Mit den 24 Stunden von Daytona 2023 beginnt an diesem Wochenende das Zeitalter der LMDh-Fahrzeuge in der IMSA . Nachdem schon am vergangenen Wochenende beim Roar before the Rolex das Qualifying für die 56 Ausgabe des Klassikers absolviert wurde, steht nun am kommenden Samstag das Renndebüt der neuen Rennklasse an, die in der IMSA die traditionelle Bezeichnung GTP bekommen hat.
9 GTP, 10 LMP2, 9 LMP3, 9 GTD-Pro-Fahrzeuge und 24 GTD-Teams – also ein Rekordfeld von insgesamt 61 Mannschaften – startet am kommenden Samstag um 13.40 Uhr in die neue Saison. Bei den GTP-Fahrzeugen stehen insgesamt 3 Cadillac V-LMDh, sowie je 2 Porsche 963 des Porsche-Penske Teams, 2 BMW M Hybrid V8 der Rahal-Letterman-Lanigan Racing-Mannschaft und 2 Acura ARX-06 der Teams Meyer-Shank Racing – für die Tom Blomquvist die Pole erzielte - und Konica-Minolta-WTR am Start.
Die GTD-Pro-Klasse verzeichnet Werks- bzw. Semi-Werksteams der Hersteller Aston Martin, AMG, Lexus, Lamborghini, BMW, Porsche und Ferrari im Feld. In der GT3-Szene steht das Renndebüt des neuen Ferrari F296 GT3 im Fokus. Auch Porsche wirft mit dem überarbeiteten 911´er auf Basis des 992 ein neues Fahrzeug in den Ring, der allerdings schon erste Rennen absolviert hat.
Am vergangenen Wochenende ist die 18.te Ausgabe der 24h von Dubai (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) mit dem 4. Sieg eines BMW-Teams zu Ende gegangen. Das belgische Team WRT gewann beim ersten offiziellen Renneinsatz ihrer BMW M4-GT3 den Wüstenklassiker mit den Piloten Mohammed Saud Fahad Al Saud, Diego Menchaca, Jean-Baptiste Simmenauer, Jens Klingmann und Dries Vanthoor. Für Al Saud und Vanthoor sowie für das Team war es der zweite Dubai-Sieg in Folge. 2022 hatten man allerdings noch mit dem langjährigen Partner Audi und einem Audi R8 LMS GT3 das Rennen gewinnen können. Die Mannschaft von Teamchef Vincent Vosse hat somit einschliesslich ihres bereits 2016 erzielten Sieges 3 Gesamtsiege auf dem 5,39km langen Kurs in den Vereinigten Arabischen Emiraten erzielen können und ist seit dem vergangenen Wochenende die einzige Mannschaft der Gesamtsiege mit 2 verschiedenen Herstellern beim Wüstenenduro gelangen.
Mit dem Sieg der belgischen Mannschaft beendete BMW eine 12 Jahre andauernde Siegflaute auf dem Wüstenkurs. Zuletzt hatte Schubert Motorsport 2011 mit einem Sieg des Need for Speed Schubert BMW Z4 GT3 bei der 6.Ausgabe des 24h-Rennens den Gesamtsieg nach München holen können. Davor war die österreichische Duller Motorsport Mannschaft bei den ersten beiden Ausgaben erfolgreich.
Die deutsche Herberth Motorsport-Truppe erzielte 42s dahinter mit der Traditionsbesatzung Robert & Alfred Renauer, Daniel Allemenn und Ralf Bohn – also dem Siegerquartett der Ausgabe 2017, das seinerzeit noch von Brendon Hartley unterstützt wurde - den zweiten Platz sowie den Pro-Am-Sieg. Nach dem Ausfall der beiden Haupt Racing TeamMercedes AMG GT3 war die Herberth-Truppe als letzter verbliebener Verfolger der beiden Team WRT-M4 übrig geblieben. Diese beschränkten sich darauf den Vorsprung taktisch zu verwalten. Zwar gelang es der Porsche Truppe kurz vor dem Ende noch einmal die Führung zwischenzeitlich zu erobern, doch dies war nur aufgrund eines Spritpokers möglich der am Ende nicht aufging und der zudem noch von 2 Zeitstrafen aufgrund von Tracklimit-Vergehen entwertet wurde.
Mit dem dritten Platz der WRT-Crew Valentino Rossi, Timothy Whale, Sean Gelael, Max Hesse und Maxime Martin erzielt WRT das zweite Doppelpodium in Folge, wobei mit letztes Jahr mit dem Audi Doppelsieg (1&2.Platz) unwesentlich besser platziert war. Mit nun 3 Siegen ist WRT das zweiterfolgreichste Team in Dubai nach Black Falcon/HRT.
Platz 4 sichert sich das australische Grove Racing Porsche Team das den unter der Flagge von Antigua und Barbuda antretenden Haas RT Audi um 44s schlagen konnte. Die Audi-Mannschaft hatte in der ersten Rennhälfte sogar kurz einmal dank des Engagements von Pilot Frederic Vervisch einmal die Führung erobern können. Der auf P6 einlaufende zweite Herberth MotorsportPorsche 991 GT3 R sichert der deutschen Porsche Mannschaft den Doppelsieg in der Pro-Am-Klasse. Die Top-10 komplettierten der Team GP Elite Porsche, der Heart of Racing SPS-AP-AMG, CP Racing als GT3-Am-Sieger und der Phoenix Racing Audi.
In der 992-Klasse sichert sich die schweizer Fach Auto Tech-Mannschaft den Doppelsieg mit der #962 von Alexander Schwarzer, Gabriele Rindone, Larry ten Voorde, Matthias Hoffsümmer und Huub van Eijndhoven vor den Teamkollegen in der #961. Es war der zweite Porsche-Cup-Sieg für die schweizer Mannschaft beim Wüstenenduro nach 2018. GT4 Sieger wurde auf Gesamtrang 23 der Rofgo with Dragon Racing Mercedes AMG GT4 von Roald Goethe, seinen Söhnen Oliver & Benjamin, Stuart Hall und Jordan Grogor. Die Rofgo Mannschaft verteidigte damit als erstes Team in der Geschichte des Klassikers ihren GT4-Sieg aus dem Vorjahr und erzielte nebenbei den dritten GT4-Sieg für Mercedes.
Einen Gesamtrang dahinter lief der KTM GTX von razoon more than racing als GTX-Sieger ein. Dessen Piloten Daniel Drexel, Leo Pichler, Kristopher Rosenberger, Ernst Kirchmayr und „Bob Bau“ hatten die beiden konkurrierenden Vortex in der Klasse die ganze Zeit über im Griff. Die TCR-Klasse gewann der belgische AC Motorsport Audi auf P26 mit dem Pilotenquartett Stephane Perrin, Yannick Mettler, Miklas Born und Sam Dejonghe . Auch der TCX Cayman von Team Securtal Sorg Rennsport Rennsport kam als Einzelstarter in seiner Klasse im Ziel an.
Insgesamt 17 Code 60 Phasen über 2Stunden und 55 Minuten bedeuteten zwar keinen neuen Rekord -der steht immer noch bei 22 Code 60 in 2017 und 2022 - reichten aber aus um die Rekorddistanz von 628 Runden (2012) um 7 Runden zu verfehlen. Und dies obwohl mit 52 ins Rennen gegangenen Startern das zweitkleinste Feld in der Geschichte des Klassikers am Start war. Prominente Ausfälle umfassten die beiden aus der vordersten Startreihe gestarteten Mercedes AMG GT3 des Haupt Racing Teams die zu Beginn der Nacht nach rätselhaften Fahrwerksdefekten ausfielen, wobei der #7 Bilstein AMG nach einem spektakulären Einschlag mit einem zum Glück glimpflich verlaufenen Feuerunfall abgeschrieben werden musste. Weitere GT3-Ausfälle umfassten die beiden Audi von Attempto Racing und dem Sainteloc Junior Team. Am Ende erreichten 37 von 52 gestarteten Mannschaften die Zielflagge.
Die nächste Runde der Creventic Srerie - und gleichzeitig das Finale der arabischen Winterserie die aus den Rennen in Kuwait Dubai und Abu Dhabi besteht - findet schon an diesem Wochenende statt, wo anlässlich der 6h von Abu Dhabi auf dem Yas Marina Circuit 19 Mannschaften (3 GT3, 7 Porsche Cup-Fahrzeuge, 4 GTX, 3 GT4 und 2 Tourenwagen) an den Start gehen. Hier wird der Sieg wohl unter den GT3 von Phoenix Racing (Audi) JR Motorsport (BMW) und Pure Rxcing (Porsche) entschieden.
An diesem Wochenende startet die 18 Ausgabe der 24h von Dubai , dem seit dem Jahr 2006 ausgetragenen Markenzeichenrennen der Creventic 24 Stunden-Serie. Erstmals findet dabei der Start am Samstag statt während man in den bisherigen 17 Ausgaben dem arabischen Wochenverlauf gefolgt war, der den Freitag und den Samstag als arbeitsfreie Wochenend-Tage vorsieht.
Mit einem Feld von nur 52 Teilnehmern (das einheimische Dragon Racing GT4-AMG-Team musste nach einem Unfall im Training mittlerweile zurückziehen) verzeichnet diese Ausgabe ein eher bescheidenes Feld, das nur knapp den Negativrekord aus dem Corona-Jahr 2021 (51 starter) verpasst . Jedenfalls bleibt man damit deutlich unter dem Durchschnitt der in den vergangenen 17 Ausgaben bei genau 80 Autos lag.
Das Feld setzt sich aus 21 GT3 (Vorjahr: 28 / -7), 3 GTX (5/-2), 18 992 Cup-Porsches (20/-2), 5 GT4 (11/-6), 5 TCR (9/-4) und einem TCX-Cayman (12/-11) zusammen. Somit wird ein Teilnehmerschwund in fast allen Klassen verzeichnet, der wohl seinen Grund in der sich anbahnenden globalen Wirtschaftskrise zu suchen hat die sich vor allem auf die Nennungen in den kleinen Klassen niederschlägt. Zumindest gibt es weitere Klassen in der GT3 in der 8 Pro-Am und 2 weitere Amateurmannschaften starten und in der 992-Klasse die 6 Profi- und 12 Amateurteams aufweist. Eine Nennung in der TC-Klasse fehlt hingegen im zweiten Jahr in Folge.
