Neues Deutsches Le Mans Projekt
Am Rande des Saisonauftakts der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft in Sebring wurden erste Informationen zu einem neuen Sportwagen-Projekt publik, das nach einigen Recherchen mit dem heutigen Tage exklusiv auf unseren Seiten veröffentlicht werden kann. Eine deutschsprachige – auf unseren Seiten nicht ganz unbekannte - Crew kündigt darin die Teilnahme am weltweit bedeutendsten Langstreckenrennen an. Das Besondere daran sind dabei nicht etwa die spektakulären Fakten zum Engagement sondern die weitreichende Vorbereitung auf den Einsatz, die nach Wissen des Autors dieser Zeilen noch nie so derart fundiert vollzogen wurde.
„Normalerweise laufen Sportwagenprojekte ja für etwa 3 Jahre. Wir sind jedoch der Meinung das 3-Jahresprojekte allenfalls was für Boomer sind und haben daher unser 2019 begonnenes Projekt auf 30 Jahre Laufzeit angelegt. Daher freuen wir uns heute bekannt geben zu dürfen, das unser Team GT-Eins-LST am Wochenende vom 9. bis zum 13.6 2049 mit einem Lamborghini bei der 117.ten Ausgabe der 24h von Le Mans starten wird!“ gab Teamchef H.Gallinnis unseren Reportern gestern telefonisch zur Auskunft.
Möglich wurde das neue, taktisch auf höchster Teamebene angesiedelte Projekt durch einen weiteren technischen Coup der Technologieentwicklungsabteilung der Mannschaft. „Unser Entwicklungsteam GT-Eins-GWRT hat eine im letzten Sommer erworbene Grossrechenanlage mit einer selbst programmierten KI mit über einer Million Trainingsparametern gefüttert und ist dadurch in der Lage weitreichende Vorhersagen und Prognosen für die zukünftige Entwicklung im Sportwagensektor und darüber hinaus mit einer verblüffenden Perfektion und Treffsicherheit machen zu können. Eigentlich sollte dieses System schon 2020 zum Einsatz kommen aber die unvorhergesehenen Entwicklungen im Rahmen der Corona-Pandemie und der aktuellen Sicherheitslage haben bis zuletzt noch Anpassungen der KI-Parameter erforderlich gemacht. Wir sind deshalb nicht nur in der Lage, sämtliche kommenden Seuchen, bewaffnete Konflikte, Asteroiden-Einschläge und Alien-Invasionen der kommenden 27 Jahre punktgenau vorherzusagen, sondern konnten auch unser Wertpapierportfolio zur Finanzierung der zukünftigen Aktivitäten unseres Teams auf eine solide Basis stellen. Darüber hinaus können wir jetzt sogar in Kenntnis der Reglementsentwicklungen der kommenden Jahrzehnte im Sportwagensektor fundierte und detaillierte Planungen in Richtung des zum Stichtag geplanten Renneinsatzes beginnen.“
Die Mannschaft von GT-Eins-LST wird bei der 117.ten Ausgabe des Langstreckenklassikers demnach einen Lamborghini Deltawing-GT in der LMMGT-Klasse mit einem 0,45l Dreizylinder Magermix-Motor als Range Extender zum Einsatz bringen. Der Einsatz wird die Rückkehr von Lamborghini in die GT-Szene markieren, nachdem der vormals zum VAG-Konzern gehörende italienische Hersteller Ende der 30´er Jahre an eine Mongolische Investorengruppe verkauft werden wird.
