Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Herberth Motorsport, 
das Team des ADAC GT-Masters-Vizemeisters Robert Renauer und dessen Zwillingsbruder Alfred, nimmt die dritte Saison in der deutschen GT3-Serie mit Porsche in Angriff. Das bayerische Team hat sich vorzeitig 2 Startplätze für die Saison 2014 gesichert, die am 25.April in Oschersleben startet. Herberth Motorsport ist eines von bisher 3 Teams, die auf den Porsche 911 vertrauen.
"Wir freuen uns auf die ADAC GT Masters-Saison und wollen in der Fahrer- und auch der Gentlemen-Wertung wieder ein Wort um den Titel mitreden", sagt Robert Renauer. "Derzeit arbeiten wir an unserem Fahreraufgebot und am Einsatz eines dritten Porsche im ADAC GT Masters." Die Fahrer für die Saison 2014 will das Team zu einem späteren Zeitpunkt bekannt geben.
Im vergangenen Jahr fuhr der Rennstall aus Jedenhofen bei München auf dem Lausitzring den ersten Sieg ein. Das Porsche-Team kämpfte bis zum Finale um den Titel in der Fahrer- und Gentlemen-Wertung. Robert Renauer beendete die Saison als Vizemeister in der Fahrer-Wertung, Kundenpilot René Bourdeaux als Zweiter in der Gentlemen-Klasse.
Verfasst von Stefan Volk. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Um bei der „Balance of Performance“ besser gestellt zu werden, fahren einige Hersteller und Teams bei Testfahrten mit angezogener Handbremse und zeigen dann erst später ihr wahres Gesicht. Diesen Eindruck hatte zumindestens die IMSA beim ROAR und zeigt sich wenig erfreut über die Situation. Immerhin sind der IMSA die Leistungswerte der Fahrzeuge aus Windkanal und Laufband-Tests aus den, für die Einstufung stattgefundenen Test, seit längerem bekannt. Um solche Spielereien zu unterbinden führt man in der TUDOR-USCC erstmals eine „Anti-Sandbagging Rule“ ein.
Heißt: Wer spätestens in den Trainingssitzungen sein tatsächliches Potenzial durch entsprechende Rundenzeiten nicht offenlegt und erst im Rennen den Sack auspackt erhält eine 5-Minuten Stop-and-Go Strafe aufgebrummt. Besonders heftig dabei ist, dass diese erst in der letzten halben Stunde des Rennens angetreten werden darf. Inklusive An- und Abfahrt aus der Box verliert man somit mindestens 3 Runden und das dürfte daher sehr schmerzhaft für Teams sein, deren Fahrzeug im Führungspulk unterwegs ist. Diesen Rückstand durch Gelbphasen wieder gutzumachen ist dann auch eher unwahrscheinlich.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in VdeV Serien
Die
VdeV-Serie beinhaltet im Kern auch eine Historic-Serie die 1992 der Ausgangspunkt der modernen französischen Langstreckenveranstaltungsreihe in Frankreich wurde. Veranstalter Eric Van de Vyver hat nun auch für 2014 einen Kalender für die Serie zusammengestellt der 5 Rennen auf 4 verschiedenen Kursen umfasst. Kernpunkt dieser Saison ist das wieder in Paul Ricard abgehaltene “Les 2 Tours d’horloge”, ein 24h-Rennen für historische Sportprototypen und GT-Fahrzeuge aus den frühen 60´ern bis hin zu den 80ér Jahren. Dessen 2014´er Ausgabe findet am 5., 6., und 7. September auf dem HTTT in Le Castellet statt. Der Kalender lautet wie folgt:
2H LE MANS BUGATTI 18-19-20 April
2H PAUL RICARD 30-31 May – 01 Juni
2H DIJON 27-28-29 Juni
2 Tours d’Horloge 24H Le Castellet 5-7 September
2H MAGNY-COURS 10-12 Oktober
Verfasst von Frank Bresinski. Veröffentlicht in Prototypen diverse
| Letztes Jahr stand die Speed Euroserie auf Grund des Teilnehmermangels, welcher durch die neue FIA Gebührenordnung entstand, kurz vor dem Aus. Soweit kam es zum Glück nicht. Nun scheint eine Lösung gefunden zu sein, die auf den ersten Blick vielversprechend klingt. Es wird einen Zusammenschluss der Speed Euroserie und der Superlight Klasse der Supercar Challenge geben. Letztes Jahr fuhren beide Serien bereits bei einer Gelegenheit in Spa zusammen, wie nebenstehendes Video belegt. Diese Maßnahme hat gleich zwei positive Effekte. Es werden deutlich mehr Teams als bisher in dieser gemeinsamen Klasse am Start sein. Wenn man bedenkt, dass die Speedserie zuletzt 12 eingeschriebene Fahrzeuge hatte und in der Superlight Klasse durchschnittlich 15 Fahrzeuge am Start standen, lässt dieses auf ein gut gefülltes Feld hoffen. Dazu sollen noch GT Fahrzeuge mit einem Gewicht von unter 1000 KG zugelassen werden. Dadurch können die Kosten auf mehrere Schultern verteilt werden. Die Einschreibegebühr für die Teams soll bei lediglich 2000 € pro Event liegen. |
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Die Rennen werden teilweise im Rahmen der Supercar Challenge gefahren, dort wird es vermutlich bei dem bisherigen Sprintformat bleiben. Es kommen aber auch weitere Veranstaltungen, z.B. im Rahmen der Britcar hinzu. Hier sollen dann auch längere Rennen bis zu 3 Stunden gefahren werden.