Mit lediglich 9 Marken sind 5 weniger wie im Vorjahr vertreten. Das stärkste Kontingent stellt erneut Porsche die wie schon im Vorjahr 26 Fahrzeuge (18 Cup, 7 GT3, ein TCX-Cayman) an den Start bringen. Je 7 AMG und Audi, 6 BMW und ein VW sorgen dafür das die deutschen Hersteller zusammen 47 Wagen stellen. Ein weiterer deutscher Herstellersieg (in den vergangenen 17 Läufen siegten nur deutsche Konstruktionen) wird somit wohl ins Haus stehen. Zumal sowohl der französische Visiom-Ferrari als auch der britische 7TSIX-McLaren nicht gerade durchgehend mit Top-Piloten besetzt sind. 2 Vortex und ein KTM GT2 komplettieren das Feld. Kein Lamborghini, kein Ginetta , kein Aston Martin, kein Ligier, kein Cupra und auch kein Lamera wie im Vorjahr bereichern das Grid – auch das Feld in Dubai wird zunehmend gewöhnlich...
Waren es im letzten Jahr noch Teams aus 21 Nationen so sind jetzt nur noch 17 Länder vertreten. Grösstes Kontingent bleibt das deutsche mit 13 Mannschaften von 8 verschiedenen Teams. (MRS GT-Racing mit 4 Fahrzeugen, 2 Haupt Racing Team-Fahrzeuge, 2 Herberth Motorsport-Porsches, HRT-Performance, Attempto Racing, Huber Sport und Sorg Rennsport. Daneben starten je 5 emiratische, französische und belgische Teams, je 4 schweizer und britische Mannschaften, je 3 Teams mit US-amerikanischer und niederländischer Nennung, 2 Luxemburger und katarische Autos und je eine Mannschaft aus Österreich, Australien, Dänemark, Litauen, Oman, Rumänien und Antigua & Barbuda – letzteres dürfte eine Premiere in Dubai sein.
Im Kampf um den Gesamtsieg dürfte es auf ein Duell zwischen den beiden WRT-BMW M4 (mit den Besatzungen Al Saud/Menchaca/Simmenauer/Klingmann/Vanthoor und Whale/Rossi/Gelael/Hesse/Martin) und den beiden HRT-AMG (Haupt/Al Qubaisi/Baud/Gounon sowie Stolz/Schiller/Jefferies/Konrad) hinauslaufen. Für AMG wäre es der sechste Sieg womit man mit Rekordsieger Porsche gleichziehen würde. Für BMW wäre es der vierte, wobei das just zu den Münchnern gewechselte Team WRT bislang für 2 Siege des Konkurrenten Audi verantwortlich zeichnete, die man sich nun zu überflügeln anschickt. Das Rennen startet um 12 Uhr MEZ (15 Uhr Ortszeit) und kann über die Website der 24 Stunden-Serie live verfolgt werden.
Das Haupt Racing Team hat sich bei der 18. Ausgabe der 24 Stunden von Dubai mit beiden Mercedes-AMG GT3 vor dem Start in die beste Position gesetzt: Die Crew von Al Manar Racing by HRT (Stolz/Schiller/Jefferies/Konrad) startet von der Pole Position, vor den Teamkollegen von Abu Dhabi Racing by HRT (Haupt/Al Qubaisi/Baud/Gounon/Stolz). Rang drei sieht den von Herberth Motorsport eingesetzten Porsche 911 GT3 R von Pure Rxcing. Das belgische Team WRT, das nun erstmals mit dem BMW M4 GT3 unterwegs ist hat sich den vierten Platz gesichert, mit Rang 8 für das zweite Pendant mit unter anderem Valentino Rossi am Start. Die Pole Position in der GT3 Pro/Am-Wertung geht an Heart of Racing by SPS im Mercedes-AMG GT3, die GT3 Am führt der 7TSIX-McLaren 720S GT3 ins Rennen. Insgesamt werden wir 21 GT3-Fahrzeuge sehen, aufgeteilt in 7 Porsche 911 GT3 R, 5 Mercedes-AMG GT3, 4 Audi R8 LMS GT3 Evo II, 3 BMW M4 GT3 und je einen Ferrari 488 GT3 sowie den McLaren 720S GT3.
Mit 18 Startern ist die 992-Kategorie ähnlich gut besetzt, davon sind 12 der Porsche Cup-Fahrzeuge in der Am-Wertung genannt. Die Pole Position der Klasse geht an Willi Motorsport by Ebimotors, gefolgt von Fach Auto Tech und Red Camel-Jordans.nl. Die Am-Pole hat die belgische Mannschaft Speed Lover inne.
In der GTX-Klasse hat sich der KTM X-Bow GTX von razoon-more than racing den Platz an der Sonne vor den beiden Vortex gesichert. Nach dem schwierigen Einstand bei den 12 Stunden von Kuwait im Vorjahr bleibt aber abzuwarten, wer der drei Bewerber das Rennen mit den wenigsten Problemen absolviert.
ROFGO with Dragon Racing hat sich die beste Startposition in der GT4-Klasse gesichert. Dreimal Goethe (Roald, Oliver und Benjamin Gothe) spannen wie gewohnt mit Stuart Hall zusammen, hinzu kommt noch Jordan Grogor. Dahinter folgt der RHC Jorgensen-Strom by Century-BMW M4 GT4 der F82-Generation. Zwei BMW M4 GT4 der neuen G82-Generation von Simpson Motorsport und Century Motorsport folgen auf den Plätzen 3 und 4.
In der TCR-Klasse hat sich Wolf-Power Racing mit einem der beiden eingesetzten Audi RS3 LMS TCR die Pole gesichert. In der Klasse finden sich noch je ein Audi RS3 LMS der ersten und zweiten Generation von AC Motorsport, sowie ein VW Golf GTI TCR von 700 Miles. Last but not Least startet das Team Sorg Rennsport mit einem Porsche 718 Cayman GT4 CS in der TCX-Klasse.
Das Rennen startet am morgigen Samstag um 15 Uhr Ortszeit (12 Uhr deutscher Zeit) und kann wie gewohnt über die Webseite des Veranstalters sowie den Youtube-Kanal live verfolgt werden. Das GT-Eins-Team wird vom Rennen berichten.
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in Sonstige GT
Nach 2 mehr oder weniger durch die Corona-Pandemie verkorksten Rennsaisons und einer Rekonvaleszenz-Saison 2022 steht für das nächste Jahr für die Sportwagen-Community endlich einmal eine hoffnungsvolle Perspektive an. Das Debüt der LMDh-Klasse bei den 24h von Daytona, zusammen mit dem LMDh und Hypercar-Boom in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft sind eine lang erwartete Zäsur, die für viele Fans und die Organisatoren um den Dunstkreis der FIA und des ACO die Sportwagen wieder in der Relevanz des unaufhörlichen Hersteller- und Konzept-Triells Formel-Sport vs. Tourenwagensport vs. Sportwagen nach vorne spülen sollen.
Mit nicht weniger als nun 6 konkreten Herstellern in der Top-Klasse (Toyota, Peugeot, Porsche, BMW, Honda/Acura, GM/Cadillac und bald auch Ferrari, Alpine und Lamborghini – die kleineren Projekte wie Glickenhaus, Kolles/Vanvall oder das just aufgetauchte, ominöse Isotta Fraschini-Projekt nicht mitgezählt) scheint ein Boom in der Top-Klasse der Sportwagenszene unaufhaltsam bevor zu stehen, der schon fast an die Goldgräberstimmung des Jahres 1999 erinnert. Nur gab es damals im Gegensatz zu heute noch keine Infrastruktur bezüglich der Meisterschaften, die solch einen Boom erfolgreich in eine nachhaltige Entwicklung der Szene umkanalisieren konnten. Mit der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship hat Le Mans nun 2 Top-Meisterschaften für die neue Klasse, die sogar eine Kundensportperspektive für die neue Kategorie bieten und mit der Europäischen Le Mans Serie und der Asiatischen Le Mans Serie auch 2 potentielle weitere Betätigungsfelder, auch wenn diese vom ACO derzeit nicht für die Top-Kategorie in Erwägung gezogen werden und eher als Betätigungsfelder für den „Sportwagen-Pöbel“ (ambitionierte Profi- und Privatteams) als Einstieg in die Top-Szene angesehen werden.
In den zweit- und drittrangigen ACO-Serien halten sich die Neuerungen eher in Grenzen. Die Prototypen dort sind zu Quasi-Markenpokalen verkommen. Die Einführung der neuen LMP2-Formel, auf der auch die LMDh basieren, und die ein perspektivisches Ende des Oreca-Monopols zumindest versprechen würde, wurde just um ein weiteres Jahr auf den Sankt-Nimmerleinstag verschoben und in der LMP3 ist auch ein Quasi Duopol unterwegs in das Ginetta als dritter Hersteller kaum einen Fuss hinein bekommt. Einziger Lichtschimmer in den „kleinen“ Klassen ist die bald anstehende Abschaffung der teuren GTE, die ab 2004 durch nur noch unwesentlich billigere LMGT3 ersetzt werden. Es bleibt abzuwarten wie sich das auf die Herstellervielfalt und das Erscheinungsbild der neuen GT-Klasse in Le Mans und den beteiligten Meisterschaften auswirken wird.
