Laut einer Meldung der Asiatischen Le Mans Serie ist der Termin des Saisonauftakts der dritten Unterbauserie für die FIA Langstrecken Weltmeisterschaft um eine Woche verschoben worden. Der aktuelle Kalender liest sich nun wie folgt:
03. Mai 2013, Zhuhai (China)
26. Mai 2013, Shanghai (China)
07. Juli 2013, Ordos (China)
04. August 2013, Inje (Süd-Korea)
22. September 2013, Fuji Speedway (Japan)
08. Dezember 2013, Sentul (Indonesien)
Das italienische Team GDL Racing ist aus der GT-Szene durch Einsätze von Porsches und zuletzt einem Mercedes SLS bekannt. Für die kommende Saison plant die Mannschaft um Gianluca De Lorenzi nun auch ein CN-Prototypen-Programm: Man wird mit einem Norma M20FC (Bild) in der VdeV Endurance Proto und der Italienischen Prototypen-Meisterschaft antreten.
An den VdeV-Wochenenden soll auch ein GT3-Fahrzeug in der Endurance GT/Tourisme an den Start gebracht werden.
Bereits Ende Oktober wurde auf dem Kansas Speedway das letzte Grand-Am Jahr vor der Vereinigung im Jahr 2014 eröffnet. Doch nur 4 DP, 3 GT und einige Fahrzeuge des Continental-Cup nahmen die Reise auf sich. Am Ende des zweitägigen Test standen Joao Barbosa in der Action Express Corvette-DP mit einer Zeit von 1:09,138 sowie Christopher Haase im #52 Audi of America-Audi R8 auf der inoffiziellen Bestenliste ganz oben.
Mitte November trafen sich dann 8 DP’s und 12 GT’s in Daytona zum letzten offenen Testwochenende. Mit dabei war auch das Conquest-Team aus der ALMS, die mit ihrem LMP2 Morgan-Nissan die Serienreifen der Grand-Am testeten und so erste Daten für den Zusammenschluss von ALMS und RSCS gewinnen konnte. Während Joao Barbosa für das Action Express-Team mit einer Zeit von 1:41,334 erneut die Bestzeit hinlegte, schaffte es Martin Plowman im LMP2 sogar auf eine inoffizielle Zeit von 1:40,569. In der GT-Klasse lag der 5-fache LeMans-Sieger Frank Biela mit 1:48,953 im #52 Audi of America-Audi R8 voran.
Nach den Tests füllte sich die Entrylist für das 24-Stunden-Rennen sowie dem ROAR before Daytona zunächst nur langsam - doch mittlerweile sind mehr Fahrzeuge gemeldet als beim 50. Jubiläum im Vorjahr.
17 DP, 34 GT und 6 GX-Fahrzeuge sind mittlerweile fest gemeldet. Auch wenn Fahrzeuge mit alter Aerodynamik in der DP-Klasse weiterhin zugelassen sind, setzt in diesem Jahr alles auf die neue 2012er Generation und mit BTE Sports, Team Sahlen und dem 8-Star Racing Team von Enzo Potolicchio ein paar Newcomer in der Klasse. Neben den Titelfavoriten Ganassi und Starworks, die mit Sebastien Bourdais, Dario Franchitti, Joey Hand, Jamie McMurray, Allan McNish und J.P. Montoya wieder einige Top-Piloten am Start haben, sind bei den anderen Teams ebenfalls viele bekannte Namen auf der Nennliste. Anthony Davidson, Pedro Lamy, Nicolas Minassian und Stephane Sarrazin sind z.B. bei Enzo Potolicchio’s 8-Star Motorsports-Team gemeldet. Aber auch Christian Fittipaldi, Nelson Piquet jr., Paul Tracy, Oliver Gavin oder Tom Drissi, Bruno Junqueira oder Simon Pagenaud sind in der Top-Klasse am Start.