Alle Läufe sollen auf Motors TV übertragen werden.
Der vorläufige Kalender im Überblick.
12 April - Silverstone - Britcar
21 April - Zandvoort - Supercar Challenge
25 Mai - Nürburgring - Supercar Challenge
08 Juni - Monza - 3 Stunden Rennen (Termin noch fraglich)
29 Juni - Zolder - Supercar Challenge
24 August - Le Castellet - 3 Stunden Rennen
14 September - Brands Hatch - Supercar Challenge (2 Stunden Rennen)
05 Oktober - Spa - Supercar Challenge
Sollte in Monza nicht gefahren werden, würde man statt dessen an diesem Termin beim Spa Euro Race teilnehmen. Bei der Veranstaltung fährt die Britcar ein 4 Stunden Rennen und auch die Supercar Challenge ist mit ihren weiteren Klassen am Start.
Verfasst von Stefan Volk. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Nur noch wenige Tage bis zum Eröffnungsrennen der Tudor-USCR-Serie in Daytona. Eine Woche vorher sorgt die veranstaltende IMSA noch einmal für einen Aufreger. Dieses mal trifft es wieder die DP-Team‘s, die zuletzt sehr viel Geld ausgeben mussten um mit den schnelleren LMP2-Fahrzeugen mithalten zu können. Bei diesem Upgrade ging die IMSA wohl zu weit und so müssen die Daytona-Prototypen nun wieder eingebremst werden. Die Motorleistung soll daher mittels eines kleineren Luftmengenbegrenzers um 5 % gesenkt werden was etwa 5-8 Km/h weniger Topspeed bedeutet.
Die P2 dürfen unterdessen mit einem 5 – 6 % größeren Air-Restriktor an den Start, als ihn der ACO vorschreibt. Doch auch die P2-Wagen werden beschnitten und dürfen nur noch mit einem 72l-Tank ins Rennen, während die Daytona-Prototypen ihren 76-Liter-Tank behalten dürfen. Die Diesel-Mazda’s von SpeedSource werden mit einem 70-Liter-Dieseltank antreten dürfen. Mit diesen Änderungen erhofft sich die IMSA die Geschwindigkeitsvorteile der DP und die Reichweitenvorteile der P2 zu kompensieren. Doch diese Änderung löst insbesondere bei den DP-Teams meist nur Kopfschütteln aus. So meldete sich nach der Veröffentlichung Wayne Taylor zu Wort „Erst müssen wir quasi ein komplett neues Auto aufbauen um mit den LMP2 mithalten zu können und nun müssen wir wieder Geld ausgeben um uns langsamer zu machen“.
Großer Sieger des ganzen ist aber der bis dahin chancenlose Deltawing, der nun 10kg ausladen und einen 48-Liter-Tank tragen darf. Ob dies ausreichen wird um die gut 2s Rückstand zu kompensieren wird sich dann bei den ersten Testsitzungen am Donnerstag zeigen.
Aber auch die anderen Klassen wurden noch einmal beschnitten. So müssen die Oreca FLM09 in der LMPC-Klasse mit einem steileren Heckflügel (mindestens auf Position 6) fahren, da man trotz langer Übersetzung im Oval regelmäßig in den Begrenzer rauschte.
Bei der GTLM müssen die Porsche 991 RSR 15 Kilo zuladen und erhalten im Gegenzug einen 2x0,3 Millimeter größeren Restriktor. Die Ferrari’s dürfen ebenfalls einen 0,6 Millimeter größeren Air-Restriktor und dürfen mit 15 Kilogramm weniger fahren. Die SRT-Viper hingegen darf satte 30 Kilogramm ablegen und bekommt einen 120-Liter-Tank zugeschreiben – und somit 10 Liter mehr als die Konkurrenz.