Für die GT3-Teams, die unter den ständig steigenden Kosten der Professionalisierung ächzen, stehen mit den GT2 und den langstreckentauglichen GT4 2 alternative Fahrzeugklassen bereit, die Einsätze in fast jeder Rennsportdisziplin vom 24h-Rennen bis hin zum 20-Minutensprint erlauben und die jederzeit von der Stange bei den einschlägigen Herstellern erworben werden können. Man muss schon sehr viel Idealismus mitbringen, um als Privatier angesichts des Angebotes hier noch in den wenigen Meisterschaften, die das noch erlauben, in eine eigene Fahrzeugentwicklung einzusteigen. Ob Sportwagen, GT- , Touren- oder Formelwagen: der heutige Motorsport-Markt wird rein mit vorgefertigten Autos von der Stange betrieben. Einzig die Nordschleifenszene mit ihren privat aufgebauten Produktionsserienwagen der V-Kategorien bietet hier noch eine Ausnahme.
Womit wir bei der deutschen Szene sind. Hier fällt der Blick in das kommende Jahr etwas durchwachsener aus. Der ADAC hat mit der Aquise der DTM-Plattform „Grande Casino“ betrieben – und sich prompt schon bei den ersten Einsätzen bezüglich des bereits wieder verworfenen DTM-Endurance Konzepts fast verzockt. Welche langfristigen Auswirkungen dies auf das ADAC GT-Masters und die gerade erst erfolgreich eingeführte LMP3-Meisterschaft des Prototype Cup Germany haben wird, wird abzuwarten sein. Am planungssichersten können sich derzeit die deutschen GT4-Teams fühlen. Die Neuordnung der deutschen Serienlandschaft ist ein aktuelles Schlachtfeld das fast wöchentlich neue Schlagzeilen generiert.
Auch die Nordschleifenszene befindet sich in unruhigem Fahrtwasser. Nachdem administrative Änderungen in der Nürburgring Langstrecken Serie im letzten Jahr eine „Abstimmung mit den Füssen“ der Teilnehmer veranlassten, sah sich die Serienleitung Ende dieser Saison zum Handeln gezwungen. Teilnehmerzahlen von unter Hundert Fahrzeugen bieten hier trotz eigentlich richtiger Entscheidungen (etwa der Reduzierung der Zahl der Läufe) keine wirtschaftliche Basis mehr und so rotiert derzeit am Ring das Personalkarussell. Dies wird alleine jedoch nicht ausreichen und so darf man gespannt sein was an konkreten Änderungen noch bekannt wird und was davon die zwischenzeitlich abgewanderten Teams wieder zurück in die Nordschleifen-Topserie holt, die ihren Spagat aus Profi-und Breitensport als zunehmend anstrengender empfinden dürfte.
Man sieht: Die Sportwagenszene bringt alle Voraussetzungen mit, um auch im kommenden Jahr wieder massig Schlagzeilen für die spezialisierte Motorsportpresse zu generieren. Allerdings – und jetzt kommen wir zum Kern dieser Newsmeldung, bei dem der Grossteil unserer treuen Leser jetzt stark sein muss – wahrscheinlich nicht mehr in der gewohnten Breite auf diesen Seiten hier... !
An dieser Stelle muss der Autor dieser Zeilen ein wenig ausholen. Als GT-Eins 1999 gestartet wurde (ja, es ist schon 23 Jahre her!!!) gab es noch keine dezidierte deutschsprachige Sportwagen-Berichterstattung im Web - wahrscheinlich auch noch nicht mal in der Printszene. Wir betraten mit der Online-Schaltung des Projekts am 16.4.1999 Neuland und wenn man sich die Errungenschaften seitdem ansieht, haben wir mit einem Kollektiv das rückblickend fast eine dreistellige Anzahl an Beitragenden umfasst – zudem eine vierstellige Forums-Community – viel Pionierarbeit geleistet und sehr viel erreicht. Es gibt auf dieses Seiten annähernd 1300 Rennberichte, über 15.000 Newsmeldungen, ein fünfstellige Anzahl an Online-Fotos (in den Berichten sind der Grossteil davon von uns selber generiert), 350.000 Forumsbeiträge in über 8000 Themen und hunderte bis tausende von Links die auf den Rest der Sportwagencommunity verweisen. Man darf in aller Bescheidenheit behaupten das GT-Eins über einen langen Zeitraum hinweg ein integrativer Teil der deutschen Sportwagen-Motorsport Community war und wahrscheinlich auch noch ist, wenn auch nicht mehr in der Bedeutung früherer Tage. Als Archiv der Dokumentation der Entwicklung der Sportwagenszene der letzten 20 Jahre ist das auf diesen Seiten Material wahrscheinlich von einem unschätzbarem Wert. Auch international besitzen wir einen guten Ruf. Dies ist umso bemerkenswerter als das das Projekt immer als unabhängiges, nicht kommerzielles Fanzine-Projekt betrieben wurde. Nie war beabsichtigt, daraus ein Vollzeit-Projekt zu machen und dies ist auch bis heute so geblieben.
Dies schafft angesichts des Zeitaufwandes, der für die Administration eines solchen Projektes nötig ist, natürlich Angriffsflanken. Der Autos diese Zeilen schätzt das er in den vergangenen 23 Jahren täglich 4-5 Stunden Arbeit in die Weiterführung des Projektes, das eigenhändige Schreiben der Artikel und Berichte sowie die Koordination der bis zu einem Dutzend freier Mitarbeiter gesteckt hat. Von nix kommt halt nix und wenn auch bescheidenste kommerzielle Erfolge dann ausbleiben schafft dies Zerreisspunkte, wo auch engagierte Mitarbeiter nach kurzer Zeit die Motivation verlieren oder zu anderen Plattformen abwandern (oder sich in Verkennung des Arbeitsaufwands lieber eigene schaffen). Gegen die kommerziell organisierten Newsportale, die nur zum Teil einen ähnlichen Anspruch bezüglich eines selbstverständlich als Qualitätsjournalismus abzuliefernden Output bieten und von denen manche sich in der reinen copy&paste Wiedergabe unreflektierter Pressemeldungen ergeben, hat ein Projekt wie unseres aufgrund der naturgemäß fehlenden Aktualität keine Chance.
Es ist jetzt allerdings nicht die späte (sie käme viel zu spät!) Einsicht der begrenzten Möglichkeiten eines Idealisten-Projekts, noch die ausbleibende Unterstützung angesichts zunehmender Alternativ- und Konkurrenz-Plattformen zur Sportwagenszene, noch der Zusammenbruch der zusätzliche Arbeit erforderlichen Social-Media-Plattformen unserer Seiten (der von Facebook verschuldete Zusammenbruch des FB-Portals unserer Seite hat uns seinerzeit ¾ der Leser gekostet; über das alternative, kurz vor der Schliessung stehende Twitter Portal äussern wir uns an dieser Stelle angesichts der aktuellen Entwicklungen dort besser nicht) und auch nicht der auch für uns erfahrbare Fachkräftemangel der es schwer macht bei sich zunehmend überschneidenden Events eine zeitnahe qualitativ befriedigende Coverage überhaupt noch hinzubekommen, die nun eine Überdenkung unseres Engagementskonzepts nötig macht. Es ist vielmehr eine hoffnungsvolle, wiederum alternativ-idealistische Zukunfts-Perspektive für den Motorsport allgemein :
In den bisherigen 23 Jahren in der der Autor dieser Zeilen Einblicke in den Sport erlangte wurden 2 Punkte immer wieder offenbar: zum einen der enorme Kostenaufwand den ein Motorsportengagement im Allgemeinen und ein Sportwagenengagment im Speziellen erfordern und zum Anderen die – sagen wir mal – eher konservative Einstellung der Szene in Bezug auf Innovationen. Das ein auf Innovationen ausgelegtes Leuchtturm-Projekt wie die „Garage 56“ in Le Mans in diesem Jahr einen NASCAR-Wagen beherbergt spricht Bände in Bezug auf die immer wieder geäusserte Relevanz des Motorsports für die Weiterentwicklung der Mobilitätstechnologie. Hier hat sich die Rennszene in der Realität immer weiter von den wirklichen Innovationen im Automobilsektor abgekoppelt, die zum Beispiel längst schon den Verbrennungmotor als zukunftssicheres Triebwerkskonzept ad acta gelegt hat.
Bezüglich der Kosten hatte der Autor dieser Zeilen für sich schon vor Jahren schon einmal das Limit gesetzt, selbst erst in der Motorsportzene mal spasseshalber aktiv zu werden, wenn er für das Kostenlimit einer durchschnittlichen Formel1-Zuschauerkarte (also etwa 500€) selber einmal ans Steuer eines kleinen Rennwagens (etwa eines VW Lupo Cupfahrzeugs oder eines Mini) bei einem kurzen Sprintwettbewerb aktiv werden könnte. Man mag sich vorstellen was es für ein Kulturschock war, als er und ein Mitstreiter aus der GT-Eins Community Ende 2019 für jeweils einen Bruchteil dieser Summe (man darf es heute sagen - es handelte sich um je 125€!) nicht nur ein 30 Minuten Sprintrennen mit einem 100PS Wagen sondern gleich einen 8h-Stint innerhalb eines 24h-Events auf einem 500 PS starken Fahrzeug mit moderner Antriebstechnologie zurücklegen dürfte. Der Kollege war seinerzeit sogar mit einem 680PS starken Boliden unterwegs.
Das gab uns zu denken .....
In der unmittelbaren Folge schlug die weltweite COVID 19-Pandemie zu – und somit gab es viel Zeit abseits des üblichen Hamsterrades der selbstkasteienden Rennberichterstattung und Newsartikelgenerierung in der mittlerweile 12 Monate umfassenden Rennsaison für GT-Eins über gewisse Fakten im Motorsport nachzudenken: muss Motorsport zwangsläufig teuer sein? Muss er damit auf eine elitäre Klientel beschränkt bleiben? Wie müsste sich der Motorsport weiterentwickeln um in Hinblick auf die in den kommenden Jahren anstehenden Umbrüche in der Mobilitätstechnologie und den daraus folgenden Änderungen im Mobilitätssektor wieder innovativ, interessant und somit sinnvoll zu werden? Und was macht grundsätzlich die Faszination eines Wettbewerbs mit vierrädrigen Gefährten aus? Man wird sich erinnern das es Anfang 2020 viel Zeit für lange Spaziergänge gab und bei diesen reiften im Kopf des Autors dieser Zeilen Antworten auf diese Fragen.