Der Teamchef erläuterte uns die Beweggründe dieser Wahl. „Wir bei GT-Eins LST verstehen uns als Traditionalisten im Langstreckensport. Daher war es für uns keine Frage, das wir das dann anstehende Comeback von Lamborghini im Rennsport nach einer fast 15-jährigen Pause in Le Mans zelebrieren wollen. Die „Le Mans Mega-GT“-Klasse haben wir uns dabei ausgesucht, da sie zu diesem Zeitpunkt gemäss unserer KI nicht nur die letzte Klasse mit noch vergleichsweise richtig gut klingenden Verbrennungsmotoren und reinen 4-rädrigen Fahrzeugen in Le Mans sein wird, sondern darüber hinaus auch die einzige Klasse sein wird bei der noch echte Piloten aus Fleisch und Blut persönlich am Steuer der Einsatzgeräte sitzen werden!“
Das Debüt des mit einem Tri-Turbo 18 Ventil-3-Zylinder Treibsatz mit 449 Kubikzentimetern Hubraum und einer 200 KW Graphen-Zwischenspeicherzelle ausgestatteten, mit Biopropanol betriebenen 400 PS starken und nur 800kg wiegenden Wagens, mit seiner etwas altbackenen aber robusten Seriell-Hybrid-Technik, wird nach einer jahrelangen Dominanz der beiden Deltawing-GT-Konstruktionen von Dacia und Great Wall Motors auf hohe Beachtung bei den Fans stossen. Auch Engagements von Tata, Lada und Bugatti konnten in den Vorjahren insbesondere den Dacias mit ihrem mächtigen 0,6l Vierzylinder-Range Extender nicht das Wasser reichen. Lediglich Great Wall Motors mit ihrem an ein altes Formelauto der 20´er Jahre erinnernden Design waren zuvor Achtungserfolge gegen die starken rumänischen Wagen an der Sarthe gelungen. Die berechtigten Hoffnungen auf einen Erfolg beruhen dabei auf der Kooperation mit dem nach einer fast 10-jährigen Pause wiederbelebten Grasser Racing Team des jungen Teamchefs Gotthilf Grasser, der das zuletzt als Bugatti Einsatzteam betriebene Buisness seines Vaters übernommen hat und als jüngster Le Mans Teamchef in der Geschichte des Klassikers an der Boxenmauer stehen wird.
Beste Chancen können der Mannschaft dabei eingeräumt werden, da sie die Regeln zur ausgeglichenen Pilotenbesatzung im Gegensatz zu ihren Konkurrenten perfekt umsetzen wird. „Wir werden den dann eingeführten obligatorischen ACO-Handicap-Ballast für nicht gender-neutrale Crews komplett vermeiden können, da wir eine Besatzung mit nur einem männlichen Piloten, nur einer weiblichen Pilotin und einem diversen Pilotierenden an den Start bringen werden. Letzteres wird über ein langjähriges Förderprogramm in der DEEC (vormals bekannt als CEFCpGT1ELSSWMpbySRF) ab 2040 entsprechend vorbereitet werden.“ gab Projektleiter Gallinnis unseren Berichterstattern zu Protokoll.
Was der Teammanager dagegen verschwieg, ist das das Engagement sich nicht zuletzt aus finanziellen Gründen auf die kleinere Klasse des Klassikers beschränken wird. Die nächsthöhere Klasse der LMGEP (Le Mans Giga Ekoplan Pods) würde zwar weit höhere Geschwindigkeiten und einen Kampf um Top-10-Plätze erlauben, ist aber wegen der 8 mal höheren Budgets selbst für professionelle Teams aus der Motorsportszene kaum noch finanzierbar. Die seit jeher von Oreca als Markenpokal ausgestattete spektakuläre kleinere Prototypen-Klasse wird mit komplett aus Metamaterialien bestehenden Morphing-Karossen bestritten. Die nur 500kg leichten Gefährte klappen ab 150kmh ihre 4 Räder zu Flügelprofilen hoch und fahren ein zentrales Triebrad aus auf dem sie mittels Massedämpfern balancierend dank der 500PS ihres Brennstoffzellenantriebs bis auf einen Topspeed von 360kmh beschleunigen, bis sie dank der Flügelprofile ihrer gebogenen Felgen abheben und auf einem Luftkissen über die Deltawing-Wagen hinweg bis in die nächste Bremszone schweben. Die verwendete Bio-Formaldehyd-Brennstoffzellen-Technologie die sich in den 30er Jahren aus Kostengründen gegenüber der viel aufwändigeren Wasserstoff-Technologie (an der nur noch die deutschen Hersteller bis zu bitteren wirtschaftlichen Konsequenz zuletzt festhielten) durchsetzen konnte, sorgt zwar in Le Mans entlang der Strecke und besonders in der Boxengasse für einen stechenden Sagrotan-Geruch und für komplett mit Gasmasken arbeitende Boxencrews, ist aber viel preiswerter und energie-effizienter. So kommen die Gefährte mit einem 5l-Tank aus und müssen dabei lediglich alle 30 Minuten neu durch einen 2cm-Tankschlauch Restriktor aufgetankt und mit 4 neuen Bremsrädern ausgestattet werden.