Auch in der GT-Klasse sind beim diesjährigen 24-Stunden-Rennen etliche Stars aber auch Newcomer am Start. Mit Dener Motorsports ist erstmals seit sehr langer Zeit wieder ein Team 
aus Brasilien mit dabei, die ihre beiden Porsche GT3 unter anderem mit den IndyCar-Piloten Tony Kanaan und ex-Formel 1-Star Rubens Barrichello besetzen. Neben Muehlner Motorsports, die zwei Porsche einsetzen, gibt Konrad Motorsports als zweites europäische Team sein Comeback. Konrad Motorsports setzt seinen Wagen gemeinsam mit dem Team Orbit Racing ein und bekommt von Porsche die Werkspiloten Nick Tandy und Junior Michael Christensen an die Hand, auch Christian Engelhart ist mit an Bord. Ebenfalls wieder dabei ist das Team Snow Racing, das gemeinsam mit Wright Motorsports und Porsche-Werksjunior Klaus Bachler an den Start geht. Auch die anderen Porsche-Werkspiloten Jörg Bergmeister (bei TRG), Marco Holzer (Alex Job), Marc Lieb (Brumos), Richard Lietz (Magnus), Patrick Long (Park Place) und Patrick Pilet (NGT) sowie Mario und Dominik Farnbacher, Martin Ragginger und Emanuel Collard sind mit dabei.
Die 4 Audi R8 sind mit Filipe Albuquerque, Oliver Jarvis, Edouardo Martara (alle bei Alex Job), Frank Biela, Christopher Haase, GT1-Weltmeister Markus Winkelhock (RumBum Racing), Marc Basseng, Rnee Rast und Frank Stippler (APR) bestens besetzt. Bei den 6 Ferrari’s hingegen sind nur weniger bekannte Namen gelistet. Beim Team Turner Motorsport und ihren beiden BMW M3 steht hingegen die Fahrerbesetzung noch nicht offiziell fest. Möglicherweise wird es hier wie im Vorjahr auch den einen oder anderen Werksfahrer geben. Das GT-Feld vervollständigt eine Corvette von Marsh Racing, ein Camaro vom Team Stevenson, ein Mazda RX-8 von Racers Edge und eine Dodge Viper vom Team Vehicle Technologies.
In der neuen GX-Klasse waren zunächst 4 der mit dem Skyactiv-D Diesel-gepowerten Mazda 6 GX vom Team SpeedSource gemeldet. Mittlerweile hat man einen Wagen zurückgezogen und trifft hier auf zwei Porsche Cayman und einen Lotus Evora von McMahon Raceworks. Favorit hier ist der Werks-Mazda #70 mit Jonathan Bomarito, Marino Franchitti, James Hinchcliffe und SpeedSource-Boss Sylvain Tremblay.
Bereits am morgigen Freitag geht's in Daytona mit dem dreitätigen "ROAR before the Rolex 24" rund, bevor am 24. Januar die Saison mit dem 24-Stunden-Rennen eröffnet wird.
Bislang kaum von uns beleuchtet, ist es an der Zeit einmal einen Blick auf einen aussergewöhnlichen Langstreckenevent zu werfen, der für dieses Frühjahr im Norden Spaniens angesetzt ist. Die 48h von Navarra, die am 14.-17. März auf der 3,933 km langen Strecke bei Pamplona stattfinden sollen, gehen über die doppelte Distanz wie „normale“ 24h Rennen und wären damit unzweifelhaft das derzeit längste existierende Rundstreckenrennen zumindest Europas - wenn nicht sogar weltweit. Für die Premierenausgabe der offiziell Maxi Endurance 48h Race genannten Veranstaltung, bei der sich zwischen 5 und 8 Piloten einen Wagen teilen sollen, sind Klassen für GT´s, Tourenwagen und CN-Sportwagen ausgeschrieben worden. Vor den Festtagen gaben die Veranstalter bekannt, dass sich bereits 40 Mannschaften für die 31 ausgeschriebenen Startplätze beworben hätten. Grund genug mal einen ersten Blick auf die potentielle Starterliste zu werfen.
