Ex GT-Masters Pilot Marc Hennerici ist einer der organisatorischen Köpfe hinter der Digitalen Nürburgring Langstrecken Serie. Der ehemalige Sportkoordinator des ADAC Mittelrhein hatte in den letzten Jahren massgeblich daran mitgewirkt die Förderung des Simracing als Breitensportdisziplin in seinem Verband mit voranzutreiben. Das bislang populärste Ergebnis war die im Rahmen des jährlichen SRO-Auftritts am Ring organisierte Sim-Racing Expo. Angesichts der augenblicklichen globalen Krise im Motorsport besann sich die VLN auf das Angebot einer Kooperation mit der der von ihm in der Zusammenarbeit mit Sim Racing Deutschland mit organisierten vVLN. Von daher ist er einer der kompetentesten Ansprechpartner in Bezug auf die Kritikpunkte die vorgestern von uns in einem Artikel zur Serie geäussert wurden.
„Die DNLS kann man aus dem Stand heraus als Erfolgsstory bezeichnen, besonders wenn man bedenkt in welch kurzer Zeit und unter welchen Umständen die Nürburgring Langstrecken Serie gemeinsam mit uns hier die Serie organisiert haben. Etwas mehr als einer Woche vor dem Event sind die Verantwortlichen der Nürburgring Langstrecken Serie auf uns zugekommen, und da wir mit der vVLN schon einer derartige Meisterschaft in petto hatten war es möglich hier in kürzester Zeit sowohl ein Feld als auch die technische und software-mässige Infrastruktur für den Events zu bieten. Wir haben die letzten Tage sehr hart gearbeitet um die Chance, die sich jetzt in dieser aussergewönlichen Stuation in der sich der Motorsport befindet auch für die weitere Verbreitung des Sim-Racing zu nutzen. Die Übertragung lief trotz der derzeit deutschlandweit existierenden Bandbreitenprobleme einwandfrei, auch wenn diese es nötig machten die Bildqualität und den Detailgrad der Simulation merklich herunter zu schrauben. Wir hatten am Ende über 80.000 Zugriffe auf die Streams.
Diese offizielle Zahl sorgte in gewissen Foren bereits für Zweifel. De Facto stehen die Zähler für die Zugriffe des Laufstreams auf den beiden Youtubekanälen der Nürburgring Langstrecken Serie und des Nürburgring bei etwa 36.000 bzw. 60.000 Zugriffen. Hinzu kommen weitere Zugriffe auf die diversen FB-, Twitter-, Twitch- und Instagrammkanäle der Serie.
Die Dominanz der Sim-Racer in den Rennen ergibt sich laut Hennerici aus einem einfachen Grund. „Die professionellen Piloten die hier teilgenommen hatten haben bislang nur begrenzte Erfahrungen mit SimRacing gesammelt. Das wird sich spätestens ab dem zweiten Lauf ändern wenn dann einige der auch im Sim-Racing erfahrenen Realpiloten mit in die Meisterschaft einsteigen. Die Simracer die jetzt beim ersten Lauf den Ton angaben, machen seit Jahren jedes Wochenende nichts anderes als an virtuellen Rennen teil zu nehmen. Wir hatten auch viele Teilnehmer aus der vVLN die dadurch die Strecke und die Eigenarten der Fahrphysik der Simulation bereits bestens kannten.“
Die Rundenzeiten von Zeiten bis zu 7:40 sind laut Hennerici ebenfalls einfach zu erklären. „Die GT3-Fahrzeuge sind in der Simulation mit einer SRO-BoP ausgestattet die 5% Mehrleistung gegenüber der VLN-BoP in dieser Klasse aufweist. Zudem finden die Rennen bei trockener Strecke und bei deutlich weniger Verkehr statt, da die Simulation nur etwa 60 Teilnehmer erlaubt. Wenn man das in Relation zu den Zeiten setzt die beim 24h-Rennen auf der Gesamtstrecke gefahren werden - denn nur dort geben die Hersteller wirklich alles - dann ist man von den Rundenzeiten nicht mehr weit von der Realität entfernt.“
Bei der trockenen virtuellen Strecke und damit dem fehlenden Einfluss des Eifelwetters wird es auch erst mal bleiben. „Regenrennen sind natürlich der heilige Gral des Sim-Racings. iRacing hat noch keine Regensimulation eingebaut weil man dort die Philosophie verfolgt, solche Features nur einzubauen wenn sie fundiert funktionieren und zuverlässig die Realität abbilden. Die meisten Simulationen die das bislang machen, wenden lediglich eine Reduzierung der Gripwerte des Asphalts an, wobei sich beim konkurrierenden rFactor2 die Verhältnisse immer an den augenblicklichen Verhältnissen an der Nordschleife orientieren weil die Sim über ein Plugin mit den Livedaten der Wetterverhältnisse an der Nordschleife versorgt wird. Bei iRacing arbeitet man dagegen daran, stattdessen die physikalischen Einflüsse des Wasserfilms zwischen den Reifen und den verschiedenen Asphaltarten und Störbelägen in ein Rechenmodell umzusetzen. Bis das realitätsnah funktioniert wird es noch einige Zeit dauern.“