Zu guter Letzt wurde in der GTD noch einmal komplett rumgeschraubt. Die Porsche’s müssen 35 Kilogramm zulegen und müssen ihren Heckflügel anpassen. Die Ferrari’s dürfen 29 Kilogramm auspacken, müssen dann aber mit einem 5 Millimeter kleinerem Air-Restriktor auskommen, werden im Drehzahllimit beschnitten und müssen an der vorderen Bodenfreiheit und dem Heckflügel noch einmal Hand anlegen. Etwas überraschend werden die Audi R8 LMS, trotz der starken Ergebnisse im ROAR keinen neuen Einschränkungen unterworfen und erhalten ein um 200 Umdrehungen pro Minute größeres Drehzahllimit zugesprochen. Da die BMW Z4, Aston Martin Vantage GT3 und die SRT Viper aufgrund ihres Gewichtes mit den bisherigen Continental/Hoosier-Reifen bei den Tests überfordert waren, bekommt man nun dieselben Frontreifen zugesprochen wie sie auch am Ferrari und Audi verwendet werden. Auch beim Gewicht, Air-Restriktor, Drehzahlbegrenzer und dem Tank wurde noch einmal einiges geändert.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Prosperia C. Abt Racing wird auch in der kommenden Saison mit 3 Audi R8 LMS ultra im ADAC GT-Masters antreten. Die Mannschaft von Slobodan Cvetkovic und dem ehemaligen 2009´er Masters-Champion Christian Abt hat sich bereits frühzeitig Startplätze für die "Liga der Supersportwagen 2014" gesichert. Im vergangenen Jahr gewann das Audi-Team bei seiner Premiere im ADAC GT Masters auf Anhieb die Teamwertung. Im vergangenen Jahr siegte Prosperia C. Abt Racing beim Saisonauftakt in Oschersleben und war mit insgesamt zwei Erfolgen – der zweite Sieg gelang am Sachsenring - und sieben Podiumsplatzierungen am Ende das beste Team im Feld.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Australische GT
Erebus Racing, die letztjährige Siegermannschaft der 12h von Bathurst 2013 (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) hat die Crews für die Titelverteidigung bei der 12. Ausgabe des Langstreckenklassikers auf dem Mount Panorama Circuit fixiert. Auf einem der beiden Mercedes SLS AMG GT3 wird eine rein deutsche Besatzung antreten. Vorjahressieger Bernd Schneider wird gemeinsam mit Nico Bastian und Maro Engel die #1 des Teams pilotieren. Auf dem zweiten SLS mit der #63 startet das australische Trio Greg Crick, Will Davison und Jack Le Brocq.
Der ehemalige Mini-Champion Nico Bastian startete bereits für ROWE Racing bei den 24h am Ring 2013 und kam dort mit einem 3. Platz seiner Crew noch auf das Podium. Maro Engel weilte beim letztjährigen Rennen noch als zuschauer an der Strecke, ehe Erebus Racing ihn auf Empfehlung von Mercedes für ihr V8 Supercar-Programm rekrutierte. Das Rennen, das am 8.Februar stattfindet, weist eine Nennliste mit 50 Teilnehmern auf.
Verfasst von Harald Gallinnis & Timo Schumacher. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Eine Woche vor dem Tudor-USCR-Serien-Auftakt bei den 24h von Daytona wollen wir noch einmal auf die „Roar before the Rolex“-Testsessions vor 2 Wochen zurückblicken. Dort zeigte sich erstmals im grossen Umfang inwieweit die IMSA mit der BoP der neuen Prototypenklasse voran gekommen ist, in die immerhin 3 Fahrzeugkonzepte – die Daytona Prototypen, die LMP2 und der Deltawing - zu integrieren waren. Dies wird durch die Rundenzeitenanalysen und einen Blick in die Topspeed-Daten offenbar: 
Bei den Rundenzeiten haben die Daytona-Prototypenteams nach dem Performance-Boost durch die neuen Aero- und Motorenupdates im Highspeed-Nudeltopf von Daytona immer noch einen leichten Vorteil auf die LMP2 von etwas über 10km/h beim Top-Speed. 
Der schlägt sich wiederum in den Rundenzeiten nur in einem Vorteil von knapp einer Sekunde wieder. Im engen kurvigen Infield machen die LMP2 anscheinend wieder genügend wett um das Topspeed Handicap halbwegs auszubügeln. Das lässt einen interessanten Kampf der Konzepte über die kommende Saison erwarten, wenn winkligere Strecken wie Sebring oder der Stadtkurs in Detroit sich mit Highspeed-Kursen wie Road America und Road Atlanta abwechseln.
Der Deltawing – von dem wir derzeit noch kein Fahrzeugsprite für die Abbildung haben - zeigt sich sowohl Topspeed- als auch Rundenzeitenmässig gut auf LMP2-Niveau eingeregelt. Die Frage ist welcher Vorteil der Sonderkonstruktion noch zugestanden wurde um der Konzeptsonderstatus – der in Zukunft einer Verwendung in anderen Serien und damit dem Verkauf von Kundenfahrzeugen im Wege steht – 
noch zu rechtfertigen. Eventuell verbleibt noch ein niedriger Verbrauch und Reifenverschleiss als Vorteil für das Gefährt, das in diesem Jahr seine Haltbarkeit demonstrieren muss.