Entgegen Ankündigungen, für das Rennen auf der von der FIA-GT Weltmeisterschaft bekannten Strecke hätten sich bereits einige hochqualifizierte Mannschaften aus der Blancpain Endurance Serie und FIA-GT Weltmeisterschaft beworben, sucht man die seinerzeit gehandelten Teams auf der nun bekannt gewordenen Liste vergebens. In der GT-Klasse für GT3-Fahrzeuge sind drei Nennungen eingegangen. Neben den beiden italienischen Mannschaften Autorlando (Porsche) und GDL Racing (Mercedes SLS AMG GT3) steht auch die spanische Teo Martin-Equipe mit einem Porsche verzeichnet. In der GT-Cup-Klasse taucht mit der Salzburger Mannschaft von Jetalliance Racing der einzige deutschsprachige Vertreter im Sportwagenbereich mit einem genannten Ferrari F430 Challenge auf. Daneben sind in der Kategorie zwei BMW, ein Radical SR3-SL (die strassenzugelassene Version!) und je ein KTM X-Bow und eine Viper GTS-GT3 genannt.
Die Prototypenklasse weist sechs Nennungen (3 Wolf, 2 Radical, 1 Norma) auf, wobei fast alle Teams auch für das vor einem Monat veranstaltete Gulf 12 hours genannt waren, wo dann doch nur die italienische Avelon Formula-Mannschaft erschien. Die italienische Squadra ist folgerichtig auch in der Liste mit einem Auto verzeichnet. Weitere vier GT4 (2 Aston Martin, ein Ginetta und ein Lotus) finden sich in der mit 15 Teilnehmern besetzten Sport-Klasse, in der auch das VLN-Meisterteam von LMS-Engineering seinen VW Scirocco N24 genannt hat. 10 Tourenwagen (Clios, Seat, Hyundai, Subaru, BMW) runden in der Touring-Kategorie das Feld ab.
Auch wenn das Grid vielleicht Klasse vermissen lässt und der ausgewählte Veranstaltungsort für ein Langstreckenrennen eher bedingt optimal erscheint – für das Siegerteam kann eine Distanz von 1700 Runden vorhergesagt werden, das Experiment 48h Rennen dürfte einige Meldungen auch auf dieser Seite wert sein. Zu erwarten ist, dass sich das Feld noch bis knapp unter die angepeilte Feldgrösse verkleinern wird.
Das Rennen als „längstes Rundstreckenrennen in der Geschichte des Motorsports“ aufzuführen, wie anfänglich von den Veranstaltern vollmundig behauptet, wäre allerdings nicht korrekt. In der Vergangenheit gab es zum Beispiel in den 60´er und 70´er Jahren auf der Kombination aus Nürburgring Nord- und Südschleife den „Marathon de la Route“, der sogar über 84h durchgeführt wurde. Eine Wiederbelebung dieser Ultra-Langstreckentradition wäre mit dem Rennen in Navarra zumindest initiiert – auch wenn die Strecke für ein Event dieser Grössenordnung sicher zu klein ist.
Aus dem alten Jahr schulden wir euch noch eine Info zur Erweiterung des Porsche Werksfahrerkaders. Dort wurde der Brite Nick Tandy als 10. Werkspilot der Weissacher vor den Weihnachtsfeiertagen offiziell in den Kader des deutschen Sportwagenherstellers berufen. Erneut ist damit nun auch ein Brite Mitglied der Porsche-Wekspilotenriege, die mit Jörg Bergmeister, Timo Bernhard, Romain Dumas, Wolf Henzler, Marco Holzer, Marc Lieb, Richard Lietz, Patrick Long und Patrick Pilet 4 deutsche, 2 Österreicher, 2 Franzosen und einen Amerikaner in ihren Reihen zählt.
Der Titelgewinner des Porsche Carrera Cup Deutschland 2011 fuhr 2012 in der GT-Open mit Manthey Racing und Teamkollege Marco Holzer bis zum Finale um den Titel mit, den man schliesslich nur knapp verpasste. Daneben gewannen Tandy und sein Teamkollege Christian Engelhart im ADAC GT Masters vier Rennen mit einem 911 GT3 R. Auch in Le Mans und in der American Le Mans Series sammelte der 28-Jährige Erfahrungen. 