In Bezug auf die Simulation der dynamischen Fahrbahnänderungen lässt iRacing Hennerici zu Folge wenig Wünsche offen. „Die Wechsel der Asphalt-Beläge, der mit dem Rennverlauf zunehmende Reifenabrieb abseits der Ideallinie, Kies auf der Strecke nach Ausritten, Beschädigungen nach Anschlägen an der Leitplanke – alles wird eigentlich hinreichend simuliert und berücksichtigt. Lediglich die Version der Strecke könnte man bemängeln denn die beruht auf dem Laserscan der Nordschleife von 2015 während rFactor 2 mittlerweile den 2018´er Scan eingebaut hat.“
Gleichwohl findet auch der 4-fache ADAC GT-Masters-Laufsieger vereinzelte Kritikpunkte an iRacing als Simulation. „Ich persönlich bin mit einigen Details der Fahrphysik dieser Simulation nicht immer ganz glücklich. Jetzt muss man aber bedenken, das bei einem solch komplexen Programm wie einer Rennsimulation die Fahrphysik nur eine von etwa einem Dutzend Disziplinen ist, die solch ein Paket beherrschen muss. Dazu gehören auch die Grafikengine, Rennadministration, Multiplayer-Fähigkeiten, Live-Streaming-Optionen, die Betriebssicherheit, das Einbinden von customized Mods (=zusätzliche Strecken, Autos und Meisterschaften) und viele weitere Features. In der Hinsicht ist iRacing, gerade was die Betriebssicherheit und die Administration – also die Racecontrol - bei solch öffentlich ausgetragenen Events anbelangt, vielen anderen Simulationen einfach voraus, weswegen es derzeit die erste Wahl in Bezug auf solche Live-Übertragungen ist. Von daher kann ich persönlich mit den leichten Abstrichen bei der Fahrphysik leben.“
Das die Fahrzeugauswahl mit derzeit 4 GT3-Modellen, sowie je einem Fahrzeug im Porsche 911 und Cayman-Cup sowie lediglich dem TCR-Audi derzeit für iRacing im Vergleich zu anderen Simulationen ebenfalls eingeschränkt ist, könnte man ebenfalls als Minus-Punkt anführen. Hier sieht Hennerici allerdings eher die reellen Hersteller der Wagen am Zug. „Das ist eine reine Lizensierungsgeschichte. Die Modelle dürfen heutzutage nur mit einer offiziellen Lizenz des Herstellers gescannt und mit allen technischen Eigenschaften in die Simulationen eingebaut werden. Es gibt da einen grossen deutschen Konzern der ignoriert zum Beispiel das Thema Sim Racing bislang komplett und verweigert sich entsprechenden Anfragen. Ich hoffe das sich das mit der augenblicklichen Lage ändert und man da auch bei anderen Herstellern offener wird und seine entsprechenden Rennmodelle in mehrere Simulationen einbauen lässt. SimRacing ist eine ernsthafte Disziplin und sie ist als solche ein wichtiger Breiten- und Einsteigersport. Du kannst mit wenigen hundert Euro eine Ausrüstung zusammen stellen und motiviert loslegen und dich mit den Eigenarten des Motorsports vertraut machen. Das wird jetzt, da es für die nächsten Wochen und Monate die einzige noch verbliebene Disziplin ist, den Leuten schlagartig bewusst. Daher glaube ich das dies bei aller Tragik der Umstände eine einmalige Chance ist, den Sport aus seiner Nische zu holen und in das Bewusstsein der Motorsportfans zu bringen.“
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in Sonstige GT
Aston Martin hat erste Details sowie die ersten Teaserfotos seines neuen eigenentwickelten V6-Motors bekanntgegeben. Der Sechszylinder-Motor mit dem Codenamen TM01 wird laut Firmenmitteilung für einer Reihe neuer Mittelmotorsportwagen entworfen und soll erstmals im 2022 startenden Aston Martin Valhalla, dem designierten Nachfolger des Valkyrie-Hypercars, zum Einsatz kommen. Damit steigt die britisch-deutsche Luxusmarke nach 52 Jahen Pause, in denen man die Motoren zuletzt von Ford und dann von Mercedes bezog, wieder in die Konstruktion eigener Triebwerke ein.
Der bereits im Prüfstandtest befindliche turboaufgeladene 3,0-Liter-V6 ist Bestandteil eines umfassend elektrifizierten Antriebsstrangs. Parallel zum jetzt vorgestellten V6-Triebwerk arbeitet Aston Martin an einer Reihe neuer Hybrid- und Plug-in-Hybridsysteme. Die komplette Antriebseinheit soll laut Pressemitteilung bei ihrer Markteinführung die leistungsstärkste Option in der Aston-Martin-Palette werden. Die endgültigen Leistungs- und Drehmomentwerte der verschiedenen Versionen dieses Antriebsstrangs sind je nach Modell konfigurierbar. Im Valhalla soll zum Beispiel eine über 1000PS starke Hybridversion zum Einsatz kommen. Der Motor wird dort anders als bei den bislangin den Aston-Sportwagen verwendeten Frontmotoren als reiner Mittelmotor platziert und verfügt aus Gründen der Platzierung des Fahrzeugschwerpunktes und für Hochgeschwindigkeits-Kurvenfahrten im Grenzbereich eine Trockensumpfschmierung für ausreichende Schmierleistung.
