Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Sonstige GT
Nelson Piquet, der in den 80er-Jahren dreimal Formel-1-Weltmeister war, hat angeblich einen Ford GT in GT3-Konfiguration gekauft. Das Fahrzeug soll nächstes Jahr in der Brasilianischen Meisterschaft zum Einsatz kommen, als zweiter Fahrer ist der 22-jährige Cassio Homen de Mello vorgesehen. Falls dieses Projekt tatsächlich umgesetzt wird, hätte die vor wenigen Monaten aus der Taufe gehobene Serie eine weitere echte Attraktion zu bieten.
Bereits am kommenden Wochenende fällt bei den Saison-Finalläufen in Sao Paulo die Entscheidung um den ersten Brasil-GT3-Titel. Mit Mattheis / Negrao und Bonifacio / Feldman (beide Lamborghini Gallardo) sowie Derani / Ricci (Ferrari F430) haben noch drei Mannschaften Chancen auf die Meisterkrone.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Der für sechs Stunden Renndauer geplante letzte Lauf der VdeV-Modern Endurance-Saison ging - unfreiwillig - bereits nach vier Stunden zu Ende. Nachdem die Versorgung der 60 teilnehmenden Teams mit Benzin nicht mehr gewährleistet war, musste die rote Flagge geschwenkt werden. Der Sieg ging an die Briten Jonathan Coleman / Nigel Greensall (Ligier JS49), die zu Zeitpunkt des Abbruchs mit einer Runde Vorsprung auf ihre Landsleute Sam Allpass / Ryan Hooker (Juno SSE) sowie die Franzosen C. Vassal / M. Vassal / Caillon (Norma M20F) führten.
Rob Croydon (Juno SSE), der mit Co-Pilot Adrian Mardlin in Estoril Vierter wurden, gewann die Fahrerwertung der VdeV-Endurance Moderne-Challenge mit 235,5 Punkten vor Mardlin (220,5, ein Rennen weniger) und den diesmal sechstplatzierten Phillips / Garofall (Norma M20F, 197). Bestes GT-Team waren wie erwartet Pagny / Benoist / Perrier (Porsche 996 RSR) als Achtzehnte - sie verteidigten damit auch den ersten Platz in der GT-/Tourisme-Punktetabelle.
Mirko Schultis / Jean-Louis Bianchina / Jean-Francois Yvon (Ligier JS49, Bild) wurden nach starkem Beginn von einer unverschuldeten Kollision zurückgeworfen und als 29. gewertet.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans Series ( LMS )
Bei Kruse Motorsport laufen derzeit intensive Vorbereitungen für die neue Saison. Man ist in erster Linie damit beschäftigt, zunächst das neue Einsatzfahrzeug zu fixieren, nachdem der diesjährige Pescarolo-LMP2 vor dem England-Rennen bei einem Brand zerstört wurde (wir berichteten).
Allerdings haben die Planungen für die kommende Saison einen ersten Dämpfer erlitten. In Silverstone noch hatten Ian Mitchell und Kai Kruse uns eröffnet das man mit einem zwei-Wagen-LMP2-Team für 2008 plane, nachdem man eine mündliche Zusage der LMS-Organisation für das kommende Jahr habe. „Dies hätte uns die Möglichkeit gegeben, ein Kundenauto und ein Profi-Fahrzeug zu finanzieren und damit um den Titel mitfahren zu können. Nach einer erneuten Nachfrage kann man uns die zwei Startplätze nicht mehr zusagen, da mittlerweile über 80 Anfragen für die LMS 2008 existieren sollen und in allen Klassen, mit Ausnahme der GT1, Teams über die Klinge springen müssen. Das ist schade, aber wir haben es zumindest noch rechtzeitig erfahren, um nun unsere Investitionen tätigen zu können.“
Über den genauen Wagentyp wollte Kai Kruse sich noch nicht offiziell äussern – nur dass man ein Chassis aus britischer Produktion zu ordern gedenkt. Im Gegensatz zu den vergangenen Jahren will man diesmal etwas konventioneller zur Sache gehen, um nicht zu viele Baustellen gleichzeitig beackern zu müssen. Daher steht derzeit der Reifendeal mit Kumho auf dem Prüfstand. Norbert Siedler und Jean de Portales werden wohl weiterhin zur Fahrercrew gehören. Verhandlungen laufen derzeit auch mit Tony Burgess. Ein parallel laufendes Engagement mit dem Z4 auf der Nordschleife ist zwar auch eine Option, ist allerdings zweite Priorität. „Wir werden uns da im Gegensatz zur letzten Saison kein Bein mehr ausreissen, um den Wagen auf jeden Fall an den Start zu bekommen“, so Kruse.