In der GT-Open soll Tandy dem Vernehmen nach nach dem Saisonstart bei den 24h in Daytona 2013 auch in der kommenden Saison zum Einsatz kommen, wobei sein Einsatzteam bis dato noch nicht bestätigt wurde.
Die Karriere von Nick Tandy war zunächst stark vom britischen Motorsport geprägt. Dort feierte er unter anderem in der Formel Ford, der Formel Palmer sowie in der Formel 3 Erfolge. Im Mai 2009 beendete der Unfalltod seines Bruders, der das Formel 3-Team geleitet hatte, um ein Haar seine Rennfahrerkarriere. Teamchef Franz Konrad war aber auf Tandy aufmerksam geworden, der bei Gaststarts im Porsche Carrera Cup Great Britain überzeugte. Er ließ ihn im September im französischen Dijon ein Rennen im Porsche Carrera Cup Deutschland bestreiten. Der Brite dankte es mit einem zweiten Platz. 2010 holte Tandy mit fünf Siegen den Vizetitel im deutschen Markenpokal und auch im Porsche Mobil1 Supercup 2011 war nur René Rast besser als der Brite.
Für die Australische GT-Meisterschaft sind 2013 sechs Events geplant. Neu ist eine Auslandsrunde - das Saisonfinale hat als Austragungsort den Highlands Motorsport Park nahe dem Ort Cromwell auf der Südinsel Neuseelands. Diese 4,8 km lange Strecke (siehe Grafik) wird erst in den nächsten Monaten fertiggestellt, 
Eigentümer der Anlage ist VIP Petfoods Racing-Teamchef und -Fahrer Tony Quinn.
Mit dem Reifenhersteller Pirelli wurde eine auf drei Jahre anberaumte, exklusive Zusammenarbeit vereinbart - die offizielle Bezeichnung der Serie lautet daher künftig "Australian GT Championship presented by Pirelli".
Der 2013er-Terminplan ist auffallend langgestreckt (Februar bis November):
08.-10.02 - Bathurst (1. Stunde des B12hr)
28.02.-03.03. - Adelaide
24.-26.05. - Phillip Island
12.-14.07. - Sydney Motorsport Park
02.-04.08. - Queensland Raceway
08.-10.11. - Highlands Motorsport Park (NZ)
Nach dem gestrigen Rückblick auf die vergangene Saison und der Überprüfung der vor einem Jahr aufgestellten Prognosen fragt man sich mit verkatertem Blick, was also von der kommenden Saison zu erwarten ist? Wir wagen mal einen Ausblick in eine zugegebenermassen noch recht ölverschmierte Kristallkugel (Gruß an das GT-Eins-Forum von dieser Stelle aus ...):
Die FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und die darin eingebundenen 24 Stunden von Le Mans werden nach wie vor die Spitze des Langstreckensports darstellen. Zudem hat sich schon im vergangenen Jahr gezeigt, dass Toyota eine harte Nuss für Audi ist. Sollten also wie geplant beide Hersteller je 2 Autos in die Schlacht werfen (Audi sogar 3 in Spa-Francorchamps und Le Mans), dann dürften wir interessante Schlachten in 2013 erleben. Wesentlich viel mehr Teilnehmer sollten 2013 allerdings im Gesamtfeld nicht erwartet werden. Ein Saisonbudget von 2,5-5 Mio € für eine teilnehmende Privatiersmannschaft (je nach Klasse) ist nur von einer überschaubaren Anzahl von Teams weltweit zu stemmen – da reicht der WM-Status lediglich zur Sicherung des Status Quo von etwa 30 Teilnehmern.