Bei der Entwicklung greift der Luxuswagen-Hersteller auf Erkenntnisse aus der Entwicklung des Aston Martin Valkyrie zurück, bei dem die o.a Kernpunkte wohl zu den Schwachpunkten des dort verwendeten 6,5l Cosworth V12-Saugers gehörten. Schon zu Beginn stand die Entscheidung fest, den Motor als „hot V“ mit innenliegenden Auspuffausgängen und Turboladern zu konfigurieren. Diese Struktur, die sowohl den Kühlaufwand, das Gewicht als auch den Raumbedarf des Triebwerks reduziert, macht es möglich, dass das kompakte Triebwerk weniger als 200kg wiegt und dabei die Abgasnorm Euro 7 erfüllt.
Mit dem Kürzel TM ehrt Aston Martin seinen bislang letzten Motorenentwicklungschef, den polnischen Ingenieur Tadeusz "Tadek" Marek, der von 1954-68 mehrere Triebwerke für den britischen Hersteller entwarf und überarbeitete. Sein letztes Design, der V8-Motor des DBS, bildete für mehrere Jahrzehnte die Basis für die Aston Martin Triebwerke.
Die Entscheidung des britischen Herstellers, wieder eigene Motoren zu entwickeln, ist ein mutiger, aber riskanter Schritt für das finanziell angeschlagene Unternehmen – besonders angesichts des in Aussicht stehenden Corona-bedingten Wirtschaftseinbruchs. Doch die bislang verfolgte Strategie grossvolumige Saug- und Turbo-Motoren in den Wagen zu verbauen würde die Firma auf mittel und langfristige Sicht schnell auf das Abstellgleis führen. Die Firma treibt die Hoffnung auf eine Chance für eine nachhaltige Gesundung, wenn die Entwicklung die versprochenen Vorteile bringt. Das der Motor gleichzeitig auch die Keimzelle für einen Le-Mans tauglichen Treibsatz – ob für ein Hypercar oder einen LMDh sei mal dahingestellt – sein kann, steht bei den anvisierten Leistungsdaten ausser Frage.
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der ACO hat am gestrigen Mittwoch bestätigt, das diesjährige, bereits auf den 19-20.September verschobene 24 Stunden Rennen von Le Mans ohne den bislang obligatorischen Testtag ablaufen zu lassen. Damit fällt die in den letzten Jahren für gewöhnlich 2 Wochen vor dem Hauptrennen abgehaltene Testsession in diesem Jahr weg. Zuletzt hatte der ACO den 1959 erstmals eingeführten Testtage 2008 und 2009 wegen der Finanzkrise zwecks Kostenersparnis für die Teams wegfallen lassen.
Ähnliche Gründe wurden auch für die diesjährige Absage angeführt: die Teams und Fahrer sollten laut den Worten von ACO-Präsident Pierre Fillon nicht finanziell überbelastet werden. Zudem hätte es organisatorische Schwierigkeiten beim ACO gegeben da der Termin des Testtages 2 Wochen vor dem Hauptevent nur eine Woche nach den ebenfalls verlegten 24h für Motorräder gelegen hätte. Dafür will man nun den Zeitplan des 24 Stunden Rennens von Le Mans inklusive der traditionellen öffentlichen technischen Abnahme möglichts unverändert und komplett durchziehen.
Mit R-Motorsport hat nun eine erste bekannte GT-Mannschaft Einschränkungen ihrer Motorsportpläne aufgrund der aktuellen Coronakrise bekannt gegeben. Teamchef Florian Kamelger hat auf der Website des Teams angekündigt den Focus der schweizer Equipe weniger auf die laufende als auf die kommende Saison 2021 zu legen:
„Obwohl wir uns in bisher beispiellosen Zeiten befinden sind wir davon überzeugt, dass unsere Unternehmensgruppe einer großartigen Zukunft entgegenblickt. Unsere Teams unter dem Markendach des R-Universums arbeiten jetzt erst recht mit großem Einsatz daran, um dafür zu sorgen, dass wir schnell wieder gute und spannende Zeiten erleben werden. Deshalb haben wir die strategische Entscheidung getroffen, den Einsatz unserer Ressourcen auf die Planung unseres Engagements 2021 zu konzentrieren.“
Die aktuellen Unsicherheiten bezüglich Art und Umfang des Saisonstarts waren ein Grund die erst vor 2 Wochen veröffentlichten Pläne bezüglich der geplanten Einsätze mit bis zu 3 GT3 in der GT World Challenge Europe, der Intercontinental GT Challenge und mehreren Vantage AMR GT4 der GT4-European Series nun wieder weitestgehend einzukassieren. „..Es ist bedauerlich, dass für die Fahrer, Teams und Fans im Moment nicht absehbar ist, wann sich in unserem Sport die Räder wieder drehen und wir vor allem wieder ein normales Leben führen können. Die Gesundheit und das Wohlergehen unserer Teammitglieder, Wettbewerber sowie aller Personen, die im Motorsport und der dazugehörigen Industrie tätig sind, haben für uns höchste Priorität. Wir unterstützen uneingeschränkt die Entscheidungen, die von den Behörden der verschiedenen Länder, in denen Teams unseres R-Universums ansässig sind, getroffen werden. Wir stehen auch hinter den Entscheidungen, die von den Veranstaltern und Ausrichtern der Serien und jeweiligen Rennen gefällt werden.“, so Kamelger weiter.
