Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Am morgigen Sonntag startet der Testtag zum 89. 24 Stunden Rennen von Le Mans. Der Event findet aufgrund der COVID-19 Pandemie zum 2. Male in Folge ausserhalb des traditionellen Juni-Termins statt. Daher folgen testtag und Rennen auf aufeinanderfolgenden Wochenenden. Im vergangenen Jahr hatte man den Event im September angesichts einer aufbrandenden 2.Inzidenzwelle komplett ohne Zuschauer und auch ohne den traditionellen Testtag absolviert. Dieses Jahr findet das Rennen einen Monat früher statt und erlaubt eine theoretisch auf 50.000 Zuschauer begrenzte Zahl, obwohl die Inzidenz-Werte in Frankreich mit etwa 200 derzeit doppelt so hoch liegen wie im vergangenen September. Bei den Teilnehmern haben sich keine weiteren Änderungen in Form von Absagen ergeben, so das die noch auf der Reserveliste verzeichneten Teams nicht zum Einsatz kommen.
Änderungen haben sich vereinzelt bei den Fahrercrews ergeben. So hat Ferrari-Werks-Fahrer Davide Rigon nach seinem schweren Unfall beim 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps - der Italiener war mit seinem Iron Lynx Ferrari F488 GT3 frontal in den havarierten Emil Frey Racing Lamborghini Huracán GT3 evo von Jack Aitken gerauscht und hatte sich dabei Rückenverletzungen zugezogen – keine Freigabe von den Ärzten für den Einsatz beim Sportwagenklassiker bekommen. Allgemein wird erwartet das Pilot Sam Bird – an diesem Wochenende noch bei der Formel E involviert – den vakanten Platz übernehmen wird. Im #99 Proton Porsche ist die Besatzung komplett ausgetauscht worden: statt Patrick Long, Gianluca Giraudi und Felipe Laser werden der thailändische Pilot Vutthikorn Inthraphuvasak, Florian Latorre und der letztjährige GTE-Pro-Sieger (mit Aston Martin) Harry Tincknell den im orange-grauen Design startenden Porsche pilotieren. Ticknell kommt im Rahmen einer kurzfristigen Abmachung mit Multimatic an Bord. Die beiden Tatsachen das Proton Competition beim Weather-Tech Porsche Einsatz in der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship Hallen von Multimatic als Einsatzbasis nutzt und Multimatic zudem als Entwicklungspartner des designierten Porsche LMDh fungiert lässt hier bereits erste Spekulationen über eine zukünftige Programmausweitung von Proton Competition für die Zukunft unter den journalistischen Kollegen aufkeimen.
Im Association SRT41 Oreca 07 Gibson, das als Garage 56-Projekt für die beiden querschnittsgelähmten Piloten Nigel Bailly und Takuma Aoki fungiert, hat Matthieu Lahaye den verletzungsbedingt ausgefallenen Francois Heriau ersetzt.
Im Rahmen des Testtages haben zudem einzelne Mannschaften zusätzliche vierte Piloten mit an Bord. So wird Europäische Le Mans Serie-Pilot Michael Fassbinder erste Runden im Dempsey-Proton Porsche #77 drehen um ein potentielles Debüt im kommenden Jahr bei der 90. Ausgabe des Klassikers vorzubereiten. Im LMP2-Feld gönnt Duqueine Racing seinem LMP3-Top-Piloten Laurents Hörr erste Erfahrungen an Bord des Oreca in der LMP2-Klasse. Der 23-jährige Gerlinger tritt daneben mit seinem Stammteam DKR Engineering im Michelin Le Mans Cup beim Road to Le Mans Rennen an.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Das bestehende technische Reglement der LMP2 wird noch ein weiteres Jahr fortgeführt. Das hat der FIA Weltmotorsportrat vor einem Monat beschlossen. Das bedeutet, das die bestehende Monokultur der Oreca-Chassis in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft, der Europäischen Le Mans Serie der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship und der Asiatischen Le Mans Serie noch mindestens ein weiteres Jahr bis einschliesslich 2023 die LMP2-Szene bestimmen wird. Eigentlich sollten die neuen LMP2 sowie die darauf basierenden LMDh zu Beginn der 2023´er Saison parallel auf die Strecke geschickt werden. Nun werden die LMP2 erst ab 2024 auf die neue technische Basis umgestellt.
Vordergründig werden die Entwicklungsverzögerungen aufgrund der COVID19-Pandemie sowie eine weitere fundiertere Runde bei der Einbremsung der LMP2 auf ein Level unterhalb der LMDh und oberhalb der darunter liegenden LMP3 und GT-Klassen vorgeschoben. Die gleichermassen als Top-Klasse vorgesehenen LMH und LMDh waren deutlich kostengünstiger und somit langsamer konzipiert worden wie die LMP1 was es nötig machte die LMP2 im Vorfeld dieser Saison Gewichts- und Leistungsmässig zu beschneiden. So wurden 20kg Gewicht bei allen Chassis zugeladen und die Leistung um 50PS gekappt.