Es war nie sein Ziel aktiv und geplant in die Funktionärsebene zu wechseln. Doch 2020 bot dazu eine Chance und die wurde genutzt um 2 sehr innovative Projekte anzustossen, die erst in diesem Jahr 2022 realisiert werden konnten und die für die meisten Leser hier auf diesen Seiten den Rückgang der Newsmeldungen und Rennberichte im Nachhinein erklären dürften. Das erste war die Organisation eines Laufes zur eco-GP Serie mit den ersten „24 Stunden Rund um Schotten 2022“ auf dem alten, historischen Schottenring im hessischen Vogelsbergkreis, eines 20km langen Strassenkurses der eine bis 1926 zurückreichende Vergangenheit hat. Dieser Lauf konnte dank einer aktiven Zusammenarbeit mit dem MSC Rund um Schotten, dem ansässigen Motorsportclub, erfolgreich realisiert werden und brachte 17 Teilnehmerteams mit 90 Piloten aus 7 Ländern an den Start eines Breitensportevents, der 10 verschiedene Konstruktionen von 8 Herstellern im direkten Wettkampf auf der Strecke sah. Der Event wurde einhellig von allen Beteiligten als fast vollständiger Erfolg angesehen und soll 2023 seine zweite Auflage erleben.
Das zweite, aus Sicht des Autors noch wichtigere Projekt, erfuhr schon früh die Unterstützung der zuständigen Stellen vom Deutschen Motorsport Bund und wurde nach einer fast dreijährigen theoretischen Vorbereitungsphase im November des abgelaufenen Jahres erstmals in die Realität umgesetzt. Es handelt sich dabei um nicht weniger als die Entwicklung einer von Grund auf neuen Motorsportdisziplin für den Breitensport – der „Elektro Effizienz Challenge“. Vereinfacht gesprochen ist es ein Konzept, das den Langstreckenautomobilsport mit einigen radikalen neuen Massnahmen für kleine Motorsportclubs als Veranstalter wieder bezahlbar und für neue Teilnehmerkreise attraktiv macht. Dazu müssen die Teilnehmer Wettbewerbsdistanzen von z.B 2h Dauer mit der 3l Benzin entsprechenden Energiemenge bestreiten. Gefahren wird mit strassenzugelassenen Elektroautos, wobei das Sicherheitskonzept sich am DMSB-GLP-Konzept anlehnt (kein Überroll-Käfig, Tempolimit, Helm und C-Lizenz für die Fahrer). Damit kann man auf abgesperrten Rennstrecken fahren, muss dies aber nicht zwangsläufig machen, wie die Premiere auf einem abgesperrten Strassenkurs in Malsfeld am 12.11 im Rahmen der Rallye Hessisches Bergland erfolgreich bewies. Das begeisterte Feedback der 14 teilnehmenden Piloten war nach dem Lauf eindeutig: Davon muss es 2023 eine ganze Serie geben!
Innovativ genug? Take that, Garage 56!!!
Die Chance als freier Beauftragter eines etablierten Motorsportverbandes wie des DMSB verantwortlich für eine neue Motorsportdisziplin und weitere experimentelle Rennformate zu agieren, ergibt sich nicht alle Tage. Zumal nicht in solch interessanten Zeiten, in denen die Fahrzeugtechnologie durch Konzeptänderungen bei Serienmodellen wahre Quantensprünge vollzieht und man durch entsprechende Wettbewerbskonzepte neue, wichtige und äusserst praxisrelevante Leistungsdaten ermitteln kann. Zumal dies die persönliche Herausforderung schafft, hier mit der Etablierung einer neuen Serie handwerklich einiges besser zu absolvieren als dies so mancher etablierter Veranstalter oder Organisator mit seiner Rennserie in der Vergangenheit geschafft hat. Das man dabei mit einem „Clean Sheet Konzept“ starten darf, das völlig neue Zukunfts-Perspektiven für automobile Wettbewerbe eröffnet, schafft einen zusätzlichen Reiz für die Aufgabe.
Das erfordert auf der anderen Seite viel Zeit – und das führt nun zu den Konsequenzen für GT-Eins. Es ist – soweit sei schon gesagt – nicht das Ende dieser Seiten, die als Berichte- und Newsarchiv auf jeden Fall erhalten werden und deren Forum (solange die Software mitspielt) auf jeden Fall weiter in Betrieb bleibt. Wir werden allerdings die Frequenz der Neuveröffentlichung von Newsartikeln auf ein sinnvolles Mass und einen vernünftig vertretbaren Umfang zurückschrauben. Hier hatte bereits eine Umfrage in unserem Forum im Laufe des Jahres eine gewisse Entbehrlichkeit des ein oder anderen Artikels zugunsten von anderen, aktuelleren Newsportalen ergeben.
Auch bei den Rennberichten werden wir uns in Zukunft thematisch deutlich einschränken und nur noch Projekte angehen, die sowohl von der personellen Ausstattung unseres Teams als auch von der Langstreckenrelevanz her Sinn machen. Projekte dieser Art sind zum Beispiel die 24h-Klassiker in Le Mans, am Nürburgring und in Spa-Francorchamps - sowie das ein oder andere zusätzliche 24h oder 12h-Rennen. Im Gegenzug müssen wir einige teils langanhaltende Seriencoverages beenden. Dabei handelt es sich um die ELMS, die GT World Challenge, die IMSA Weather Tech Serie, die Nürburgring Langstrecken Serie und das ADAC GT-Masters. Einzig bei der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und der Creventic 24h-Serie steht der Umfang der Kürzungen noch aus.
Wir können jetzt nicht von jedem Leser dieser Seiten volles Verständnis für die anstehenden Änderungen und ihre bedingenden Umstände verlangen. Aber fest steht, das sie unumgänglich sind. GT-Eins kann aufgrund seiner Struktur nicht mit kommerziellen Magazinen konkurrieren. Doch wir können darauf zurück blicken das wir in den letzten 23 Jahren einiges erreicht haben auf das die ganze, annähernd 100 Köpfe starke Mitarbeitercrew und das gesamte noch grössere Forum stolz sein können. Wir werden uns in den kommenden Monaten (und hoffentlich auch Jahren) wieder mehr auf einen Betrieb als unabhängige Fanseite beschränken und die Sportwagenszene weiter begleiten. Das wird auch weiterhin Ansporn sein weitere Rennberichte und von Fall zu Fall auch Meldungen auf der Newsseite zu verfassen. Beiträge auf GT-Eins sollen langfristig auch Beiträge zur online dokumentierten Motorsport-Geschichte bleiben, wobei wir hier noch mal darauf hinweisen das es dafür auch immer aktiv beitragende Autoren braucht.
In diesem Sinne wünsche ich euch - also allen Beteiligten und allen Lesern - einen guten Rutsch ins neue Jahr und ein frohes neues und gesundes Jahr 2023 das hoffentlich viele neue und interessante Erfahrungen und Events für alle bereit hält !!!
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Die ADAC-Idee einer „DTM Endurance“ mit einem gemeinsamen Feld von ADAC GT-Masters und dem Prototype Cup Germany ist gemäß aktuellen Meldungen nun doch ziemlich schnell eingestampft worden. Wie unsere Kollegen von Motorsport-Total am Heiligabend vermeldeten sollen beide Serien weiter getrennte Wege gehen. Auch ein überarbeiteter Kalender des GT-Masters wurde demnach schon verkündet.
Nach einem überwiegend negativen Feedback der betroffenen GT3-Mannschaften, das ein Ende des GT-Masters vermuten liess hat der ADAC die Kehrtwende vollzogen und das GT-Masters als eigenständige GT3-Meisterschaft beibehalten. Beginnend mit einem relativ späten Saisonstart am 19-10. Juni 2023 stehen für das kommende Jahr 6 Meetings auf dem Programm, von denen jetzt nur 4 im Rahmen der DTM abgehalten werden. Saisonauftakt und -finale finden in Hockenheim statt, wobei der Saisonauftakt ausserhalb des DTM-Pakets veranstaltet wird. Die dritte Saisonrunde am Nürburgring wird wieder vor vollem Haus im Rahmenpaket des Truck-GP stattfinden. Die DTM begleitet man bei den Runden am Norisring, dem Sachsenring, dem Red Bull Ring und beim Saisonfinale.
Auch wenn man mit dem bislang erst einmal (2008) befahrenen Norisring ein neues Highlight im Kalender erhält und die doppelte Degradierung als reine DTM-Rahmenserie und zweite Klasse hinter den Prototypen erst einmal abgewendet ist bleiben doch einige Kritikpunkte am Kalender bestehen. Der späte Saisonauftakt überschneidet sich mit einem nicht gerade unbedeutenden 24h-Rennen im Westen Frankreichs, dessen Teilnahme bei einigen Masters-Piloten nach wie vor hoch im Kurs stehen dürfte. Auch fehlen mit Oschersleben und dem Lausitzring sowie Zandvoort gleich 3 Traditionsstrecken im Kalender. 2023 würde damit die erste Saison markieren in der die Rennstrecke in der Magdeburger Börde gar nicht mehr im Kalender der Serie vertreten ist. Auch das mit viel Marketing-Getöse eingeführte „Family&Friends“-Festival in der Lausitz verzichtet nun auf sein einstiges Zugpferd.