R-Motorsport hatte bereits einen Kader von 11 Piloten mit den 9 GT3-Fahrern Jake Dennis, Marvin Kirchhöfer, Daniel Juncadella, Ricky Collard und Hugo de Sadeleer sowie den Neuverpflichtungen Tom Blomqvist, Luca Ghiotto, James Pull und Max Hofer (Bild) und den GT4-Piloten Seb Perez und George Gamble zusammengestellt. Ob sich diese Saison bei der schweizer Mannschaft überhaupt die Räder drehen werden ist aus dem derzeitigen Statement der Teamleitung nicht zu entnehmen. Sowohl für Kamelger als auch Teammitbesitzer Andreas Baenzinger, die beide aus dem Medizin-Business stammen, dürfte es derzeit andere Prioritäten geben...
Mit gebührendem Abstand wollen wir noch einmal einen Blick zurück auf den ersten Lauf der digitalen Nürburgring-Langstreckenserie werfen. Der Sim-racing Event war von der Nürburgring Langstrecken Serie und der veranstaltenden VLN in Zusammenarbeit mit der von Sim-Racing Deutschland etablierten vVLN als Ersatz für den Corona-bedingt ausgefallene Saisonauftaktlauf innerhalb einer Woche organisiert worden. Trotz einem viel versprechenden Debüt mit 59 teilnehmenden Mannschaften und 137 teilnehmenden Piloten – darunter vielen aus der realen Langstreckenserie – blieb am Ende ein zwiespältiger Eindruck zurück und die Erkenntnis das zwischen den realen Rennen und Sim-Racing doch noch ein Unterschied besteht.
Zu den Rahmenbedingungen: Die 59 Teams die an der auf iRacing basierenden Simulation am Rennen teilnahmen teilten sich auf 22 Mannschaften in der virtuellen GT3-Klasse (mit Ferraris, Audis, AMG´s und BMW Z4), 9 Porsche Cup-Teams, 14 Cayman Cup-Fahrzeugen und 14 TCR-Wagen auf, wobei in der TCR-Klasse lediglich der Audi RS3 LMS als virtuelles Einsatzmodell zur Verfügung stand. 22 virtuelle Wagen kamen von real existierenden Ring-Mannschaften (u.a. Phoenix Racing, Walkenhorst Motorsport, Schubert Motorsport, Sorg Rennsport, GetSpeed Performance, Car-Collection, Adrenalin Motorsport, BMW Junior Team, T3 Motorsport, Raceunion, WS-Racing, Nett-Motorsport, sowie einigen anderen..), während 37 Wagen von Sim-Racer-Teams gestellt wurden. Unter den realen Racern fanden sich u.a. die Namen von Nicki Thiim, David Pittard, Mikkel Jensen, Martin Tomczyk, Jens Klingmann , Richard Westbrook, Mike Rockenfeller , Jörn Schmidt-Staade, Alex Autumn, Thorsten Kratz, sowie Jürgen und Achim Nett wieder. An hochkarätiger Besetzung herrschte somit kein Mangel.
Allerdings gaben am Ende dann hauptsächlich die Sim-Racer in allen Klassen den Ton beim Endergebnis an, während sich die professionellen Mannschaften durchweg geschlagen geben mussten. Dies mag auch dem Umsatnd geschuldet sein, das die im Sim-Racing talentierten Universalgenies beider Welten, von denen es in der professionellen Szene einige gibt, an diesem Lauf (noch nicht!) teilnahmen.
In der GT3-Klasse gewann das Ferrari Duo Jonas Wallmeier und Gianni Vecchio auf einem Ferrari F488 GT3 des Teams Redline Orange vor den Audi-Piloten Arana/Canapino des Mahle Racing Teams, die nach einem Fahrfehler ihre lange verteidigte Führung abgeben mussten. Das Team Redline - die international aufgestellte seit 20 jahren existierende Sim-Racing Mannschaft stammt aus England und hat unter anderem aktive Realpiloten wie Lando Norris, Kelvin van der Linde, Max Verstappen und Nicky Catsburg im aktuellen Lineup - stellte mit dem Ferrari von Eikemann/Schneider auch das drittplazierte Fahrzeug auf dem virtuellen Podium. Bestplaziertes Profi-Duo war in dieser Klasse am Ende das Schubert Motorsport AMG-Duo Fabio Besuch und Rene Penquitt auf Gesamtrang 4.