Verfasst von Johannes Gauglica. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Die wechselvolle Karriere des Saleen S7-R ist noch nicht zu Ende: Zwar beendet ORECA sein Programm zugunsten der Prototypen-Entwicklung, aber dennoch werden zwei der amerikanischen GT1-Fahrzeuge nächstes Jahr in der Le Mans Series zu sehen sein.
Larbre Competition hat ein Agreement mit ORECA über den Einsatz der Autos in der LMS, der französischen GT-Meisterschaft und in Le Mans bekannt gegeben. Auch die 24 Stunden von Spa stehen auf dem Plan. Die Fahrer werden am 22.01.2008 präsentiert.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Australische GT
Schon einige Wochen vor dem Saisonfinale in Sandown kommt Bewegung in die australische GT-Szene. Zuerst tauchten Gerüchte auf, dass der zur Zeit im Titelkampf führende Bryce Washington sich 2008 auf den Porsche Carrera Cup konzentrieren werde und daher der Natrad-Lamborghini Gallardo GT3 zum Verkauf stünde. Als Interessent wurde der Privatfahrer Ross Lilley genannt. Dieser soll jedoch nunmehr vom Team Lamborghini Australia jenen Gallardo (Bild) erworben haben, mit dem John Bowe heuer die drei Sprintläufe in Phillip Island gewann.
Spekulationen gibt es auch über den dritten Lamborghini im Feld: Auf dem Auto von Ian Palmer entdeckten aufmerksame Fans zuletzt Aufkleber von Consolitated Chemicals, dem Geldgeber für jenen Ferrari 360 GT, mit dem Allan Simonsen zu Saisonbeginn unterwegs war. Obwohl nächstes Jahr noch zugelassen, dürfte die Zeit der GT2-Autos in der Australischen GT schon bald dem Ende zugehen - auch David Wall will seinen Porsche 996 RSR in der kommenden Saison angeblich nicht mehr dort einsetzen.
Verfasst von Sören Herweg. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)
Die BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft geht im Jahr 2008 in ihre 32. Saison. Diese startet Ende März und endet Ende Oktober. Der Auftakt werden die VLN Test- und Einstellfahrten am 15.03. sein. Danach geht es ab dem 29.03. im zwei-Wochen-Takt für die nächsten vier Rennen um die Nordschleife. Genau ein Monat nach dem 24 Stunden Rennen geht es am 21.06. weiter mit der VLN, es folgen drei Rennen im zwei-Wochen-Rhythmus.
Am 19.07. findet das Saisonhighlight der VLN Saison statt - das ADAC 6 Stunden Ruhr-Pokal-Rennen. Danach haben die Teams zwei Monate Zeit, ihre Fahrzeuge über die Sommerpause zu überholen. Am 13.09., 11.10. und 25.10. wird dann wieder auf der Nordschleife gefahren. Die Termine im Überblick:
15. März - VLN Test- und Einstellfahrt
29. März - 56. ADAC Westfalenfahrt
12. April - 33. DMV 4-Stunden-Rennen
26. April - 50. ADAC ACAS H&R-Cup
10. Mai - 39. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy
21. Juni - 48. ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen
05. Juli - 31. DMV Grenzlandrennen
19. Juli - 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen
13. September - 40. ADAC Barbarossapreis
11. Oktober - 32. DMV 250-Meilen-Rennen
25. Oktober - 33. DMV Münsterlandpokal
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der ACO hat in einem umfangreichen Q&A unserer Kollegen von Endurance-Info.com Stellung zu den 2010´er Regeländerungen für die LMP1-Klasse bezogen. Demnach versteht man den Reglementumbruch (ab 2011 sollen nur noch geschlossene Wagen in der LMP1 starten) nicht als neues Reglement sondern als Evolution des bestehenden Reglements. Die existierenden Wagen werden weiterhin antreten dürfen, da ausser den Cockpitdimensionen nichts an der Technik geändert wird. Es werden lediglich andere Chassis und Karosserieteile nötig falls die Wagen weiterhin in der LMP1evo-Klasse antreten wollen – alternativ kommt eine Umrüstung auf die LMP2-Klasse in Frage.