Es bleibt ein Vergleich der einzelnen LMP2-Teams. In dieser Saison treten so viele verschiedene Konstruktionen wie noch nie in der vergangenen ALMS-Geschichte gegeneinander an. Extreme Speed Motorsports HPD ARX-03b LMP2, Muscle Milk Pickett Racings Oreca-Nissan, Oak Racings Morgan-Nissan, der wie berichtet Mitte der Saison vom neuen Ligier LMP2 abgelöst werden soll, und der Lola-Mazda von Speedsource mit dem Diesel-Motor wetteifern miteinander. Wenn mal Letzteren mal auslässt – die Performance beim Testtag zeigte doch eine Reihe von noch zu hebenden Potentialen beim neuen Auto auf 
- dann zeigten sich die 3 vorgenannten Teams doch zusammen mit dem Deltawing auf einem Level. Extreme Speed Motorsports hat die grösste Erfahrung mit dem HPD und die erste Ausfahrt von Muscle Milk Pickett Racing dürfte noch nicht das volle Potential des Wagens offenbart haben. Auffällig ist die gute fahrerische Homogenität der Oak Racing-Crew Rusinov/Yacaman/Pla die das Potential hat während des Rennens weit nach vorne gespült zu werden.
Fazit: die DP sind zwar in auf dem schnellen Kurs in Daytona ein wenig flotter, die Top-LMP2-Teams sind aber in Schlagdistanz. Die fahrerische Konstanz wird ausschlaggebender sein als die Konzeptunterschiede der Fahrzeuge. Einzig auf die Werks-Mazdas kommt noch eine harte Saison mit viel Entwicklungsarbeit zu.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Rebellion Racing 
bekommt nach einem Bericht unserer geschätzten Kollegen von Motorsport-Total.com endlich wieder Konkurrenz in der Privatiersklasse der LMP1 der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft. Demnach arbeitet das Kodewa-Team wie geplant daran die beiden Lotus T-128 LMP2 -Chassis für die LMP1-Klasse umzubauen. Die beiden Autos, die auf einem vom Münchner Chassishersteller Adess konstruierten Monocoque basieren, werden nach einem Bericht unserer Kollegen derzeit in den Kodewa-Werkstätten in Greding von einem eigenen Design- und Entwicklerteam nach den Vorgaben für das 2014´er LMP1-Reglement umgebaut. Als Motorisierung ist der letztes Jahr vorgestellte AER-V6-Biturbo Block vorgesehen. Das neue Auto soll die Bezeichnung T129 bekommen und würde Kodewa-Team in die Riege der Chassishersteller für die LMP-Klasse aufsteigen lassen.
Teamchef Colin Kolles hatte diese Option bereits beim Start des Projektes vorgesehen. Nachdem die Zusammenarbeit mit Hersteller Adess , der wie bereits berichtet weiter Chassis für die LMP2-Klasse anbietet , im Sommer ins Schlingern geriet, stand über den Plänen für 2014 allerdings ein grosses Fragezeichen. Das man nun den Umbau und den Einsatz in eigene Hände ist eine Lösung die dafür sorgt das neben Porsche und Audi noch ein drittes rein deutsches Team die LMP1 in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft 2014 beehren wird.
Die Mannschaft aus Greding will die Saison mit einem T129 mit einer noch zu fixierenden Fahrerbesatzung starten. Nach Le Mans soll ein zweites Auto in der Top-Klasse hinzu kommen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Pilbeam 
hatte bereits das letzte Jahr das Debüt eines neuen LMP2-Fahrzeuges für 2014 angekündigt. Nun scheint es als wenn die britische Manufaktur gleich als erster Hersteller des Jahres sein neues Modell auf die Strecke bringt. Nach einer Meldung unserer französischen Kollegen von Endurance-Info.com soll das Debüt des neuen MP100 schon im nächsten Monat bei den 6h von Südafrika am Pharkisa Raceway stattfinden. Der Einsatz soll durch das Ecurie Zoo Team erfolgen, die das im vergangenen Jahr über 9h Renndistanz ausgetragene Rennen bereits 2013 mit einem alten Pilbeam MP93 LMP2 gewinnen konnten.
Die Mannschaft um Pilot und Teamchef Greg Mills sowie die Fahrer Duncan und Graham Vos hat angeblich auch ein Antreten bei den 24h von Le Mans im Auge - allerdings erst für 2015. Das genaue Programm des südafrikanischen Teams für dieses Jahr harrt noch der Verkündung. Laut Mills werden für die 2.Hälfte der Saison einige zusätzliche Rennen in Europa erwogen.