Für die Europäische Le Mans Serie sieht es nach wie vor schwierig aus. Ob das neue Organisationsteam der LMEM wirklich in der Lage ist, das Ruder noch mal herumzureissen, bleibt fraglich. Zumindest den Kalender und die Klassenstruktur – nun inklusive der vormals ungeliebten GT3 – hat man fixiert und sich zudem einem etablierten Veranstaltungspaket, der World Series by Renault, angeschlossen. Ob das reicht, um dem ACO-Klassengefüge die wichtige europäische Basis zu sichern, darf nach dem Schiffbruch der vergangenen Saison bezweifelt werden. „It needs years to build, but just one season to destroy“ ist das Motto, das die Europäische Le Mans Serie scheinbar zu bestätigen scheint. Mehr als ein Konsolidierungsjahr mit bestenfalls 20-25 Teilnehmern sollte von der Serie 2013 nicht erwartet werden.
Noch tiefer hängen die Trauben beim vierten Anlauf der Asiatischen Le Mans Serie, wo der ACO schon mit 18 Teilnehmern - davon mehr als die Hälfte GT3-Teams - zufrieden wäre. Die ALMS wird dagegen ihr Level von um die 30 Teilnehmern in ihrer definitiv letzten Saison vor dem Zusammenschluss mit der Grand Am voraussichtlich halten können – wobei viele Augen sich nun auf die offizielle Verkündigung der neuen Klassenstruktur am 04.01. richten werden.
In der SRO werden zwar laut Angaben von Chef Stephane Ratel 2013 etwas kleinere Brötchen gebacken, die Ankündigung eines FIA-GT-Worldcups für die neue SRO-Sprintserie, bei der noch längst nicht das dafür angepeilte Feld beisammen ist, lassen jedoch befürchten, dass auch hier wieder eine Fortsetzung des subventionsbedürftigen WM-Konzepts von 2012 droht. Zumindest hat der SRO-Chef die Notwendigkeit einer breiten Privatiers-Basis erkannt und seine Liebe zu den GT4 wieder entdeckt. Und auch die Blancpain Endurance Serie wird mit einem geplanten 1000km Rennen am Ring weiter aufgewertet, wobei Ratel hier in eine Bresche springt, die der ACO und der ADAC durch ihren jahrelangen Dissens aufgerissen haben. Der namhafte Klassiker ist neben dem Saisonhöhepunkt - das 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps - ein weiterer gewichtiger Grund, warum hier ähnlich volle Felder wie in 2012 erwartet werden können. Ratel muss sich nur hüten, die Blancpain Endurance Serie nicht nur als Cashcow für seine subventionsbedürftigen WM-Ambitionen zu missbrauchen – dann könnte es mit dem Teilnehmerpotential von über 40 Autos pro Rennen für 2013 ganz schnell vorbei sein.
Zur Nationalen Ebene: Hier sei die Frage gestattet, ob wirklich das ADAC GT-Masters oder die VLN Langstreckenmeisterschaft 2013 zur Top-GT-Serie avancieren werden. Auch ob diese Frage alleine schon sinnvoll ist, mag diskutiert werden dürfen. Denn die Sprintserie des ADAC und die Langstreckenserie der VLN-Veranstaltergemeinschaft bedienen unterschiedliche Rennformate und unterschiedliche Zielgruppen - nichtsdestotrotz buhlen beide um den Kundenstamm der einheimischen GT3-Teams. Der ADAC hat - überzeugt vom Erfolg 2011 und 2012 - nun mit der Einschränkung der Feldgrösse von 44 auf 28 Teams und steigenden Gebühren die Trauben ein wenig höher gehangen, um das Wettbewerbslevel der Teams und der Meisterschaft noch weiter anzuheben. Ob die Rechnung aufgeht, müssen die kommenden Monate zeigen. Denn den im Masters eingeschriebenen Mannschaften stehen in ihrer Fahrzeugklasse nun massig Alternativen im internationalen und nationalen Bereich bereit (Blancpain Endurance Serie, VLN Langstreckenmeisterschaft, GT-Open oder die neue internationale City-Challenge), so dass sich viele erst im letzten Moment entscheiden werden. Wir legen uns fest und prophezeien, dass zum Saisonstart in Oschersleben sich eher ein Feld mit einer Grösse unter dem angepeilte Limit von 28 Teams auf den Weg macht.