Die lediglich 30cm hohen Karossen haben allerdings selbstredend keine Piloten mehr an Bord, sondern werden aus den Hospitalities der einsetzenden Mannschaften per Fernsteuerung von den dort auf einer zentralen Bühne in 3D-Racks agierenden Piloten „gesteuert“, wobei angesichts der zahlreichen Fahrhilfesysteme von Oreca (ABS, ESP, autonome Lenkung, autonome Beschleunigung, autonome Spurempfehlungssysteme, halbautomatische Kollisionsverteidigungs- und planungssysteme) kaum noch Eingriffe der Piloten an ihren Racks gefordert sind.
Nicht zuletzt aufgrund dieser weitreichen Supportsysteme, die auch Motorsportamateuren eine Steuerung der komplexen Boliden erlauben, haben sich Oreca und der ACO dank der LMGEP bei den Einsatzmannschaften neue hochsolvente Kundenkreise und VIP-Besatzungen abseits der Motorsportszene erschliessen können, die 2049 nicht nur auf den „neuen europäischen Geldadel“ beschränkt sind. So müssen sich die Traditionsteams von C.Nostra Corse, ´Ndrangheta Competitione und der Squadra Camorra nicht nur mit der europäischen Konkurrenz aus Tschetschenien, Transnistrien und dem Donbas auseinandersetzen (die deutschen Mannschaften von Abou-Chaker Motorsport und Remmo Racing hatten schon 3 Jahre zuvor ihr Engagement aus finanziellen Gründen eingestellt). Auch aus Kolumbien, Venezuela, Nordkorea, Lybien und dem Südsudan haben sich im Einsatzjahr Mannschaften angemeldet, die auf einen ähnlichen Überraschungserfolg wie die Vorjahreschampions von Al Kaida Competition hoffen.
Gegenüber der nochmal um das 5-fache teureren Top-Klasse der LMHD (nicht zu verwechseln mit den Ende der 20er Jahre wegen der Kosteneskalation aus mangelndem Teilnehmerinteresse eingestellten LMDh-Klasse) verblassen jedoch auch die LMGEP-Privatteams mit ihren futuristischen Markenpokalfahrzeugen. Die Werksmannschaften in der Kategorie der Gesamtsiegerfahrzeuge liefern sich auf höchstem technischen Niveau erneut spektakuläre Speed-Rennen die von einem eng beieinander liegenden Feld bestimmt werden. Die „Le Mans Hyper Drones“ werden von effizienten Elektro-Rotoren-Antrieben auf ihrer Flughöhe gehalten und sind mit Wechsel-Akkuzellen der neuesten Bauarten bestückt wobei sich in der Saison 2049 die Carbon-Nanotube-Technologie bei fast allen Herstellern gegen die nur noch vereinzelt eingesetzten Silica-Zellen durchgesetzt haben. Im Unterschied zu der kleineren Pod-Klasse werkelt in jedem Gefährt ein Roboter-Avatar der von einem Profipiloten in einem 3D-Rack gesteuert wird, das im Unterschied zu den LMGEP in der Box der Mannschaft untergebracht ist. In den Cockpitaufbau der Fahrzeuge wird jeweils ein Live Hologramm des Piloten eingespielt, so das die Fans an der Strecke immer im Bilde sind, wer gerade am Steuer des Lieblingsfahrzeugs sitzt (so sie denn in der Lage sind den schnellen Gefährten überhaupt zu folgen). Die LMHD verzichten auf einen Teil der Fahrhilfen der kleineren Klasse, sind aber aufgrund ihrer Agilität in der Lage die traditionellen Kurven des Traditionskurses wie Mulsanne oder Arnage fast ungebremst mit Loopings zu absolvieren, was zu Rundenzeiten knapp unterhalb der 2-Minuten-Marke geführt hat.
