, doch hier deutet sich mit dem nach Ferrari auch vom neuen 
Hier könnte und sollte der Sport eine Vorreiterrolle übernehmen um die interessanten Möglichkeiten die sich dadurch ergeben aufzuzeigen. Als Beispiel seien hier abseits Multimillionenschwerer Hybrid- und Brennstoffzellen-LMP-Programme (... ich muss den Puristen noch einmal Möglichkeiten für eine letzte Empörung geben..) die 24h von 
der Tatsache das man die Serie seit einigen Jahren nicht mehr im Rahmenprogramm der ACO-Serien zu sehen bekommt, gibt es die 
Mercedes-AMG Customer Racing verzeichnete 2018 als bislang erfolgreichste Saison in der Firmenhistorie: In den GT3- und GT4-Fahrzeugen aus Affalterbach traten weltweit mehr als 160 Kundenteams an, die bei 387 Rennen insgesamt 367 Mal auf dem Podium standen und 138 Siege erzielten. Gekrönt werden die Leistungen durch mehr als 40 Meisterschaften, darunter unter anderem der Gesamtsieg in der 
Die Fahrer-Gesamtwertung entschied Raffaele Marciello für sich, während die Endurance Cup-Wertung an Yelmer Buurman, 
der Langstrecke war man auch erfolgreich: In der 
dem 24h 
Debütsaison 
der letzten Saison geänderten Fahrereinstufungen gesondert gekennzeichnet. Diese umfassen in diesem Jahr auch im deutschsprachigen Bereich eine ganze Reihe von Piloten. Von Aufstufungen ihrer Kategorisierung – etwa durch Annahme von Werksfahrerengagements oder durch im vergangenen Jahr erzielte Erfolge – sind unter anderem betroffen: 
customer racing, die Motorsport Kundenabteilung des Ingolstädter Herstellers, hat gegen Ende des 10 Geschäftsjahrs nach der Gründung der Kundensportabteilung eine eindrucksvolle Bilanz präsentiert. Zu ihrem zehnten Jubiläum vermeldet die Kundensportabteilung 256 einzelne Rennsiege (+63 % gegenüber 2017), insgesamt 634 Podestplätze (+46 %), 21 Fahrer-Gesamttitel (+40 %) sowie 38 weitere Klassentitel (+217 %). Die Erfolge verteilen sich auf die Baureihen Audi RS 3 LMS, 
schulden euch noch das Endergebnis der 
den Kalender der WEC-Saison 2019-2020 bestätigt – dieser liest sich wie folgt:
siebte Saison des 
Im Nachtrennen unter Flutlicht zeigte Haryanto ein beeindruckendes Tempo, überholte seine Vordermänner und feierte vor Yasser Shahin und Bhurit Bhirombhakdi mit mehr als 12s Vorsprung seinen zweiten Saisonsieg. So rückte er bis auf zwei Punkte an die Tabellenführung heran.