Der ADAC-GT-MASTERS-Kalender 2023 lautet nach derzeitigem Stand wie folgt: 9.-11.6.2023 Hockenheim 7.-9.7.2023 Norisring (DTM) 14.-16.7.2023 Nürburgring (Truck-GP) 8.-10.9.2023 Sachsenring (DTM) 22.-24.9.2023 Red Bull Ring (DTM) 20.-22.10.2023 Hockenheim (DTM)
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in DMV-GTC
Auch die GTC-Serie hat ihre Termine für die Saison 2023 zu Beginn des Monats auf der Essen Motorshow endlich vorstellen können. Die Serie bleibt weiter Bestandteil des ADAC Racing Weekends und führt die Partnerschaft mit dem ADAC fort. Die Saison startet vom 28. bis 30. April 2023 auf dem Hockenheimring Baden-Württemberg, bevor man vom 02. bis 04. Juni 2023 in die Lausitz reist. Am 30. Juni bis 02. Juli ist Saisonhalbzeit in der Eifel. Weiter geht es vom 28. bis 30. Juli in der Motorsport Arena Oschersleben. Das Saisonfinale findet vom 13. bis 15. Oktober 2023 auf dem Nürburgring statt. Die Rennen werden wieder im Livestream übertragen und der Ablauf bleibt identisch zu den letzten Jahren. Neben den zwei Rennen des GT Sprint über jeweils 30 Minuten, wird auch noch das 60-Minuten-Rennen GT60 powered by Pirelli ausgetragen.
Im Rahmen der Essen Motorshow wurden auch die Meister der abgelaufenen Saison geehrt. Die GT3-Gesamtwertung gewann Max Hofer, dessen Aust Motorsport-Team nicht nur auch die Team-Wertung sondern auch den Gewinn des Am-Fahrertitels durch Dino Steiner verbuchen konnte. Die pro-Am-Pilotenwertung ging an Seyffath Audi R8 LMS GT3-Pilot Robin Rogalski. Die GT4-teamwertung gewann die CV Performance Group-Truppe die mit Julian Hanses auch den GT4-meister stellte. Den GT4-Junior-Cup gewannn razoon-KTM-Pilot Rick Bouthoorn und die GT4-Trophy-Wertung ging an Seyffarth MotorsportAudi R8 LMS GT4 Pilot Tobias Feldmann
Bereits im vergangenen September hat die Europäischen Le Mans Serie den Rennkalender ihrer 20. Rennsaison 2023 veröffentlicht. Hoffnungen auf eine Rückkehr an den Red Bull Ring oder auf die britische Insel wurde dabei eine Absage erteilt. Statt dessen wurde mit dem neu angesetzten Nachtrennen in Aragon eine dritte Runde auf der iberischen Halbinsel aufgenommen, welche damit die Hälfte aller ELMS-Runden 2023 beherbergt. Offensichtlich verspricht sich der ACO einen enormen Zuwachs an spanischen, portugiesischen und andorranischen Teams in der kommenden Saison, wobei die Region in der vergangenen Saison gerade mal 2 von 40 Startern (die beiden Algarve Pro-Orecas) stellte. Die neue Runde in Aragon ersetzt somit das Rennen in Monza das in der vergangenen Saison „lediglich“ 9 lokale Starter aus Italien und der nahen Schweiz unterstützten. Der Prolog der Serie findet in der Woche vor dem Saisonstart auf dem Circuit de Catalunya in Barcelona statt.
Der komplette Kalender der sämtlichst als 4h-Rennen geplanten Veranstaltungen lautet wie folgt:
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Mit dem Erwerb der Markenrechte der DTM vor 2 Wochen hat der ADAC eine Reform der deutschen GT3-Serienlandschaft beschlossen, die derzeit die Gemüter der Fans und Teamchefs erhitzt. Während die erst vor 2 Jahren auf das GT3-Format gewechselte DTM als Traditionsserie unter dem Dach des ADAC nach einhelliger Meinung als Gewinner dasteht, sorgt der Umbau des seit 16 Jahren als GT3-Serie etablierten ADAC GT-Masters für aufgewühlte Debatten. Ursache sind wohlmöglich Denkfehler bei der Struktur der neuen Serie, die nicht nur den altbekannten Namen und ihre Stellung im Paket sondern auch die Klassenstruktur und somit viele der bisherigen Planungsgrundlagen verlieren wird. Doch der Reihe nach....
Beginnen wir mit den Fakten: kurz nach der Bekanntgabe des DTM-Deals bei dem der ADAC die Markenrechte der Traditionsserie für eine niedrige 7-stellige Summe von der Berger Motorsport AG erwarb, wurden auch die Zukunftspläne für das ADAC GT-Masters vom ADAC verkündet. Dieses soll mit dem erst dieses Jahr neu geschaffenen Prototype Cup Germany zur DTM-Endurance Serie zusammengelegt werden. Dort sollen LMP3 und GT3-Fahrzeuge zusammen im bewährten 1 Stunden /2 Piloten-/Fahrerwechsel zur Rennmitte-Rennformat bei sechs bis sieben Veranstaltungen im gegeneinander antreten. Zur Abstimmung der Details des Formats steht der ADAC derzeit in Gesprächen mit dem ACO. Alle Veranstaltungen der neuen Serie sind fester Bestandteil des DTM-Pakets, das neben der neuen DTM Endurance auch die ADAC GT4 Germany, den BMW M2 Racing Cup und den Porsche Carrera Cup Deutschland umfassen soll.
Die neue DTM Endurance soll direkt unterhalb der DTM als zweithöchstes Serienpaket positioniert werden. Allerdings sollen Profi-Piloten mit Platin Status bei der neuen Serie genauso der Vergangenheit angehören wie fest zugesicherte Boxenplätze – die DTM Endurance wird die Boxengasse bei den 8 geplanten DTM-Events zugunsten der DTM-Mannschaften räumen müssen und in Zelte ins Paddock umziehen müssen. Zwar soll der Name ADAC GT-Masters nun nicht ganz aufgegeben werden, wie die weitere Verwendung allerdings gestaltet werden soll, wurde von ADAC Motorsport Chef Thomas Voss noch nicht im Detail erläutert.
Nach den Fakten nun zur kritischen Betrachtung: denn mit dem Umbau der Marke „ADAC-GT-Masters“ gibt der deutsche Verband ein bislang über 16 Jahre erfolgreiches und spektakuläres, aber nie zur Perfektion weiterentwickeltes Format auf, das zu seinen Bestzeiten bis zu 40 teilnehmende Teams in hochqualitativen Rennen miteinander auf den deutschen Rennstrecken zusammen brachte. Zum einen ist das neue Label „DTM Endurance“ streng genommen ein Etiketttenschwindel der immer noch ein mangelndes Verständnis der Sportwagenszene durch die deutschen Veranstalter offenbart. Rennen über eine Stunde Dauer sind eben keine Endurance- (also Langstrecken!!) Wettbewerbe sondern allenfalls Sprintrennen. Das deutsche Motorsportfunktionäre darunter lediglich gemeinsame Rennen von Prototypen und GT3 verstehen, schafft weitere – sagen wir mal – Herausforderungen, auch wenn diese Zusammenstellung durchaus nicht unüblich ist.
Aber in den bisher erfolgreichen Serien die auf diesen Mix setzen (Michelin Le Mans Cup, Ultimate Series) sind längere Rennen ab 2 Stunden aufwärts usus. Und es herrscht dort ein Konsens das die Prototypen dort die dominierende Klasse sind denen die GT3 vom Speed her nicht das Wasser reichen können. Somit werden die GT3-Mannschaften von der gesamtsiegfähigen Top-Klasse in der Top-Rennserie zur zweiten Klasse einer Rahmenserie deklassiert – eine doppelte Degradierung. Das Verbot der Profi-Fahrer macht zudem bereits bestehende Verträge obsolet und schafft eine weitere Degradierung.
Wie aus den Reaktionen der bisherigen Stammteams hervorging, war wohl keine dieser weitreichenden Änderungen auch nur im Ansatz zuvor mit den betroffenen Kundenteams abgestimmt oder erörtert worden – eigentlich ein no-go im Kundensport! Erste GT3 Mannschaften haben daraus schon Konsequenzen gezogen, so JP Motorsport die just die Einstellung der bereits weit fortgeschrittenen Masters-Pläne mit 2 McLaren 720 S GT3 bekannt gaben und Land Motorsport die in einem Statement zwischen den Zeilen bereits eine Absage an das neue Format formulierten. Auch bei Car-Collection und HCB Rutronik Racing zeigte man sich schockiert von den neuen Vorgaben.
Für viele GT3-Teams aus dem Masters bricht nun ihr Geschäftsmodell weg, das die Finanzierung der pro Saison mit 1 Million Euro taxierten Wagen für die bisherigen Sponsoren unattraktiv macht. Ein Jahres-Cockpit in einem LMP3 wird für etwa die Hälfte dieser Summe taxiert. Damit könnte das verkündete Konzept der DTM-Endurance zum Totengräber der GT3-Szene des GT-Masters werden und sich in eine zu 2/3 aus LMP3 bestehende Meisterschaft mit einigen älteren GT3 als Feldfüller umwandeln – das würde dann ein Bild ähnlich des Michelin Le Mans Cup der Jahre 2016/2017 zur Folge haben – wo die GT3 eher eine Randerscheinung im Feld waren.
Zur Analyse: wie könnte dieser gordische Knoten geöffnet werden? Hier sind mehrere Szenarios denkbar:
Das ungünstigste Szenario wäre dabei das der ADAC den eingeschlagenen Weg mit dem Vorschlag konsequent durchzieht. Die GT3-Mannschaften wären damit die 2. Klasse in der Rahmenserie und würden sich angesichts sportlicher und finanzieller Nachteile gegenüber der LMP3-Teams zurück ziehen oder sich andere Einsatzserien suchen. Das würde in der kommenden Saison das Feld der GT3 auf die Zahl der ersten Saison zusammenschrumpfen lassen und auf Dauer das Ende des Standardformats von 2 Fahrern/1h für die GT3 in Deutschland bedeuten.
Das „Equal-Level“-Szenario als zweite Lösung ist möglicherweise eine Spekulation des ADAC´s. Hier würde man auf eine Leistungsgleichheit der LMP3 – die in der kommenden Saison vor der Einführung von Katalysatoren stehen - und der GT3 stehen. Dies ist allerdings ein Szenario das gegen den erklärten Willen des ACO durchgezogen werden müsste, der die LMP3 in den vergangenen Jahren mit viel Lobbyarbeit zur dominierenden Sportwagen-Einstiegsklasse in der ACO-Szene durchgesetzt hat, und in diesem Zusammenhang die vielfältige CN-Prototypen-Herstellerszene zugunsten eines vorwiegend französischen Herstelleroligopols geopfert hat.