In der Porsche Cup2-Klasse dominierten das VRS Conda-Simsport Duo Jeremy Bouteloup/Mack Bakkum vor ihren Teamkollegen auf der #218 und der H2-Performance SRT-Mannschaft. Das Project GT-Eins-Duo Ziebell/Lippert schaffte es auf Klassenrang 4 ins Ziel. Den Klassensieg in der CUP3 Cayman-Klasse errang das CoRe Simracing Duo Jansson/Setsaas während in der TCR das aus dem gleichen Stall stammende Duo Marius Golombeck/Patrick Kubinji erfolgreich war.
Die Dominanz der Sim-Racer könnte man als Indiz dafür werten, das es sich trotz einer anerkannt hochklassigen Simulation – das Server-basierte iRacing gilt als eine der professionellsten Simulationen und wird auch von Profis bis hinauf zur Formel 1 zur Vorbereitung auf die Rennläufe genutzt – Sim-Racing und reales Rennen doch noch zu unterschiedliche Disziplinen sind. Rundenbestzeiten des Gros des GT3-Feldes von um die 7:40 – der „SRO-BoP“ der simulierten Fahrzeuge geschuldet und daher am Ring bislang noch nie erreicht - waren ein weiteres Indiz das die Realitätsnähe der Simulation noch Entwicklungspotential aufweist. Zum Beispiel fiel während der Liveübertragung des Streams auf, das die Wagen bei den virtuellen Inboards an vielen Stellen verhältnismässig ruhig lagen, während in reellen Inboards die Bodenwellen deutlicher zu vernehmen sind. Ob auch die Gripverhältnisse von Offroad-Exkursionen, Fahrten abseits der Ideallinie (Stichwort „Marbels“), Beschädigungen an den Heckflügeln und das berüchtigte Eifelwetter realitätsnah abgebildet werden und einen entsprechenden Einfluss auf die Fahrdynamik haben, wird sich wohl erst bei den nächsten Läufen feststellen lassen. An Details der Realitätsnähe - wie z.B. das die Wagen bei den Boxenstopps unbeschadet durch andere Teilnehmer hindurch fahren können - muss auf jeden Fall noch gearbeitet werden.
Für die nächsten geplanten Läufe der Digitalen NLS, die bei ihrer Premiere immerhin 80000 Zuschauer im Livestream für sich reklamierte, will die veranstaltende VLN nun professionelle Partner und Sponsoren organisieren. Von Seiten der Fans bleibt zu hoffen das die Beteiligung der Profis weiterhin hoch bleibt und zusätzliche reale Nordschleifen-Teams zu Trainingszwecken den Weg in diese Meisterschaft finden. Und ferner sollte auch weiter an einer reelleren Performance der Simulation gearbeitet werden, indem z.B die Rundenzeiten auf ein reelleres Niveau „geBoPt“ werden. Das würde beiden Seiten – der Sim-Racingszene und der reellen Motorsportszene am Ring – zu Gute kommen.
Der für Anfang Mai geplante Lauf in Mid-Ohio wird nun Ende September - just eine Woche nach Le Mans stattfinden. Dieser kollidiert somit mit dem neuen Termin für das 24 Stunden Rennen am Nürburgring .
Wegen Le Mans wird dann auch noch der Lauf in Laguna Seca um eine Woche vorgezogen. Um den Teams etwas Entlastung zu bieten wird dann auch das eigentliche FInale, das Petit Le Mans, um eine Woche nach hinten versetzt. Wie schon berichtet schließt MItte November dann die Saison mit ebenfalls verschobenen 12h Rennen in Sebring.
Hier der komplette Terminplan (Stand 24.03.)
22.01. - 26.01. Daytona 24h 29.05. - 30.05. Detroit 25.06. - 28.06. Watkins Glen 6h 03.07. - 05.07. Canadian Tire Motorsport Park (Mosport) 17.07. - 18.07. Lime Rock Park 31.07. - 02.08. Road America (Elkhart Lake) 21.08. - 23.08. Virginia 04.09. - 06.09. Laguna Seca 25.09. - 27.09. Mid Ohio 14.10. - 17.10. Road Atlanta (Petit Le Mans) 11.11. - 14.11. Sebring 12h
Als eines der letzten europäischen Länder hat auch Grossbritannien umfangreiche Massnahmen zur Einschränkung des öffentlichen Lebens aufgrund der Corona-Krise verhangen. Als Folge der von der Regierung verhängten Massnahmen, sind nun auch dort alle Sportveranstaltungen bis Ende Juni ausgesetzt worden. Damit ist auch der Saisonstart der SRO-Serien der GT World Challenge Europe am 2-3 Mai in Brands Hatch und am 8-10 Mai in Silverstone obsolet, ebenso wie die 3 ersten Runden der britischen GT-Meisterschaft in Snetterton, Silverstone und Donington Park.