Einer der Gewinner der nationalen und internationalen Situation dürfte die VLN Langstreckenmeisterschaft werden. Denn diese hat nicht mit der neuen Gebührenordnung der FIA zu kämpfen, mit der fast bei allen deutschen Serien massiv gestiegene Kosten bei den Auslandsrunden einhergehen. Zudem hat die Meisterschaft als Vorbereitungsszene des 24h-Klassikers des ADAC Nordrhein ein weiteres gewichtiges Argument, in der ersten Saisonhälfte zusätzliche Gaststarter anzuziehen. Die bislang sehr klug agierende Orga des Championats erntet nun die Früchte ihrer Arbeit und konnte 2013 sogar zusätzliche Cups von mindestens zwei Herstellern - Toyota und Opel - in ihre Meisterschaft einbinden. Als gleichermassen Basis- und Spitzenserie nimmt man aufgrund des exklusiven Veranstaltungsortes eine Sonderstellung ein, die auch 2013 wieder in Feldgrössen von 150-200 Wagen münden dürfte.
Schwieriger gestaltet sich die Situation bei den restlichen deutschen GT-Serien. Aufgrund der Kostensteigerungen an den Infrastrukturmässig aufgeblasenen deutschen Standorten am Nürburgring und in Hockenheim haben Serien wie die DMV-Touringcar Championship, die Spezial Tourenwagen Trophy, die AvD 100 Meilen oder die SCC sich in der Vergangenheit ins benachbarte Ausland abgesetzt, wo nun heuer die Kostenkeule der neuen FIA-Gebührenordnung erbarmungslos zuschlägt und dem bislang bezahlbaren Motorsport für die GT-Basis zusätzliche Ausgaben ohne Mehrwert sowie Einschränkungen bei den für Sponsoren wichtigen Juniorförderprogrammen abfordert. Noch ist unklar, wie sich das im Rennbetrieb der betroffenen Serien niederschlagen wird - Teilnehmerschwünde können hier nicht ausgeschlossen werden.
Zudem hat sich neben der Szene der festen Serien in den letzten Jahren ein interessantes Portfolio von nicht immer einer festen Serie angehörigen Langstreckenrennen aufgetan (24h Nürburgring, Gulf 12 hours, 48h Navarra, 12h Bathurst, 24h Dubai, 24h Barcelona, 24h Zolder, ...), das auch hierzulande Aufmerksamkeit anzieht und auch im von uns beleuchteten GT-Bereich viele einheimische Piloten interessiert. Die von der SRO geschaffene GT3-Standardklasse ist mittlerweile beim Gros dieser Veranstaltungen die Gesamtsieg-fähige Top-Klasse. Wenn diese Events es schaffen, mit Rücksicht auf den internationalen Kalender der angepeilten Kundschaft attraktiv platziert zu sein, dann sind auch hier 2013 viele GT-Schlachten mit vollen Feldern und sehenswertem Ausgang zu verfolgen.
Wie man sieht, zeichnen sich auch für das kommende Jahr Licht und Schatten in der Entwicklung des Sports ab. 2013 wird vielleicht kein herausragendes Sportwagenjahr werden - da bietet 2014 mit dem neuen LMP-Reglement, dem ALMS-/Grand Am-Merger und der Rückkehr von Porsche in die LMP-Szene mehr Potential. Wir von GT-Eins werden auch in unserer 14. Saison versuchen, im Rahmen unserer Möglichkeiten das Gros der interessanten Serien und Veranstaltungen auf diesen Seiten hier zu beleuchten. In diesem Sinne wünschen euch der Autor dieser Zeilen und das gesamte GT-Eins-Team ein unterhaltsames und hoffentlich auch von Gesundheit geprägtes Jahr 2013.