Erste Andeutungen auf Seiten des ADAC lassen bereits erahnen, das sich hier die Ideen des deutschen Verbandes nicht so einfach gegen die französischen Rechteinhaber durchsetzen lassen. Zumal noch ein weiteres Problem zu lösen ist: wie bekommt man die seit einem Leistungsupdate spritdurstigen LMP3 dazu ein Rennformat mit einer Stunde Dauer zu überstehen? Der ACO hatte diese Kleinigkeit im Rahmen seines Leistungsupdates vor 2 Jahren ebenfalls übersehen und die Reglements seiner Serien entsprechend anpassen müssen. Auch der Prototype Cup Germany hatte auf ein 55min Rennformat setzen müssen – nach 1h wären einige Teams wahrscheinlich vor der Ziellinie mit Spritmangel liegen geblieben.
Die Gulf 12 hours hatten bereits in der Vergangenheit bewiesen, das man mit einer entsprechenden technischen und fahrerbasierten BoP – übrigens erarbeitet von einem bekannten deutschen Teamchef - LMP3 und GT3 auf ein Niveau bringen kann. Dies wird allerdings dann zulasten der LMP3-Mannschaften gehen, die nicht zuletzt mit dem Versprechen geringerer Kosten und besserer Performance im Vergleich zu den GT3 in die neue Klasse gewechselt sind. Egal wie man es anstellt; eine Gruppe von Teams wird sich bei solch einer Lösung benachteiligt fühlen – wenn man sich ungeschickt anstellt: sogar beide!
Es gibt darüber hinaus noch die Option die Meisterschaft zu einer wirklichen Langstreckenserie umzubauen – das „Endurance-Szenario“. Hier gibt der ADAC das 1h Format auf und macht den GT3- und auch den LMP3-Teams die Rahmenrolle mit weniger aber dafür längeren Rennen schmackhaft. Damit könnte man den Teams und auch einem Teil der Sponsoren die neue Serie als wirkliches Training für den Langstreckensport a la NLS, FIA Langstrecken Weltmeisterschaft , GT World Challenge oder Intercontinental GT Challenge schmackhaft machen. Das würde allerdings zusätzliche logistische und organisatorische Probleme aufwerfen, so die Anschaffung oder Bereitstellung zusätzlicher Schnelltankanlagen für die Teams und die Schaffung entsprechender längerer Zeitfenster am Veranstaltungswochenende. Die Frage ist ob der ADAC hier so kurzfristig über seinen Schatten springen könnte und ob die Rennstrecken mit ihren entsprechenden zeitgebundenen Lärmbeschränkungen hier mitspielen könnten.
Ein wirklich zukunftsträchtiges Szenario würde allerdings eine gründliche Restukturierung der geplanten Pläne erfordern - nennen wir es mal ganz uneigennützig das „GT1-Szenario“. In diesem werden die LMP3 und die GT3 weiter in getrennten Serien gehalten. Der Prototype Cup Germany würde zu einer richtigen Endurance-Serie mit der Option auf Einführung zusätzlichen Fahrzeugklassen (LMP2/CN/Radical-Cup-Fahrzeuge) umgebaut werden können und könnte als neue Top-Serie des ADAC Racing Weekends fungieren.
Das GT-Masters würde in diesem Szenario im DTM-Paket bleiben und dort um zusätzliche Klassen erweitert werden, wobei als zusätzliche Optionen eine GT2-Klasse für eine neue Privatfahrer-basierte Trophy-Wertung (GT2 werden eh von Privatfahrern gekauft) und eine teilnehmer-begrenzte GT4-Junior-Klasse für die besten 5-6 ADAC GT4 Germany Teams des Vorjahrs in Fragen kämen. Diese würden die dann immer noch unter Kostendruck stehende und in den kommenden Jahren wahrscheinlich schrumpfende GT3-Klasse unterstützen. Deren bislang undurchschaubare Piloten-Klassifizierung (Trophy-/Junior) könnte in diesem Rahmen durch eine SRO-kompatible Klassenstruktur aus Pro-Am und Silver-Besatzungen ersetzt werden. So könnte man auch das 2-Fahrer-/1h-Format in allen Kategorien (GT3, GT2 und GT4) beibehalten. Vielleicht wäre das eine Lösung mit der die meisten Beteiligten leben könnten.
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in Sonstige GT
Mit dem 8. Sieg eines Ferraris ist die 11. Ausgabe der Gulf 12 hours (der Link führt zum ausführlichen Rennbericht auf unseren Seiten) am vergangenen Sonntag zu Ende gegangen. Am späten Sonntag Abend lokaler Zeit kreuzte der AF CorseFerrari F488 GT3 von Antonio Fuoco, James Calado und Alessandro Pierguidi die Ziellinie nach 335 Runden auf der seit letztem Jahr auf 5,281km verkürzten Strecke. Beim 2. Rennen innerhalb eines Jahres (nach der Runde im Januar) gelang der Ferrari Werksmannschaft sogar ein Doppelsieg, nachdem der zweite AF-Corse Ferrari mit Gulf-Rekordsieger Davide Rigon, Alessio Rovera und Nicklas Nielsen nur 14s hinter den Teamkollegen ins Ziel einlief. Ausschlaggebend für den Sieg der #71 war am Ende ein taktischer Bremsscheibenwechsel nach einer Gelbphase für das spätere Siegerteam. Dieser wurde in rund 2 Minuten beendet, während der #50 Ferrari wenig später unter grün die Beläge wechseln liess die sich – an dann heiß gefahrenen Bremsen – kaum aus den Bremsbacken lösen liessen. Dadurch stoppte der #50 Wagen fast eine Minute länger. Das war eine Hypothek die man bis zum Ende des Rennens nicht wieder eingelöst bekam.
Mit dem Sieg errang die AF Corse Mannschaft ihren 4. Gesamttriumph beim Klassiker auf dem Yas Marina Circuit, der in diesem Jahr zum ersten Mal als Finalrunde der Intercontinental GT Challenge fungierte und der mit 34 teilnehmenden Teams - 30 GT3 und 4 Porsche-Cup-Fahrzeuge – ein neues Rekordfeld verzeichnen konnte. Die anderen 4 Ferrari-Siege hatte die Kessel Racing Mannschaft verzeichnen können, die dieses Jahr mit nur 2 Ferrari in der Pro-Am und Am-Klasse glücklos beim Rennen engagiert war. Siegpilot Alessandro Pierguidi verzeichnete seinen 2. Sieg nach dem Erfolg mit Kessel Racing 2018. Mit 335 Runden blieb man 24 Umläufe unter der Rekorddistanz aus dem Januar. Für AF Corse war es der erste Gesamtsieg beim 12h-Klassiker seit 2014.
Den dritten Platz sicherte sich das Sainteloc Audi-Trio Christopher Haase, Patric Niederhauser und dem aktuellen GT4-European Series Meister Erwan Bastard, die den 2. Platz am Ende nur um 0,7s verpassten. Damit sicherte sich Audi zumindest einen Platz auf dem Podium nachdem der lange aussichtsreich um die führung mitkämpfende Attempto Racing Pro-Audi nach einem Fahrfehler des als Ersatz für Riccardo Feller nominierten Dennis Marschall mit einem Unfallschaden nach einer Kollision ausfiel.
Ferrari agierte mit dem Doppelsieg beim IGTC-Finale als Partycrasher für AMG-Mercedes. Die Werkstuner-Mannschaft wollte in Abu Dhabi eigentlich die perfekte Saison besiegeln und den vierten Sieg im vierten Rennen einfahren. Doch daraus wurde am Ende nichts.
Trotz einer Doppelpole für die Gruppe M-Mannschaft auf deren #89 das Pilotentrio Raffaele Marciello, Daniel Juncadella und Jules Gounon im Falle eines Sieges dank einer Streichpunktereglung punktegleich als Meisterschaftstrio die Saison abgeschlossen hätte, entwickelte sich das Rennen zu einer sehr zähen Veranstaltung für die Marke mit dem Stern. Das Gruppe M Schwesterauto mit der #98 wurde nach einem Folgeschaden eines Unfalls im freien Training schon nach einer Stunde als erster Ausfall des Rennens verbucht. Für das Titeltrio war eine Stunde später nach einem Kühlwasserleck ebenfalls vorzeitig Schluss. Fast wäre es so zur Sensation gekommen, das der Al Manar Racing by GetSpeed-AMG mit dem mit lediglich theoretischen Chancen ausgestatteten Luca Stolz an Bord trotz eines 25 Punkte Rückstands auf den nun als Zuschauer verdammten, alleinigen Punkteführenden Juncadella diesem die Meisterschaft noch auf den letzten Metern abgeluchst hätte. Doch dafür wäre ein Sieg nötig gewesen – und dem standen die beiden Ferrari und ein in der Schlussphase mangelndes eigenes Tempo entgegen.
AMG sicherte sich dennoch den schon seit der letzten Runde in Indianapolis feststehenden Hersteller-Titel und den Fahrertitel für Juncadella sowie den Pro-Am-Titel für das SunEnergy1-Duo Kenny Habul und Martin Konrad. Der Titel markierte den ersten Hersteller-Titel für AMG (nach 4 audi und 2 Porsche-Meisterschaften) und den 2.Fahrertitel für einen AMG-Piloten nach Tristan Vautier 2018.
Der Pro-Am-Klassensieg im Rennen ging an die vom deutschen SPS Automotive Performance-Einsatzteam unterstützte SunEnergy1-Truppe Habul/Konrad/Phillip Ellis die als Gesamt Fünfte vor den beiden McLaren 720 S GT3 der britischen Garage 59 Mannschaft ins Ziel kamen, auf deren zweitplaziertem GT3 unter anderem Marvin Kirchhöfer und Benjamin Goethe zusammen starteten. In der AM-Wertung gab es einen AF Corse-Ferrari Dreifachsieg zu vermelden dessen Sieg an das Pilotenquartett Louis & Phillipe Prette, Jean Claude Saada und Conrad Grunewald fiel. In der Cup-Klasse triumphierte die schweizer Centi Porsche Ticino Mannschaft mit Ivan Jacoma, Alex Fontana und Ashish Patel.