Die Massnahme verschiebt den Saisonstart der GT World-Challenge nunmehr theoretisch auf den 29-30 Mai auf die 1000km von Le Castellet – jenes Rennen das traditionell eigentlich als Testlauf für das 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps gedient hat. Ob sich dies allerdings angesichts der ebenfalls eskalierenden Gesundheits-Lage in unserem Nachbarland so halten lässt muss die Zukunft zeigen.
Obwohl selbst die Experten mit der Ölverschmierten Glaskugel nicht wissen wann und ob für ein Rennen in diesem Jahr die Startflagge fällt, blicken wir in diesem Bericht auf die 11 eingeschriebenen Teilnehmer der GT3 Klasse des Michelin Le Mans Cup, dessen Feld anfang diesen Monats publik gemacht wurde.
Beim Michelin Le Mans Cup geht der Trend eindeutig zu einem Roten Renner aus Maranello. Eine Steigerung um 100% von 4 auf 8 Ferrari F488 GT3 gibt der Klasse bereits einen Ferrari Cup-Anstrich (mit weiterer Beteiligung...). Nach dem Rückzug von Luzich Racing steigt Iron Lynx aus Italien mit gleich 3 Ferrari F488 GT3 ein. Natürlich auch mit einem der angesagten Damen Fahrzeuge, welches von Deborah Mayer (F) und Michelle Gatting (DK) pilotiert wird. Auch Kessel Racing (CH) setzt gleich drei 488er für ein Rudel bekannten Bronze-Gentleman Driver ein, u.a. Murod Sultanov (RUS), Michael Broniszewski (PL) und dem unverwüstlichen John Hartshorne (GB) der zumindest mit Oli Hancock einen schnellen Copiloten auf dem Fahrzeug hat. Kein Rennen ohne eine #51 von Spirit of Race und die stehen mit ihrem Ferrari F488 GT3 mit Matteo Cressoni (ITA) und dem Japaner Ken Abe auf der Entry List. Der letzte aus der Roten „Achter Bande“ der Ferrari #88 wird von MODENA COMPETIZIONE aus der Schweiz genannt.
Zwei Mercedes AMG GT3 Teams werfen den Fehdehandschuh in Richtung der Roten Meute. IDEC SPORT (F) setzt einen für das bekannte Franzosen Duo Patrice Lafargue & Dimitri Enjalbert ein. Wie im letzten Jahr ist auch wieder SPS Automotive Performance aus Deutschland am Start. Deren Mercedes AMG GT3 wird wie in 2019 von den Eidgenossen Dexter Müller und Yannick Mettler gesteuert. In den letzten Rennen der 2019er Saison war ein klarer Aufwärtstrend für das Team zu erkennen .
Als „Exot“ im Starterfeld darf man wohl den Bentley Continental GT3 der Spanischen Bullit Racing Mannschaft bezeichnen. Der gerne als Panzer bezeichnete Bentley GT3 könnte evtl. das Salz in der Ferrari Suppe sein. Was bedauerlicherweise auffällt: keine GT3 Fahrzeuge von Porsche, Lamborghini und Aston Martin befinden sich in diesem Jahr auf der Entry List.
Eine Übersicht über die Starter der LMP3-Klasse folgt in Kürze.
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in DMV-GTC
Die im hessischen Walluf bei Wiesbaden stationierte Car-Collection-Mannschaft von Teamchef Peter Schidt wird in der GTC-Serie einen weiteren GT3 für den letztjährigen Dunlop 60-Champion Kenneth Heyer und seinen belgischen Teamkollegen Wim Spinoy – 2019 mit Schütz Motorsport Vizemeister in der GT4-Klasse der Serie und mit Hofor Racing auch bei den 24h von Barcelona engagiert - an den Start bringen. Somit betreut Car-Collection mit dem AMG und dem Audi R8 LMS GT3 mit Dirg Parhofer und Isaac Tutumlu-Lopez 2 Wagen in der Serie.
Die Mannschaft rund um Teamchef Peter Schmidt und Teammanager Denis Ferlemann ist schon seit Jahren in der Serie unterwegs. Das Mercedes-AMG GT3 wird im Rahmenprogramm der DTM durch sein auch aus der DTM bekanntes Design in den Farben von Hauptsponsor Schaeffler auffallen. Daneben hat man sich die schwedische Firma VEIDEC AB, einen Anbieter biologisch basierter Autopflegemittel, als Werbepartner gesichert.