Grösste Neuerung im Feld ist bei der 117.Ausgabe die Ankunft von SpaceX mit einem 3-Drohnen-Werksteam, wobei die Boliden von der Form her unschwer als eine Weiterentwicklung der Tesla-Drohnen aus dem Vorjahr zu erkennen sind. Der amerikanische Hersteller hatte im Vorjahr im Vorfeld des 5. Sieges in Folge seinen Abschied von der Sarthe verkündet, wobei mit dem amerikanischen Präsidenten Musk als Ehrenstarter ein hochrangiger Gast mit Konzernbezug vom ACO aus Nordamerika eingeladen wurde. Trotz der Dominanz hatte man eine starke Fangemeinde, da Tesla zumindest der letzte Hersteller mit einem Bezug zur Automobilindustrie im Feld war. Die Gegner von Amazon, Uber, Yandex und Alibaba konnten trotz starker Fanpräsenz an der Strecke und ebenfalls spektakulärer und innovativer Einsatzfahrzeuge nie eine gleichartige Credibility unter den Fans abseits der Strecke beim Klassiker aufbauen. Dies war in der Vergangenheit auch der offizielle Grund warum die 3 einzigen deutschen Hersteller in der Klasse – Sixt, Airbus und SAP – ihr Engagement nach nur 2 Jahren vorzeitig beendeten. (Inoffiziell dürften wohl zumindest bei Sixt & SAP eher die dreistelligen Millionen-Budets für die jeweiligen Programme eine Rolle gespielt haben).
Die neue Top-Klasse hat auch den administrativen Aufwand in Le Mans auf ein neues Niveau gehoben. Während die französische Luftwaffe in den frühen 20´er Jahren lediglich für repräsentative Zwecke – etwa zum Einfliegen der Startflagge – beim Event zum Einsatz kam, kommen den französischen Luftstreitkräften mittlerweile umfangreiche Streckensicherungsaufgaben im Falle des Versagens der Geofencing-Funktionen der LMHD zu. Anders als am Nürburgring,hat man für die bessere Sicht der Fans und zugunsten besserer TV Bilder auf radikale Massnahmen wie an der mittlerweile von 15m hohen Zäunen umgebenen Nordschleife verzichtet. Dafür werden ausser Kontrolle geratene Boliden effektiv von der Luftwaffe abgefangen, wobei man dank verbesserter Begleitdrohnenschwärme mit noch schnelleren Reaktionszeiten umstrittene frühzeitige Entscheidungen nach Möglichkeit vermeiden kann (wie zum Beispiel den unter den Fans immer noch viel diskutierten Abschuss des führenden Airbus-Boliden wegen einer angeblichen Tracklimit-Verletzung 2 Runden vor dem Rennende 2046, der nach Ansicht vieler Fans gerade mal am Rande des Kiesbettareals an den Porsche-Kurven erfolgte).
Die dennoch von den Top-Boliden ausgehenden Risiken haben allerdings auch für die Fans Einschränkungen nötig gemacht. So ist eine Präsenz an der Strecke aus Sicherheitsgründen wegen der Gefahr von Trümmerregen abgefangener LMHD oder ausser Kontrolle geratener LMGEP nicht mehr vorgesehen. Statt dessen können interessierte Fans für 900€$ pro Wochenende eine selbstgesteuerte Avatardrohne für das Wochenende mieten, die für diesen stolzen Preis die vor Ort gesammelten Eindrücke und Sounds sowie zusätzliche Nachtsichtaufnahmen, Boxenstop-Einblendungen, Augmented Reality-Funktionen und Live-Timingfeeds in Echtzeit auf die heimische Stereobrille bzw. in den Avatarpräsenzhelm projiziert. Die 250.000 Avatardrohnen rund um den Kurs sorgen seit Jahren für volle Tribünen und überaus gefüllte Streckenbereiche die man vor 3 Jahrzehnten von den früheren Veranstaltungen mit den noch viel kleineren, gerade mal 22.000 Sitzplätze umfassenden Tribünen nicht gewohnt war. Deshalb sind die Mietverträge für die Avatardrohnen (kurz: AD´s) heiß begehrt und auf Jahre hinaus ausgebucht.