Bezüglich ihren Dimensionen sollen die Wagen sich eng an die bestehenden LMP1 anlehnen. Das Cockpit soll um 6cm in der Höhe und 10 cm in der Breite wachsen. An der Basis der Frontscheibe wird eine Mindestbreite von 1,1m vorgeschrieben. Die Mindesthöhe der Karosserie an den Achsen wird von 40 auf 55cm angehoben. Die Fläche der Lufteinlässe soll deutlich reduziert werden.
Die Wagen bekommen dadurch ein Aussehen das mehr an die alten Gruppe C erinnert. Der ACO will damit vermehrt Hersteller in die Top-Klasse locken. Bislang sind nur Audi und Peugeot offiziell als Hersteller involviert und beide haben zumindest nicht bestritten, sich an den neuen Regeln für 2010 zu orientieren. (wie das im Falle von Audi aussehen könnte, ist auf der abgebildeten Designstudie der Firma Segra - Quelle: fourtitude.com - ersichtlich). Lola, Oreca-Courage und Pescarolo-Saulnier werden ebenfalls Boliden nach dem neuen Reglement auf Kiel legen und bei GM (Corvette) und Aston Martin existieren ebenfalls Überlegungen ihren jahrelangen GT1-Kampf in die Top-Klasse zu verlagern.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Die Pole für das VdeV-Saisonfinale der historischen Prototypen- und GT hatten sich die Brüder Jacques, Frederic und Marc Nicolet (Chevron B21, Baujahr 1972, Bild rechts) mit viereinhalb Sekunden Vorsprung auf Ferrer / Mahe / Zollinger (Lola T70 Spider, 1966) geholt – im sechs-Stunden-Rennen fielen jedoch beide Mannschaften aus. 
Dadurch war der Weg frei für Pierre und Laurent Dutoya (Elva MK8, 1966, Bild links), die nach 173 Runden vor Ghio / McConville / Catherwood (Chevron B16, 1969) und Le Calvez / Guanzini / Deman (Elva MK8, 1964) gewannen. Von den 37 in Estoril gestarteten Fahrzeugen kamen immerhin 28 in die Wertung. Das stärkste GT-Team im Feld waren - zum fünften Mal in diesem Jahr - Bernard Moreau / Miguel Langin (Porsche 911 3,0 RS, 1973) auf Gesamtrang 4, womit sich die beiden Franzosen auch den Sieg in der „Challenge Endurance VHC“-Punktewertung sichern konnten.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in ADAC GT Masters
„Da kommt jemand aus dem Nichts, dem du erst mal gar nichts zutraust und der fährt dann plötzlich um die Meisterschaft mit“ – so etwa umschrieb Teamchef Hans Reiter am Vorabend des Saisonfinales in Hockenheim bei gemütlicher Stimmung in der Teamhospitality seine Sicht auf Meisterschaftskandidat Christopher Haase. Tags darauf holte der 19-jährige Jungsporn dann für seinen Lamborghini-Teamchef den Titel und wurde erster Champion des ADAC GT Masters .