Verfasst von Harald Gallinnis am . Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Callaway Competition plant auch für 2020 wieder mit zumindest einer Corvette C7 GT3-R im ADAC GT-Masters zu starten. Für die 14. Saison im Championat hat die seit Serienbeginn mit engagierte deutsche GT-Mannschaft aus dem badischen Leingarten die Besatzung ihrer Corvette noch einmal umgestaltet. Neben dem schon im letzten jahr engagierten Markus Pommer ( Bild rechts) wird der von Audi zu Corvette wechselnde Schweizer Jeffrey Schmidt (u.l.) den bei den Fans äusserst beliebten Brummer bei den Meisterschaftsrunden pilotieren.
Mit 33 Siegen und jeweils zwei Titeln in der Fahrer- und Teamwertung, zählt die Mannschaft um Teamchef Mike Gramke nicht nur zu den erfahrensten, sondern auch zu den erfolgreichsten Teams in der Rennserie. Trotz eines erfolgreichen Saisonstarts mit drei Siegen musste man im vergangenen Jahr, nach dem vorletzten Lauf in Hockenheim früh die Saison und die Meisterschaftsambitionen begraben. Zwei heftige Kollisionen beschädigten die Corvette von Pommer und Marvin Kirchhöfer beim Heimrennen in Hockenheim so stark, dass das Team beim Finale auf dem Sachsenring erstmals an einem Rennwochenende nicht antreten konnte.
Zu Beginn des neuen Jahres erschwerten jedoch zahlreiche Überschneidungen mit anderen Rennserien und nicht zuletzt das Coronavirus, das derzeit weltweit für Unsicherheit sorgt, die Planungen des Fahrerkaders. Letzten Endes bekam man für Kirchhöfer, der bei R-Motorsport vertraglich gebunden ist, keine Freigabe und musste einen neuen Fahrer neben Pommer finden.
Ersatz für Kirchhöfer fand sich in Form von Jeffrey Schmidt der nach 3 Saisons am Steuer diverser Audi-Teams (2017: Land Motorsport; 2018 & 2019: BWT Mücke Motorsport) nun mit einer Corvette erstmals einen Frontmotor-Boliden steuert. Der ehemalige Champion der Porsche GT3 Cup Challenge Middle East 2015-16 stieg 2011 über das ADAC Formel Masters in die Porsche cup-Szene auf und hat seit seinem Umstieg in die GT3-Szene 2017 eigentlich nur Audi-Fahrzeuge bewegt. In 42 ADAC GT-Masters Rennen, konnte er bislang einen Sieg (2018 beim ersten Rennen in Most) eine Poleposition und insgesamt 7 Podestplatzierungen für sich verbuchen.
Ex GT-Masters Pilot Marc Hennerici ist einer der organisatorischen Köpfe hinter der Digitalen Nürburgring Langstrecken Serie. Der ehemalige Sportkoordinator des ADAC Mittelrhein hatte in den letzten Jahren massgeblich daran mitgewirkt die Förderung des Simracing als Breitensportdisziplin in seinem Verband mit voranzutreiben. Das bislang populärste Ergebnis war die im Rahmen des jährlichen SRO-Auftritts am Ring organisierte Sim-Racing Expo. Angesichts der augenblicklichen globalen Krise im Motorsport besann sich die VLN auf das Angebot einer Kooperation mit der der von ihm in der Zusammenarbeit mit Sim Racing Deutschland mit organisierten vVLN. Von daher ist er einer der kompetentesten Ansprechpartner in Bezug auf die Kritikpunkte die vorgestern von uns in einem Artikel zur Serie geäussert wurden.
Diese offizielle Zahl sorgte in gewissen Foren bereits für Zweifel. De Facto stehen die Zähler für die Zugriffe des Laufstreams auf den beiden Youtubekanälen der Nürburgring Langstrecken Serie und des Nürburgring bei etwa 36.000 bzw. 60.000 Zugriffen. Hinzu kommen weitere Zugriffe auf die diversen FB-, Twitter-, Twitch- und Instagrammkanäle der Serie.