Allerdings tauchen in den letzten Jahren vermehrt kritische Fragen zur Fanpräsenz auf. So haben die mittlerweile weit verbreiteten aufwändigen Fanchoreographien auf den Tribünen – etwa in der Form von La-Ola Wellen auf den Tribünen, die Laufschriften bilden in denen einzelne Sponsoren, Hersteller oder Team-Manager stundenlang abgefeiert werden – immer wieder Fragen aufkommen lassen ob dies noch von Menschen gesteuerte AD´s sind oder ob hier nicht eine programmierte Schwarm-KI dahinter steckt.
Einzelne AD-Mieter berichteten in der Vergangenheit immer wieder von Angriffen von scheinbar als Wächterdrohnen agierenden AD´s beim Versuch solche orchestrierten Tribünenbereiche zu Betreten was nach kurzer Zeit zum Verlust der eigenen AD führte – Besonders ärgerlich weil in diesem Fall der ACO den dreifachen Preis als Schadenersatz vom Mieter verlangt. Einzelne Fanbereiche – insbesondere die der LMGEP-Teams bei Arnage oder Tertre Rouge oder in den neuen Streckenabschnitten - haben sich in den letzten Jahren, trotz der formellen Garantie die gesamte Strecke mit den AD´s besichtigen zu können, gar zu „No-go-Areas“ entwickelt in denen kurz nach Rennbeginn wahre Schlachten der AD´s verfeindeter Fangruppen untereinander ausbrechen. Journalisten, die diesen Themen über die wahre menschliche Fanpräsenz nachgehen wollten, wurde in der Vergangenheit allerdings vom ACO im Folgejahr keine Presseakkreditierung mehr gewährt, weswegen das Thema mittlerweile aus dem Fokus der Berichterstattung verschwunden ist.
„Die von unserer KI berichteten Parameter für Le Mans 2049 lassen einen rundherum spannenden , technologisch hochklassigen und weltweit in seiner Stimmung einzigartigen Sportevent vermuten, für deren Teilnahme wir uns jetzt schon tatkräftig vorbereiten und langfristig richtig aufstellen können.“ gab GT-Eins-LST Teammanager Gallinnis uns als Abschlussfazit mit.
Allerdings gäbe es nur noch eine kleine Herausforderung zu lösen. „Alle bislang vorhergesagten Simulations-Szenarien unserer KI setzen voraus, das sich unsere Mannschaft zur Realisierung 2038 mit den bei der Festlegung der LMP2 & 3-Herstelleroligopole unterlegenen Anbietern wie Pilbeam, Lucchini, BR-Engineering, Wolf-Engineering und Lola zusammenschliessen muss und eine Sammelklage bei der EU-Wettbewerbskommission gegen den ACO einreicht um anschliessend eine feindliche Übernahme des Verbandes nach dessen Insolvenz durchzuführen und die motorsportlichen Aktivitäten nach dessen Zerschlagung unter eigener Regie fortzuführen und weiter zu entwickeln. Ich möchte hier ausdrücklich betonen das wir immer schon ein freundschaftliches und respektvolles Verhältnis zu unseren Freunden beim ACO gepflegt haben und solch einen Schritt nach aller Wahrscheinlichkeit ablehnen würden. Wir werden daher weitere Feinanpassungen unserer KI vornehmen um eine alternative Lösung zu finden und hier zu einer wohlwollenden gemeinschaftlichen Vereinbarung mit dem französischen Verband bezüglich unseres Renndebüts an der Sarthe zu kommen.“
Es hat über den Winter keine großen Änderungen an der Klassenstruktur gegeben. Die 
Bei der 8. Ausgabe der 12 Stunden von Mugello am vergangenen Wochenende konnte BMW den ersten Sieg in einem Langstreckenrennen mit dem neuen BMW M4 GT3 erringen: Das kanadische Team ST Racing rund um Samantha Tan mit ihren Fahrerkollegen Bryson Morris und Nick Wittmer konnte damit auch den Aufstieg aus der GT4-Klasse feiern. Position 2 ging an den Phoenix Racing-Audi R8 LMS GT3 Evo IIvon Doppelmayr/Kaffer/Erhart/Herberger mit 2 Runden Rückstand. Hilfreich für den Erfolg von ST Racing war die gleichmäßigere Fahrerbesatzung, während Pierre Kaffer in den Schlussminuten Rang 2 von dem Mann-Filter Team Landgraf-Mercedes mit der Besatzung Hrachowina/Konrad/Schneider erobern konnte. Damit holte sich die Mercedes-Crew den Klassensieg in der GT3-Am-Wertung, die beiden Erstplatzierten sind in der GT3-Pro/Am gestartet. Mit Pech und Problemen waren sowohl der immer als möglicher Siegkanditat startende Herberth-Porsche (Reifenschaden, mehrere Kollisionen) sowie der BoDa by Bas Koeten Racing-Bentley (ABS- und Traktionskontroll-Probleme, Reifenschaden) unterwegs.