Ein weiterer Grund könnte allerdings ebenfalls entscheidend sein. FIA und ACO hatten 2020 den Kreis der LMP2- und LMDh-Basischassislieferanten weiterhin auf die lediglich 4 bekannten Konstrukteure Oreca, Ligier, Multimatic und Dallara eingegrenzt. Allerdings sind den 3 letztgenannten in den letzten 2 Jahren sämtliche Kundenteams abhanden gekommen, weil der ACO den 3 Herstellern restiktiv weiter Update-Möglichkeiten gegenüber den initial überlegenen Oreca-Chassis verweigerte. Ohne Kunden mussten die 3 Hersteller ihre kundenservice-Abteilungen in der Folge verkleinern was den Rückstand der verbliebenen Kundenteams auf die Orecas immer weiter anwachsen liess – ein Teufelskreis der bewies das das Hersteller-Oligopol-Konzept des ACO im Kern nicht aufgeht, was auch durch eine parallele Entwicklung bei den LMP3 unterstrichen wird.
Hätten nun alle LMP2-Kunden parallel zu Beginn 2023 neue Autos (oder Update-Kits für bestehende Chassis) liefern müssen so hätte Oreca vor dem nicht unwesentlichen Problem gestanden in Kürze über 50 Chassis bzw. Kits parallel zu den LMDh-Projekten aufbauen zu müssen, was in Sicherheit zu Wettbewerbverzerrungen geführt hätte. Mit dem zugunsten der dringender benötigten LMDh versetzten Debüt der LMP2 schafft man zum einen den Konkurrenten von Ligier , Multimatic und Dallara etwas Atemspielraum um die Basischassis dank der Ausgaben der sponsornden Grossserien-Hersteller auf ein Level mit den Orecas zu bringen. Zum Anderen kann Oreca seine Liefer-Prioritäten langfristiger kalkulieren.
Allerdings zementiert das verschobene Debüt der neuen LMP2 die Oreca-Monokultur für ein weiteres Jahr im ACO-Universum. Bestehende Oreca-Kunden werden sich einen Wechsel zu einem der 3 alternativen Hersteller danach gründlich überlegen, es sei denn Oreca führt ähnlich Porsche zu Beginn der 2000´er Jahre ein Budget-basiertes Ranking der Kundenteams ein, was dann wieder Kunden in die Arme anderer Hersteller treiben würde. Im Sinne der Fans wäre zumindest wünschenswert das endlich wieder etwas Abwechslung in die Klasse kommt, die früher bis zu 7 verschiedene, ständig wechselnde Hersteller pro Saison aufwies.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Sonstige GT (D/A)
Bei der kommenden DTM-Runde auf dem Nürburgring am 20-22 August wird nach Informationen unserer Kollegen von Motorsport-total.com ein weiterer Mercedes AMG GT3 das DTM-feld verstärken. Nachdem bereits das Haupt Racing Team mit Teamchef Hubert Haupt am Steuer einen dritten Mercedes AMG GT3 als Gaststarter in der Serie angekündigt hat, will nun auch das am Nürburgring ansässige ADAC GT-Masters-Team Toksport-WRT-einen weiteren Mercedes an den Start bringen. 
Dabei soll Masters-Pilot Luca Stolz als Pilot bei den beiden DTM-Rennen der in diesem Jahr erstmals auf die GT3-Plattform gewechselten Serie an den Start gehen.
Für den seit 2019 für die in Kelberg ansässige GT-Truppe startenden 26.jährigen Stolz markiert der Einsatz das DTM-Debüt. Mit dem Toksport-WRT Einsatz wächst das AMG-Kontingent am Ring auf 9 Autos von 6 Teams an. Bei 20 Startern besteht somit fast das halbe Feld aus Mercedes-Boliden.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in FIA-GT3 ( FIA-GT3 )
Unsere Kollegen von Sportscar 365 haben nähere Details zum geplanten 2. Evo-Update des Honda/Acura NSX GT3 veröffentlich. Demnach plant Honda ein kleineres Update für den GT3-Boliden für die 2022ér Saison. Beim NSX GT3 Evo22 (Bild: HPD) soll es sich nicht um ein Performance-Update sondern eine Überarbeitung in Richtung höherer Zuverlässigkeiten handeln.