Die Rundenzeiten von Zeiten bis zu 7:40 sind laut Hennerici ebenfalls einfach zu erklären. „Die GT3-Fahrzeuge sind in der Simulation mit einer SRO-BoP ausgestattet die 5% Mehrleistung gegenüber der VLN-BoP in dieser Klasse aufweist. Zudem finden die Rennen bei trockener Strecke und bei deutlich weniger Verkehr statt, da die Simulation nur etwa 60 Teilnehmer erlaubt. Wenn man das in Relation zu den Zeiten setzt die beim 24h-Rennen auf der Gesamtstrecke gefahren werden - denn nur dort geben die Hersteller wirklich alles - dann ist man von den Rundenzeiten nicht mehr weit von der Realität entfernt.“
Gleichwohl findet auch der 4-fache ADAC GT-Masters-Laufsieger vereinzelte Kritikpunkte an iRacing als Simulation. „Ich persönlich bin mit einigen Details der Fahrphysik dieser Simulation nicht immer ganz glücklich. Jetzt muss man aber bedenken, das bei einem solch komplexen Programm wie einer Rennsimulation die Fahrphysik nur eine von etwa einem Dutzend Disziplinen ist, die solch ein Paket beherrschen muss. Dazu gehören auch die Grafikengine, Rennadministration, Multiplayer-Fähigkeiten, Live-Streaming-Optionen, die Betriebssicherheit, das Einbinden von customized Mods (=zusätzliche Strecken, Autos und Meisterschaften) und viele weitere Features. In der Hinsicht ist iRacing, gerade was die Betriebssicherheit und die Administration – also die Racecontrol - bei solch öffentlich ausgetragenen Events anbelangt, vielen anderen Simulationen einfach voraus, weswegen es derzeit die erste Wahl in Bezug auf solche Live-Übertragungen ist. Von daher kann ich persönlich mit den leichten Abstrichen bei der Fahrphysik leben.“
Aston Martin
Bei der Entwicklung greift der Luxuswagen-Hersteller auf Erkenntnisse aus der Entwicklung des Aston Martin Valkyrie zurück, bei dem die o.a Kernpunkte wohl zu den Schwachpunkten des dort verwendeten 6,5l Cosworth V12-Saugers gehörten. Schon zu Beginn stand die Entscheidung fest, den Motor als „hot V“ mit innenliegenden Auspuffausgängen und Turboladern zu konfigurieren. Diese Struktur, die sowohl den Kühlaufwand, das Gewicht als auch den Raumbedarf des Triebwerks reduziert, macht es möglich, dass das kompakte Triebwerk weniger als 200kg wiegt und dabei die Abgasnorm Euro 7 erfüllt.
Der ACO hat am gestrigen Mittwoch bestätigt, das diesjährige, bereits auf den 19-20.September verschobene 
Mit 
Wir stehen auch hinter den Entscheidungen, die von den Veranstaltern und Ausrichtern der Serien und jeweiligen Rennen gefällt werden.“, so Kamelger weiter.
Mit gebührendem Abstand wollen wir noch einmal einen Blick zurück auf den ersten Lauf der digitalen Nürburgring-Langstreckenserie werfen. Der Sim-racing Event war von der 
Allerdings gaben am Ende dann hauptsächlich die Sim-Racer in allen Klassen den Ton beim Endergebnis an, während sich die professionellen Mannschaften durchweg geschlagen geben mussten. Dies mag auch dem Umsatnd geschuldet sein, das die im Sim-Racing talentierten Universalgenies beider Welten, von denen es in der professionellen Szene einige gibt, an diesem Lauf (noch nicht!) teilnahmen.
Die Dominanz der Sim-Racer könnte man als Indiz dafür werten, das es sich trotz einer anerkannt hochklassigen Simulation – das Server-basierte iRacing gilt als eine der professionellsten Simulationen und wird auch von Profis bis hinauf zur Formel 1 zur Vorbereitung auf die Rennläufe genutzt – Sim-Racing und reales Rennen doch noch zu unterschiedliche Disziplinen sind. Rundenbestzeiten des Gros des GT3-Feldes von um die 7:40 – der „SRO-BoP“ der simulierten Fahrzeuge geschuldet und daher am Ring bislang noch nie erreicht - waren ein weiteres Indiz das die Realitätsnähe der Simulation noch Entwicklungspotential aufweist. Zum Beispiel fiel während der Liveübertragung des Streams auf, das die Wagen bei den virtuellen Inboards an vielen Stellen verhältnismässig ruhig lagen, während in reellen Inboards die Bodenwellen deutlicher zu vernehmen sind. Ob auch die Gripverhältnisse von Offroad-Exkursionen, Fahrten abseits der Ideallinie (Stichwort „Marbels“), Beschädigungen an den Heckflügeln und das berüchtigte Eifelwetter realitätsnah abgebildet werden und einen entsprechenden Einfluss auf die Fahrdynamik haben, wird sich wohl erst bei den nächsten Läufen feststellen lassen. An Details der Realitätsnähe - wie z.B. das die Wagen bei den Boxenstopps unbeschadet durch andere Teilnehmer hindurch fahren können - muss auf jeden Fall noch gearbeitet werden.
Die IMSA veröffentlichte gestern den geänderten Terminplan der 
Als eines der letzten europäischen Länder hat auch Grossbritannien umfangreiche Massnahmen zur Einschränkung des öffentlichen Lebens aufgrund der Corona-Krise verhangen. Als Folge der von der Regierung verhängten Massnahmen, sind nun auch dort alle Sportveranstaltungen bis Ende Juni ausgesetzt worden. Damit ist auch der Saisonstart der SRO-Serien der GT World Challenge Europe am 2-3 Mai in Brands Hatch und am 8-10 Mai in 
Beim 
Zwei 
Die im hessischen Walluf bei Wiesbaden stationierte 
Callaway Competition
Zwei heftige Kollisionen beschädigten die Corvette von Pommer und 
Zu Beginn des neuen Jahres erschwerten jedoch zahlreiche Überschneidungen mit anderen Rennserien und nicht zuletzt das Coronavirus, das derzeit weltweit für Unsicherheit sorgt, die Planungen des Fahrerkaders. Letzten Endes bekam man für Kirchhöfer, der bei