HRT Performance-Porsche vor dem RD Signs-Lamborghini, die drei gestarteten Vortex hatten wie so oft ein charakter-bildendes Wochenende. Für das Durchhaltevermögen hat die Mannschaft den von 
Die TCE-Wertung sowie die TCR-Klasse ging an das thailändische Team Nuya/Kusiri/Kusiri/Sathienthirakul in ihrem von BBR eingesetzten neuen Cupra Leon Competición TCR. Noker racing team (VW GOlf GTI TCR), Wolf-Power Racing (Audi RS3 LMS TCR) sowie Holmgaard Motorsport (VW Golf GTI TCR) folgten aus den Plätzen. SK Racing holte sich mit dem Ligier JS2 R den TCX-Sieg, während Hofor Racing by Bonk Motorsport erwartungsgemäß als alleinige Starter in der TC-Klasse die Positionen 1 und 2 einfährt.
Die 
Erst auf Platz 24 fand sich hinter dem starken CUP2-Feld der erste SP7-Porsche mit dem Clickvers-Porsche von Robin Chrzanowski, Kersten Jodexnis und Peter Scharmach. Direkt dahinter auf P25 errang der #920 
Für den neuen 
Während 
Der Saisonauftakt der 
Beste äussere Bedingungen und weitere 2km frischen Asphalts sorgten vor einer endlich mal wieder uneingeschränkten Zuschauerkulisse an der Spitze für eine weitere Tempoerhöhung gegenüber den Vorjahren . So markierte Axcil Jeffries im 
An der Spitze musste Jeffries den Falken Motorsport-Porsche mit der #4 von Patrick Pilet ziehen lassen. Doch auch dieser Mannschaft war das Glück nicht hold. Man verlor beide Autos innerhalb der ersten Rennstunde nach Kollisionen bzw. Karambolagen. An der Spitze setzten sich im Verlauf des Rennens der Schubert-M4, der Manthey-Porsche, der Land-R8 und beide Phoenix-Audis sowie der 
Dort erzielte das Chip Ganassi Team in der Nacht zu Sonntag unserer Zeit den 4. Cadillac-Sieg in der Geschichte des seit 1952 ausgefahrenen Klassikers. Das Pilotentrio Earl Bamber, Alex Lynn und 
In der LMP2-Klasse kamen 6 der 8 gestarteten Teams am Ende ins Ziel wobei hier das Feld naturgemäss ein wenig gestreckter ins Ziel einlief. Hier setzte sich zum dritten Mal in Folge beim Klassiker der 
In der LMP3 Klasse kämpften am Ende nur noch 2 Mannschaften direkt hintereinander um den Sieg, wobei sich am Ende das Sean Creech Motorsport Trio Joao Barbosa, Malthe Jacobsen und Lance Willsey nach 331 absolvierten Runden trotz anhaltender Kuppluingsprobleme mit 48s Vorsprung vor dem Jr III Team (Balloch/Grist/Dickerson) und dem 8 Runden dahinter einlaufenden Performance Tech Wagen (Goldburg/Lindh/Shields) durchsetzen konnte. Alle 3 Mannschaften setzten auf einen 
Die GTD-Pro-Klasse wurde eine Beute des (angeblich) auf GT3-Niveau eingebremsten 