„Im Team hat da ehrlich keiner mit gerechnet,“ so der Kulmbacher selber, „Allerdings habe ich mich von Anfang an dahinter gehängt, weil ich schon das ein oder andere Rennen gewinnen wollte. An die Meisterschaft habe ich aber selber dabei erst mal nicht gedacht.“ Vielleicht war der Grund für die Unterschätzung des späteren Champions dass er in der Vorsaison lediglich 85PS unter den Rädern hatte. Trotzdem eine gute Schule wie er meint. „Der Dacia Logan Cup mit seinen 4h-Rennen und den bis zu 35 Teilnehmern ist eine Meisterschaft mit hoher Leistungsdichte. Du musst 4 h lang am Limit fahren, da alle absolut identische Fahrzeuge haben. Die Umstellung auf den Gallardo habe ich mir schwerer vorgestellt als es dann schließlich ausgefallen ist. Lediglich an die sehr späten Bremspunkte habe ich mich sehr gewöhnen müssen. Das war schon sehr lustig. Und die Abstimmungsarbeit ist in einem professionellen Rennteam wie Reiter halt weiter entwickelt und hat den grössten Unterschied zu der letzten Saison ausgemacht.“
Eine Stütze war dabei sein Partner Gianni Morbidelli. „Die Unterstützung durch die Profis wie Gianni und auch Peter Kox war für uns Neulinge sehr gut und beide haben mir viel beigebracht. Speziell Gianni hat eine Unmenge an Erfahrung. Er konnte zwischenzeitlich auch mal sehr streng sein, wenn es mal nicht so lief und wir in Gefahr waren die Meisterschaft zu verlieren. Er hat mir dann klargemacht, das es kein Zuckerschlecken wird und wir uns beide reinhängen müssen. Aber auch Peter hat trotz der Meisterschaftssituation (Anm.: Haase / Morbidelli und Kox / Thurn & Taxis kämpften am Ende gegeneinander um die Meisterschaft) jede Menge Tipps gegeben.“ Ein Anzeichen wie gut und familliär die Truppe von Reiter Engineering 2007 zusammengehalten hat. Der Teamtitel kam also nicht von ungefähr...
Wie kam der junge Kulmbacher eigentlich ins Gallardo Cockpit? „Mein Manager Uwe Isert ist im selben Motorsportclub wie ich und zusammen mit meinem Sponsor FlatEx (eine Firma aus dem Bereich der Online-Broker) haben wir Ende 2006 nach dem Ende unserer Dacia-Saison nach Aufstiegsmöglichkeiten für eine weitere Förderung gesucht. Bei einem Test mit dem Gallardo auf dem Adria Speedway war ich nach 20 Runden nur noch 1s von den Zeiten der schnellsten Profis entfernt, woraufhin mich Hans Reiter im Februar für die Saison 2007 verpflichtet hat. Zudem bin ich ausgebildeter KfZ-Mechatroniker und kann daher bei allen weiteren Einsätzen von Reiter als Mechaniker im Team arbeiten.“
Damit kann Haase schon mal Tuchfühlung mit einem potentiellen zukünftigen Arbeitsgerät aufnehmen denn ihn zieht es nun nach dem Titelgewinn in der GT3 zu den GT1. „Zunächst einmal ist geplant, dass ich 2008 zusammen mit Albert von Thurn & Taxis meinen Titel im ADAC GT Masters verteidige. Das ist zu 85% schon mal sicher. Dann laufen derzeit zwischen Reiter und meinem Manager Isert Sponsorverhandlungen, um im kommenden Jahr erste Einsätze mit einem Murcielago GT1 fahren zu können. Ob es die FIA-GT-Meisterschaft-Einsätze werden oder Rennen bei der LMS ist mir erst mal egal. Wichtig ist, das ich nicht auf Dauer bei den GT3 bleiben möchte.“
Einen ersten Testeinsatz konnte er Anfang des Monats schon mal auf dem Adria-Speedway am Steuer des GT1 unternehmen (Foto). Unnötig zu erwähnen, dass er auch hier eine gute Vorstellung abgab. Mischt der Youngster 2008 auch die FIA-GT1-Elite auf?
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Japanische Super GT
Für 2008 hat die japanische Super-GT Meisterschaft offenbar eine Änderung der technischen Regeln beschlossen. In Zukunft werden die Boliden der GT500-Klasse von 3,4l-Motoren befeuert, die alle drei beteiligten Hersteller (Toyota/Lexus, Nissan und Honda) nun in der nächsten Saison gemeinsam haben werden. Die Chassis-Dimensionen werden auf einen Achsabstand von 2,700mm ± 30mm, eine Breite von 2m und eine Fahrzeughöhe von 1,1m begrenzt. Auch soll der Abtrieb der Wagen, der in den letzten Jahren immer mehr zugenommen hatte und gelegentlich antretenden GT1-Wagen keine Chance auf Wettbewerbsfähigkeit mehr liess, beschnitten werden. Zumindest die Motorenregel hat Spekulationen entfacht, ob damit neue Aggregate für die LMP2-Klasse des ACO möglich werden. Von offizieller Seite hüllt man sich dazu in Schweigen.