Am vergangenen Wochenende ist die 
Die deutsche 
Mit dem dritten Platz der WRT-Crew Valentino Rossi, Timothy Whale, Sean Gelael, Max Hesse und Maxime Martin erzielt WRT das zweite Doppelpodium in Folge, wobei mit letztes Jahr mit dem Audi Doppelsieg (1&2.Platz) unwesentlich besser platziert war. Mit nun 3 Siegen ist WRT das zweiterfolgreichste Team in Dubai nach Black Falcon/HRT.
In der 992-Klasse sichert sich die schweizer Fach Auto Tech-Mannschaft den Doppelsieg mit der #962 von Alexander Schwarzer, Gabriele Rindone, Larry ten Voorde, Matthias Hoffsümmer und Huub van Eijndhoven vor den Teamkollegen in der #961. Es war der zweite Porsche-Cup-Sieg für die schweizer Mannschaft beim Wüstenenduro nach 2018. GT4 Sieger wurde auf Gesamtrang 23 der Rofgo with Dragon Racing 
Insgesamt 17 Code 60 Phasen über 2Stunden und 55 Minuten bedeuteten zwar keinen neuen Rekord -der steht immer noch bei 22 Code 60 in 2017 und 2022 - reichten aber aus um die Rekorddistanz von 628 Runden (2012) um 7 Runden zu verfehlen. Und dies obwohl mit 52 ins Rennen gegangenen Startern das zweitkleinste Feld in der Geschichte des Klassikers am Start war. Prominente Ausfälle umfassten die beiden aus der vordersten Startreihe gestarteten 
An diesem Wochenende startet die 18 Ausgabe der 24h von 
Das Feld setzt sich aus 21 GT3 (Vorjahr: 28 / -7), 3 GTX (5/-2), 18 992 Cup-Porsches (20/-2), 5 GT4 (11/-6), 5 TCR (9/-4) und einem TCX-Cayman (12/-11) zusammen. Somit wird ein Teilnehmerschwund in fast allen Klassen verzeichnet, der wohl seinen Grund in der sich anbahnenden globalen Wirtschaftskrise zu suchen hat die sich vor allem auf die Nennungen in den kleinen Klassen niederschlägt. Zumindest gibt es weitere Klassen in der GT3 in der 8 Pro-Am und 2 weitere Amateurmannschaften starten und in der 992-Klasse die 6 Profi- und 12 Amateurteams aufweist. Eine Nennung in der TC-Klasse fehlt hingegen im zweiten Jahr in Folge.
Mit lediglich 9 Marken sind 5 weniger wie im Vorjahr vertreten. Das stärkste Kontingent stellt erneut Porsche die wie schon im Vorjahr 26 Fahrzeuge (18 Cup, 7 GT3, ein TCX-Cayman) an den Start bringen. Je 7 AMG und Audi, 6 BMW und ein VW sorgen dafür das die deutschen Hersteller zusammen 47 Wagen stellen. Ein weiterer deutscher Herstellersieg (in den vergangenen 17 Läufen siegten nur deutsche Konstruktionen) wird somit wohl ins Haus stehen. Zumal sowohl der französische Visiom-Ferrari als auch der britische 7TSIX-McLaren nicht gerade durchgehend mit Top-Piloten besetzt sind. 2 Vortex und ein KTM GT2 komplettieren das Feld. Kein Lamborghini, kein 
Waren es im letzten Jahr noch Teams aus 21 Nationen so sind jetzt nur noch 17 Länder vertreten. Grösstes Kontingent bleibt das deutsche mit 13 Mannschaften von 8 verschiedenen Teams. (
Im Kampf um den Gesamtsieg dürfte es auf ein Duell zwischen den beiden WRT-BMW M4 (mit den Besatzungen Al Saud/Menchaca/Simmenauer/Klingmann/Vanthoor und Whale/Rossi/Gelael/Hesse/Martin) und den beiden HRT-AMG (Haupt/Al Qubaisi/Baud/Gounon sowie Stolz/Schiller/Jefferies/Konrad) hinauslaufen. Für AMG wäre es der sechste Sieg womit man mit Rekordsieger Porsche gleichziehen würde. Für BMW wäre es der vierte, wobei das just zu den Münchnern gewechselte 
Das Haupt Racing Team hat sich bei der 18. Ausgabe der 24 Stunden von Dubai mit beiden Mercedes-AMG GT3 vor dem Start in die beste Position gesetzt: Die Crew von Al Manar Racing by HRT (Stolz/Schiller/Jefferies/Konrad) startet von der Pole Position, vor den Teamkollegen von Abu Dhabi Racing by HRT (Haupt/Al Qubaisi/Baud/Gounon/Stolz). Rang drei sieht den von Herberth Motorsport eingesetzten Porsche 911 GT3 R von Pure Rxcing. Das belgische Team WRT, das nun erstmals mit dem BMW M4 GT3 unterwegs ist hat sich den vierten Platz gesichert, mit Rang 8 für das zweite Pendant mit unter anderem Valentino Rossi am Start. Die Pole Position in der GT3 Pro/Am-Wertung geht an Heart of Racing by SPS im Mercedes-AMG GT3, die GT3 Am führt der 7TSIX-McLaren 720S GT3 ins Rennen. Insgesamt werden wir 21 GT3-Fahrzeuge sehen, aufgeteilt in 7 Porsche 911 GT3 R, 5 Mercedes-AMG GT3, 4 Audi R8 LMS GT3 Evo II, 3 BMW M4 GT3 und je einen Ferrari 488 GT3 sowie den McLaren 720S GT3.
sich die beste Startposition in der GT4-Klasse gesichert. Dreimal Goethe (Roald, Oliver und Benjamin Gothe) spannen wie gewohnt mit Stuart Hall zusammen, hinzu kommt noch Jordan Grogor. Dahinter folgt der RHC Jorgensen-Strom by Century-BMW M4 GT4 der F82-Generation. Zwei BMW M4 GT4 der neuen G82-Generation von Simpson Motorsport und Century Motorsport folgen auf den Plätzen 3 und 4.
Nach 2 mehr oder weniger durch die Corona-Pandemie verkorksten Rennsaisons und einer Rekonvaleszenz-Saison 2022 steht für das nächste Jahr für die Sportwagen-Community endlich einmal eine hoffnungsvolle Perspektive an. Das Debüt der LMDh-Klasse bei den 24h von Daytona, zusammen mit dem LMDh und Hypercar-Boom in der 
Mit nicht weniger als nun 6 konkreten Herstellern in der Top-Klasse (
In den zweit- und drittrangigen ACO-Serien halten sich die Neuerungen eher in Grenzen. Die Prototypen dort sind zu Quasi-Markenpokalen verkommen. Die Einführung der neuen LMP2-Formel, auf der auch die LMDh basieren, und die ein perspektivisches Ende des Oreca-Monopols zumindest versprechen würde, wurde just um ein weiteres Jahr auf den Sankt-Nimmerleinstag verschoben und in der LMP3 ist auch ein Quasi Duopol unterwegs in das 
Für die GT3-Teams, die unter den ständig steigenden Kosten der Professionalisierung ächzen, stehen mit den GT2 und den langstreckentauglichen GT4 2 alternative Fahrzeugklassen bereit, die Einsätze in fast jeder Rennsportdisziplin vom 24h-Rennen bis hin zum 20-Minutensprint erlauben und die jederzeit von der Stange bei den einschlägigen Herstellern erworben werden können. Man muss schon sehr viel Idealismus mitbringen, um als Privatier angesichts des Angebotes hier noch in den wenigen Meisterschaften, die das noch erlauben, in eine eigene Fahrzeugentwicklung einzusteigen. Ob Sportwagen, GT- , Touren- oder Formelwagen: der heutige Motorsport-Markt wird rein mit vorgefertigten Autos von der Stange betrieben. Einzig die Nordschleifenszene mit ihren privat aufgebauten Produktionsserienwagen der V-Kategorien bietet hier noch eine Ausnahme.
Womit wir bei der deutschen Szene sind. Hier fällt der Blick in das kommende Jahr etwas durchwachsener aus. Der ADAC hat mit der Aquise der DTM-Plattform „Grande Casino“ betrieben – und sich prompt schon bei den ersten Einsätzen bezüglich des bereits wieder verworfenen DTM-Endurance Konzepts fast verzockt. Welche langfristigen Auswirkungen dies auf das 
Auch die Nordschleifenszene befindet sich in unruhigem Fahrtwasser. Nachdem administrative Änderungen in der 
An dieser Stelle muss der Autor dieser Zeilen ein wenig ausholen. Als GT-Eins 1999 gestartet wurde (ja, es ist schon 23 Jahre her!!!) gab es noch keine dezidierte deutschsprachige Sportwagen-Berichterstattung im Web - wahrscheinlich auch noch nicht mal in der Printszene. Wir betraten mit der Online-Schaltung des Projekts am 16.4.1999 Neuland und wenn man sich die Errungenschaften seitdem ansieht, haben wir mit einem Kollektiv das rückblickend fast eine dreistellige Anzahl an Beitragenden umfasst – zudem eine vierstellige Forums-Community – viel Pionierarbeit geleistet und sehr viel erreicht. Es gibt auf dieses Seiten annähernd 1300 Rennberichte, über 15.000 Newsmeldungen, ein fünfstellige Anzahl an Online-Fotos (in den Berichten sind der Grossteil davon von uns selber generiert), 350.000 Forumsbeiträge in über 8000 Themen und hunderte bis tausende von Links die auf den Rest der Sportwagencommunity verweisen. Man darf in aller Bescheidenheit behaupten das GT-Eins über einen langen Zeitraum hinweg ein integrativer Teil der deutschen Sportwagen-Motorsport Community war und wahrscheinlich auch noch ist, wenn auch nicht mehr in der Bedeutung früherer Tage. Als Archiv der Dokumentation der Entwicklung der Sportwagenszene der letzten 20 Jahre ist das auf diesen Seiten Material wahrscheinlich von einem unschätzbarem Wert. Auch international besitzen wir einen guten Ruf. Dies ist umso bemerkenswerter als das das Projekt immer als unabhängiges, nicht kommerzielles Fanzine-Projekt betrieben wurde. Nie war beabsichtigt, daraus ein Vollzeit-Projekt zu machen und dies ist auch bis heute so geblieben.