In der GTD-Klasse ging der Klassensieg trotz zweier Dreher bzw. Kollisionen an den Cetilar Racing Ferrari von Roberto Lacorte, Giogio Sernagiotto und Antonio Fuoco, wobei Ferrari-Werkspilot Fuoco hier einen entscheidenden Anteil am Triumph hatte. Zweiter in der am Ende 4 Autos umfassenden Spitzengruppe der Klasse wurde nach ebenfalls 321 Runden der Gilbert Korthoff Motorsports 
Aus der GT3-Klasse werden die Sieganwärter erwartet, hier werden wir zwei Porsche 911 GT3 R (991 II) von Earl Bamber Motorsport und Herberth Motorsport sehen, dazu stoßen jeweils ein Ferrari 488 GT3 von Kessel Racing sowie ein Audi R8 LMS GT3 Evo I von JUTA Racing. Ebenfalls zum erweiterten Kreis der Gesamtsieg-Kandidaten können die beiden Audi R8 LMS GT3 aus der GT3 Pro-Am gezählt werden: Eine neue Evo II-Variante von Phoenix Racing trifft auf einen Evo I von JUTA Racing Junior. Weitere 8 Fahrzeuge sind in der GT3 Am genannt: 3 Mercedes-AMG GT3 von Mann-Filter Team Landgraf, MP Racing und CP Racing treffen auf 2 Audi R8 LMS GT3 Evo II von Sainteloc Racing und Car Collection Motorsport, hinzu kommen noch je ein BMW M6 GT3 von JR Motorsport, ein BMW M4 GT3 von ST Racing beim Bentley-Debüt in der Serie der Bentley Continental GT3 von BoDa by Bas Koeten Racing.
Überblick: 5 Starter in der GTX teilen sich in 3 Vortex und je einen Lamborghini Huracán Super Trofeo und einen Porsche 911 GT3 Cup (992) auf. Neben zwei Porsche 911 GT3 Cup (992) in der 992-Klasse für stärkere Fahrerbesatzungen sehen wir auch deren 6 Cup-Fahrzeuge in der 992-Am für Amateurfahrer. Hinzu kommen noch 4 weitere Porsche 911 GT3 Cup der Vorgänger-Generation 991 in der Klasse 991. 2 GT4-Fahrzeuge (BMW M4 GT4, Porsche Cayman GT4) runden diese Division ab.
135 Wagen stehen auf der gestern bekannt gegebenen Nennliste des ersten Laufs der 
In der Top-Klasse der SP9/GT3 werden 22 Fahrzeuge (Vorjahr: 28; -6) erwartet. Dies sind im Einzelnen 6 
In der Top-Klasse fehlen somit gegenüber dem Vorjahr die Teams von 
Zu den Rennwagen von der Stange: Neben der Blüte der CUP2 fällt auf, das die BMW M240i-Klasse mit 8 Teilnehmern deutlich stärker wie 2021 (4; +4) besetzt ist. Dafür schwächelt nun der neue M2 CS-Cup der nur 6 Teilnehmer (11; -5) aufweist. In der CUPX sind 3 KTM (8;-5) verzeichnet und im ebenfalls zur Porsche Endurance Trophy gehörenden Cayman Cup sind es 13 (16;-3). Rechnet man die 3 TCR (4; -1) hinzu - wie wir es jedes Jahr machen - kommt man auf 46 Autos von der Stange. Das sind 2 mehr wie im Vorjahr und macht somit 34% - also genau ein Drittel – des Feldes aus.
Hinzu kommen 2 Wagen in der AT-Klasse (Vorjahr 0), während sowohl die Gruppe H, deren Starter nun sämtlichst in der SP3 starten, sowie die letztes Jahr noch in der SP3T startenden TCR-Wagen kaum noch zu finden sind.