2012 ist also vorüber. Wie in den letzten 13 Jahren zu diesem Zeitpunkt ist es an dieser Stelle Tradition, auf die Ereignisse des abgelaufenen Jahres zurückzublicken. Ein Rückblick der bei einiger Skepsis auch hoffnungsvoll ausfällt. Und der bei den Prognosen des vergangenen Jahres anfängt. „Es wird nicht besser werden als 2011“ hatten wir geunkt. Und die damals prohezeiten Punkte haben sich eigentlich alle erfüllt – bzw. wurden sie, was skeptische Ausblicke anbelangt, zum Teil noch unterboten.
Fangen wir bei der neu eingerichteten FIA Langstrecken Weltmeisterschaft an. Der Sport dort ist uns nichts schuldig geblieben, was aber Teilnehmerzahl und Dichte an der Spitze anbelangt, zeigt sich ein ambivalentes Bild. Den Ausstieg von Peugeot gleich zu Beginn des Jahres konnte Toyota bei allem guten Willen nicht kompensieren. Das die Japaner kurzentschlossen ausserfahrplanmässig in die Bresche sprangen und sogar zum ernstzunehmenden Audi-Jäger aufstiegen, hat der japanisch-deutsch-französischen Crew mit Sitz in Köln viele Sympathien bei den Fans und beim ACO eingebracht. Mit nur 3 Werksautos fiel der Kampf an der Spitze dennoch ein wenig überschaubar aus - wobei ein Blick zurück in die 70´er Jahre zeigt, dass auch damals die Situation fast immer ähnlich gelagert war. Darüber konnten auch die interessanten Kämpfe in der LMP2 oder der LMP1-Privatierswertung nicht hinweg täuschen. 
Mit den vor einem Jahr prophezeiten 35-30 Autos lagen wir angesichts eines Feldes von zwischen 42 (Spa-Francorchamps) und 27 (Fuji) Teams umfassenden Feldes nicht zu weit daneben. Eine wesentliche Verbesserung in der Teilnehmerzahl sollte angesichts der nun transparent gewordenen Kosten und Aufwände in Verbindung mit der nach wie vor verharzten Weltwirtschaftslage hier nicht erwartet werden.
In der Europäischen Le Mans Serie wurden unsere schlimmsten Befürchtungen hingegen noch übertroffen. Eine mehr oder minder schön verpackte Absage des Championnats, nachdem bei der 2. Runde gerade mal 13 Autos erschienen waren, glich einer Bankrotterklärung der bisherigen Orga-Mannschaft um Kopf Patrick Peter, der vor der Saison noch vollmundig von 45 Autos ausgegangen war und „business as usual“ erwartete – ein verhängnisvoller Fehler angesichts der Konkurrenz der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und der offensichtlichen Trennung beider Championnate. Der viel zu spät bekannt gegebene Terminkalender und die unattraktiven Strecken taten ein übriges, die Kundschaft zu verprellen. Nach den Teams wurde demzufolge auch Peter und seine Sport Auto-Organisation als Veranstalter in die Wüste geschickt.
Viel besser hielt sich da die ALMS, die permanent um die 30 Starter bei der Stange hielt. Dennoch erkannten Don Panoz und sein Managementstab die Zeichen der Zeit und verkauften die Serie in Anbetracht einer sich abzeichnenden schwierigeren Wirtschftsentwicklung an die France-Gruppe. Der nun 2014 kommende Zusammenschluss von Grand Am und ALMS zeigt den Organisatoren in Europa exemplarisch, dass man auch mal über den eigenen Schatten springen muss, um die Bühne für grossen Sport zu sichern und vorzubereiten, wenn mehr der Sport statt das eigene Ego im Vordergrund stehen soll.
Eine ähnlich katastrophale Marktbereinigung wie die Europäische Le Mans Serie erlebte die SRO mit ihrer FIA-GT Weltmeisterschaft und der FIA-GT3 Europa-Meisterschaft. Auch hier wurde Mitte der Saison das Championnat abgeblasen bzw. durch einen deutlich kostengünstigeren Kalender mit europäischem Focus ersetzt. Für die jahrelang subventionierte WM hatte Ratel schliesslich auch seine Ziehkinder GT3-EM und GT4-Europacup (ebenfalls nach Insolvenz eines Veranstalters abgeblasen) geopfert. Ein glücklicheres Händchen hatte man - wie 2011 vorausgesagt - auch bei der Blancpain Endurance Serie, die permanent um die 40 Starter hatte und auch bei ihrem ersten Auftritt in Deutschland nicht enttäuschte.