Das Update umfasst unseren Kollegen zur Folge überarbeitete Ladeluftkühler für den Motor, geänderte Federraten in den Aufhängungen sowie Anpassungen der Aufhängungsgeometrie. Gleichzeitig soll der Wagen größere Flüssigkeitstanks für Kühler, Bremsen und Treibstoff sowie überarbeitete Radnaben bekommen, die schnellere Reifenwechsel ermöglichen sollen. Ausserdem wurden die Scheinwerfer und die Klimaanlage überarbeitet. Das Update fällt somit eher moderat aus und soll auch einen moderaten Preis haben, der allerdings nicht angegeben wurde.
Honda hatte den NSX, der in Nordamerika unter der Vertriebs- und Performance-Marke Acura firmiert, 2017 vorgestellt und bereits 2019 ein erstes Evo-Paket nachgelegt. Das jetzt vorgestellte neue Evo-Paket soll den Wagen bis einschliesslich 2024 für weitere 3 Jahre im Wettbewerb halten. Produziert wird das Chassis des NSX GT3 Evo22 in Nordamerika, im Performance Manufacturing Center in Marysville, Ohio. Von dort werden die Wagen zu JAS Motorsport in Italien gebracht. Beim in Arluno bei Mailand gelegenen Technikpartner von Honda werden die GT3-Boliden dann komplettiert und an die Kunden ausgeliefert. Zudem erfolgt von hier aus auch die Betreuung der europäischen Kundenteams, von denen es allerdings mit Reno Racing und Nova Race derzeit nur 2 aktive Mannschaften gibt. Ein Engegement der deutschen Fugel Racing Mannschaft im ADAC GT-Masters scheiterte vor Beginn dieser Saison nach dem Absprung eines potientiellen Kundenpiloten.
Weit mehr Backing hat das Nordamerikanische Kundenprogramm. Unterstützt vom amerikanischen Acura-Ableger haben dort die Teams Meyer Shank Racing, Gradient Racing, Realtime Racing, Magnus Racing/Archangel, Compass Racing und Racers Edge Motorsports bereis Einsätze mit dem Honda absolviert, wobei Meyer Shank 2 mal 2019 und 2020 den GTD-Titel in der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship erringen konnte. Beide Male beteiligt war auch Mario Farnbacher, der nun auch als Entwickungspilot für das neue Evo-Paket fungierte. Zudem setzen derzeit 3 zusätzliche Mannschaften in der japanischen Super-GT-Serie – das Team Upgarage, Yogibo Drago Corse und ARTA – den Wagen im asiatischen Raum ein.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans Series ( LMS )
Im Rahmen des 24 Stunden Rennen von Le Mans startet erneut das Michelin Le Mans Cup-Feld zum den beiden einstündigen Road to Le Mans Rennen. Erneut wächst das Feld dabei auf die maximale Grösse von 46 Wagen - 11 GT3 und 35 LMP3 – an. Dabei starten auch etliche Gaststarter aus der Europäischen Le Mans Serie im Rahmen der Rennen auf dem Circuit de la Sarthé.
Das LMP3-Feld umfasst insgesamt 25 Ligier JS P320 LMP3, 9 Duqueine M30-D08 LMP3 und einen Adess 03-Evo. Zusätzlich zu den 23 Stammteams der Serie starten unter anderem je ein ein zusätzlicher DKR Engineering (die Luxemburger Mannschaft war bislang 3 mal beim Top-Event der Serie erfolgreich) und ein Rinaldi Racing-D08, ein Duqueine der italienischen TS Corse Mannschaft je 2 zusätzliche RLR Motorsport und Nielsen Racing Ligiers sowie je ein Ligier der ELMS-Mannschaften von Cool-Racing und MV2S Racing. Ein zusätzlicher Ligier wird vom Racing Spirit of Le Mans Team gestellt. Auch beim Adess handelt es sich um einen Gaststarter: das australische Revere Lifestyle Team wird mit 2 australischen Piloten am Klassiker teilnehmen.
In der GT-Klasse fehlt das deutsche 10Q Racing Team in der Klasse. Dafür kommen gleich 2 zusätzliche AF Corse Ferraris, 2 Team WRT Audi R8 LMS GT3 Ein Oman Racing Aston Martin , ein Herberth Motorsport Porsche 991 GT3 R und ein Mercedes AMG GT3 des französischen Racetivity Teams ins Feld. Somit setzt sich das GT-Feld aus 5 Ferrari, je 2 Audi und Porsche sowie je einem AMG und Aston Martin zusammen.
Verfasst von Frank Bresinski. Veröffentlicht in BeNeLux-GT
Die Saisonrennen Nr. 7 und 8 der Supercar Challenge fanden beim Jack´s Racing Day in Assen statt. Doch was genau ist der Jack´s Racing Day ? Jacks´s Casino ist der neue Hautsponsor des traditionellen Großevents am TT Circuit welches zuvor unter dem Namen Gamma Racing Day und Rizla Racing Day bekannt war. Normaler Weise pilgern bei diesem Rennen gut und gerne 80.000 Zuschauer an die Strecke. Dieses Jahr waren es unter Pandemie Bedingungen deutlich weniger. Es war von 45.000 über das Wochenende die Rede.