Dies schafft angesichts des Zeitaufwandes, der für die Administration eines solchen Projektes nötig ist, natürlich Angriffsflanken. Der Autos diese Zeilen schätzt das er in den vergangenen 23 Jahren täglich 4-5 Stunden Arbeit in die Weiterführung des Projektes, das eigenhändige Schreiben der Artikel und Berichte sowie die Koordination der bis zu einem Dutzend freier Mitarbeiter gesteckt hat. Von nix kommt halt nix und wenn auch bescheidenste kommerzielle Erfolge dann ausbleiben schafft dies Zerreisspunkte, wo auch engagierte Mitarbeiter nach kurzer Zeit die Motivation verlieren oder zu anderen Plattformen abwandern (oder sich in Verkennung des Arbeitsaufwands lieber eigene schaffen). Gegen die kommerziell organisierten Newsportale, die nur zum Teil einen ähnlichen Anspruch bezüglich eines selbstverständlich als Qualitätsjournalismus abzuliefernden Output bieten und von denen manche sich in der reinen copy&paste Wiedergabe unreflektierter Pressemeldungen ergeben, hat ein Projekt wie unseres aufgrund der naturgemäß fehlenden Aktualität keine Chance.
In den bisherigen 23 Jahren in der der Autor dieser Zeilen Einblicke in den Sport erlangte wurden 2 Punkte immer wieder offenbar: zum einen der enorme Kostenaufwand den ein Motorsportengagement im Allgemeinen und ein Sportwagenengagment im Speziellen erfordern und zum Anderen die – sagen wir mal – eher konservative Einstellung der Szene in Bezug auf Innovationen. Das ein auf Innovationen ausgelegtes Leuchtturm-Projekt wie die „Garage 56“ in Le Mans in diesem Jahr einen NASCAR-Wagen beherbergt spricht Bände in Bezug auf die immer wieder geäusserte Relevanz des Motorsports für die Weiterentwicklung der Mobilitätstechnologie. Hier hat sich die Rennszene in der Realität immer weiter von den wirklichen Innovationen im Automobilsektor abgekoppelt, die zum Beispiel längst schon den Verbrennungmotor als zukunftssicheres Triebwerkskonzept ad acta gelegt hat.
Bezüglich der Kosten hatte der Autor dieser Zeilen für sich schon vor Jahren schon einmal das Limit gesetzt, selbst erst in der Motorsportzene mal spasseshalber aktiv zu werden, wenn er für das Kostenlimit einer durchschnittlichen Formel1-Zuschauerkarte (also etwa 500€) selber einmal ans Steuer eines kleinen Rennwagens (etwa eines VW Lupo Cupfahrzeugs oder eines Mini) bei einem kurzen Sprintwettbewerb aktiv werden könnte. Man mag sich vorstellen was es für ein Kulturschock war, als 
Das erste war die Organisation eines Laufes zur 
Das zweite, aus Sicht des Autors noch wichtigere Projekt, erfuhr schon früh die Unterstützung der zuständigen Stellen vom 
Die Chance als freier Beauftragter eines etablierten Motorsportverbandes wie des 
Wir werden uns in den kommenden Monaten (und hoffentlich auch Jahren) wieder mehr auf einen Betrieb als unabhängige Fanseite beschränken und die Sportwagenszene weiter begleiten. Das wird auch weiterhin Ansporn sein weitere Rennberichte und von Fall zu Fall auch Meldungen auf der Newsseite zu verfassen. Beiträge auf GT-Eins sollen langfristig auch Beiträge zur online dokumentierten Motorsport-Geschichte bleiben, wobei wir hier noch mal darauf hinweisen das es dafür auch immer aktiv beitragende Autoren braucht.
Die ADAC-Idee einer „DTM Endurance“ mit einem gemeinsamen Feld von 
Auch die 
Bereits im vergangenen September hat die 
Mit dem Erwerb der Markenrechte der DTM vor 2 Wochen hat der ADAC eine Reform der deutschen GT3-Serienlandschaft beschlossen, die derzeit die Gemüter der Fans und Teamchefs erhitzt. Während die erst vor 2 Jahren auf das GT3-Format gewechselte DTM als Traditionsserie unter dem Dach des ADAC nach einhelliger Meinung als Gewinner dasteht, sorgt der Umbau des seit 16 Jahren als GT3-Serie etablierten 
Beginnen wir mit den Fakten: kurz nach der Bekanntgabe des DTM-Deals bei dem der ADAC die Markenrechte der Traditionsserie für eine niedrige 7-stellige Summe von der Berger Motorsport AG erwarb, wurden auch die Zukunftspläne für das 
Nach den Fakten nun zur kritischen Betrachtung: denn mit dem Umbau der Marke „ADAC-GT-Masters“ gibt der deutsche Verband ein bislang über 16 Jahre erfolgreiches und spektakuläres, aber nie zur Perfektion weiterentwickeltes Format auf, das zu seinen Bestzeiten bis zu 40 teilnehmende Teams in hochqualitativen Rennen miteinander auf den deutschen Rennstrecken zusammen brachte. Zum einen ist das neue Label „DTM Endurance“ streng genommen ein Etiketttenschwindel der immer noch ein mangelndes Verständnis der Sportwagenszene durch die deutschen Veranstalter offenbart. Rennen über eine Stunde Dauer sind eben keine Endurance- (also Langstrecken!!) Wettbewerbe sondern allenfalls Sprintrennen. Das deutsche Motorsportfunktionäre darunter lediglich gemeinsame Rennen von Prototypen und GT3 verstehen, schafft weitere – sagen wir mal – Herausforderungen, auch wenn diese Zusammenstellung durchaus nicht unüblich ist.
Wie aus den Reaktionen der bisherigen Stammteams hervorging, war wohl keine dieser weitreichenden Änderungen auch nur im Ansatz zuvor mit den betroffenen Kundenteams abgestimmt oder erörtert worden – eigentlich ein no-go im Kundensport! Erste GT3 Mannschaften haben daraus schon Konsequenzen gezogen, so 
Das ungünstigste Szenario wäre dabei das der ADAC den eingeschlagenen Weg mit dem Vorschlag konsequent durchzieht. Die GT3-Mannschaften wären damit die 2. Klasse in der Rahmenserie und würden sich angesichts sportlicher und finanzieller Nachteile gegenüber der LMP3-Teams zurück ziehen oder sich andere Einsatzserien suchen. Das würde in der kommenden Saison das Feld der GT3 auf die Zahl der ersten Saison zusammenschrumpfen lassen und auf Dauer das Ende des Standardformats von 2 Fahrern/1h für die GT3 in Deutschland bedeuten.
Erste Andeutungen auf Seiten des ADAC lassen bereits erahnen, das sich hier die Ideen des deutschen Verbandes nicht so einfach gegen die französischen Rechteinhaber durchsetzen lassen. Zumal noch ein weiteres Problem zu lösen ist: wie bekommt man die seit einem Leistungsupdate spritdurstigen LMP3 dazu ein Rennformat mit einer Stunde Dauer zu überstehen? Der ACO hatte diese Kleinigkeit im Rahmen seines Leistungsupdates vor 2 Jahren ebenfalls übersehen und die Reglements seiner Serien entsprechend anpassen müssen. Auch der 
Es gibt darüber hinaus noch die Option die Meisterschaft zu einer wirklichen Langstreckenserie umzubauen – das „Endurance-Szenario“. Hier gibt der ADAC das 1h Format auf und macht den GT3- und auch den LMP3-Teams die Rahmenrolle mit weniger aber dafür längeren Rennen schmackhaft. Damit könnte man den Teams und auch einem Teil der Sponsoren die neue Serie als wirkliches Training für den Langstreckensport a la NLS, 
Ein wirklich zukunftsträchtiges Szenario würde allerdings eine gründliche Restukturierung der geplanten Pläne erfordern - nennen wir es mal ganz uneigennützig das „GT1-Szenario“. In diesem werden die LMP3 und die GT3 weiter in getrennten Serien gehalten. Der 
Mit dem 8. Sieg eines Ferraris ist die 
Mit dem Sieg errang die 
Den dritten Platz sicherte sich das Sainteloc Audi-Trio 
Trotz einer Doppelpole für die Gruppe M-Mannschaft auf deren #89 das Pilotentrio Raffaele Marciello, Daniel Juncadella und Jules Gounon im Falle eines Sieges dank einer Streichpunktereglung punktegleich als Meisterschaftstrio die Saison abgeschlossen hätte, entwickelte sich das Rennen zu einer sehr zähen Veranstaltung für die Marke mit dem Stern. Das Gruppe M Schwesterauto mit der #98 wurde nach einem Folgeschaden eines Unfalls im freien Training schon nach einer Stunde als erster Ausfall des Rennens verbucht. Für das Titeltrio war eine Stunde später nach einem Kühlwasserleck ebenfalls vorzeitig Schluss. Fast wäre es so zur Sensation gekommen, das der 
AMG sicherte sich dennoch den schon seit der letzten Runde in Indianapolis feststehenden Hersteller-Titel und den Fahrertitel für Juncadella sowie den Pro-Am-Titel für das SunEnergy1-Duo Kenny Habul und Martin Konrad. Der Titel markierte den ersten Hersteller-Titel für AMG (nach 4 audi und 2 Porsche-Meisterschaften) und den 2.Fahrertitel für einen AMG-Piloten nach Tristan Vautier 2018.