Auch in der nationalen Szene zeigte sich das Bild ambivalent. Im Profibereich schrumpfte das Feld des ADAC GT-Masters während der Saison von 44 auf 32 Autos zusammen. Das sieht zwar angesichts des gebotenen Sports und der immer noch vollen Felder nach einem Luxusproblem aus, doch ein Grossteil der Abgänge waren eine Konsequenz der Unzufriedenheit der Teilnehmer mit den Entwicklungen innerhalb des Championnats, aus dem die bis 2011 mitverantwortliche SRO zu Beginn des Jahres vom ADAC heraus komplimentiert worden war. Dass sich das 2013 fortsetzen könnte, zeigt der Fakt, dass zum jetzigen Zeitpunkt gerade einmal die Hälfte des anvisierten Teilnehmerfeldes für 2013 gesichert ist, während vor einem Jahr schon mehr als doppelt so viele Teilnehmer feststanden.
Im Amateurbereich hingegen boomte die Szene. Die VLN Langstreckenmeisterschaft und zumindest die DMV-Touringcar Championship konnten sich vor Teilnehmern nicht retten – 
wohl weil sie im Gegensatz zum GT-Masters überschaubare Gebühren und Einstiegsmöglichkeiten auch für preiswertere Modelle boten.
Das Jahr der Klassiker (50.te 24h von Daytona, 10.te 12h Bathurst, 60.te 12h von Sebring, 80.te 24h Le Mans, 40te 24h am Nürburgring und das 15.te Petit Le Mans.) ging also mit grossem Sport, aber auch grossen Enttäuschungen und Marktbereinigungen einher (Teil 2 dieser Saison-Bilanz - der Ausblick auf 2013 - folgt dann morgen auf dieser Seite). Egal wie die Entwicklungen ausfielen: Wir vom Team von GT-Eins hatten unseren Spass daran, euch als Publikum diese Rennen auf diesen Seiten näher bringen zu können. Das wird auch 2013 so weiter gehen, wenngleich sich personalbedingt der Focus bei der ein oder anderen Serie oder Veranstaltung verschieben könnte. Wir wünschen euch jedenfalls einen guten Rutsch ins neue Jahr 2013 und weiterhin viel Gesundheit und noch eine Menge interessanten Motorsport in der kommenden Saison.
Über die Frage, wo auf der Welt die spannendesten GT-Autos gebaut werden, könnte man sicher abendfüllend diskutieren. Aus welchem Land derzeit die erfolgreichsten GT3-Fahrzeuge in nationalen Meisterschaften kommen, lässt sich aus nachfolgender bildlicher Zusammenfassung wohl klar erkennen - zu sehen sind die Wagen der 2012er-GT3-Meister in Australien, Brasilien und Großbritannien (obere Reihe) sowie Frankreich, Italien und Spanien (untere Reihe).
In einigen (wenigen) GT-Meisterschaften war 2012 auch ein GT4-Titel ausgeschrieben, so z.B. in der British GT oder dem Campeonato Brasileiro de Gran Turismo, wobei jeweils eher kleine GT4-Teilnehmerzahlen zu verzeichnen waren. Ein reglements-bedingtes Kuriosum gab es in der Spanischen GT: Dort war die GT Light-Kategorie oft nur mit dem Ginetta von Villalba / Gutierrez besetzt - das Punktesystem der Serie gab diesem Piloten-Duo jedoch bis zum Saisonfinale Chancen auf den Gesamtsieg im nationalen GT-Championnat (letztendlich wurde es Platz 5). Die nachfolgenden Bilder zeigen (von links nach rechts) den WFR-Ginetta G50 (GB), den M2 Competicoes-Aston Martin Vantage GT4 (BR) sowie den erwähnten Villalba-Ginetta G50 (ES).
05.05.2025 (2 days ago)
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