Die Supercar Challenge bestritt ihre beiden Läufe in einem gemeinsamen Feld mit dem BMW M2 Cup sodass ein ansehnliches Feld von 43 Fahrzeugen am Start stand. Die drei Deldiche Racing Norma belegten im Qualifying die ersten drei Startplätze Sam de Jonghe eroberte die Pole Position. Schnellster GT war der BMW M6 von Nicky Catsburg.
Das erste Rennen am Samstag startete bei regennassen Bedingungen und endete nach 20 Runden vorzeitig mit der roten Flagge nach dem Henk de Jongh seinen Mercedes AMG GT3 kräftig im Reifenstapel versenkt hatte. Er blieb zum Glück unverletzt. Wie schon im Training dominierten die drei Deldiche Racing Norma auch das Rennen und belegten die ersten drei Plätze. Sam de Jonghe und Thomas Piessens siegten vor Tom Boonen und Tim Joosen / Luc de Cock. Für den vierten Norma mit Alain Berg am Steuer endete das Rennen im Kiesbett was eine zwischenzeitliche Safty Car Phase nach sich zog. Die GT Klasse endete mit einem BMW Dreifachsieg in Person von Max Tubben im Z4, Nick Catsburg im M6 und Daan Meijer im Z4. Sie profitierten von einer 30 Sekunden Zeitstrafe gegen den Lamborghini Piloten Bob Herber wegen eines zu kurzen Boxenstopps was ihm den Klassensieg kostete. Bas Koeten Racing sicherte sich den Sieg in der BMW Trophy. Marcel van de Maat siegte mit seinem BMW M3 in der Supersport 1 Division, in der Supersport 2 war der Johan Kraan Motorsport Radical erfolgreich. Mark Wieringa siegt mit seiner Silhouette in der Sport Division.
Verfasst von Annette Laqua. Veröffentlicht in Sonstige GT (D/A)
Beim 2 Saisonmeeting des Audi Sport Seyffarth R8 LMS Cup im Rahmen der Gamma Racing Days hat Robin Rogalski auch am Sonntag triumphieren können. Der Champion des Audi R8 LMS GT4-Cups 2019 bewies auf dem 4,555 Kilometer langen TT Circuit in Assen, dass er auch im Trockenen die Konkurrenz im Griff hatte. Da Rogalski zudem die schnellste Rennrunde gelang, übernimmt er nun auch die Spitze der Fahrerwertung. Tom Spitzenberger belegt punktgleich Tabellenplatz 2; er musste sicherneut hinter Rogalski einreihen. Glücklich war auch Max Zschuppe: er eroberte mit Rang 3 seinen ersten Podestplatz im deutschen Audi Markenpokal.
Robin Rogalski nutzte seine Pole Position und übernahm die Führung. Sofort konnte er sich vom Feld absetzen, an dessen Spitze Tom Spitzenberger und Tomasz Magdziarz zunächst um Rang zwei stritten. In der ersten Kurve nach dem Start drückte sich der Pole am Deutschen vorbei, in Umlauf zwei holte dieser sich Position zwei wieder zurück. Zu Rogalski, der zu diesem Zeitpunkt schon enteilt war, konnte Spitzenberger nicht mehr aufschließen, 
er brachte den zweiten Platz aber sicher ins Ziel. Sein Rückstand auf den dominierenden Sieger betrug nach 15 Rennrunden fast 8s.
Während das Duo an der Spitze problemlos Richtung Ziel steuerte, unterlief dem bis dahin drittplatzierten Magdziarz in der vierten Runde ein Fahrfehler, den Max Zschuppe ausnutzen konnte. In der Folge sah Magdziarz sich unter Druck von Christian Wicht, während Zschuppe ein kleines Polster zu seinen beiden Verfolgern aufbaute und wenig später als Dritter die Ziellinie kreuzte. Wicht wartete unterdessen geduldig, doch sein Vordermann gab ihm keine Chance auf einen erfolgreichen Angriff. Da dieser laut Rennleitung jedoch zu häufig die Streckenbegrenzungslinien überfuhr, erhielt er im Ziel eine 3s-Strafe, die ihn letztendlich doch hinter Wicht zurückwarf. Und weil dessen härtester Am-Rivale Tobias Erdmann sich schon in Umlauf drei aus dem Rennen drehte, war Wicht auch der Pokal für den besten Am-Piloten nicht mehr zu nehmen.
Auf den Plätzen 6-9 wurden der beste Junior Max Gruhn, Vivien Schöllhorn, Tobias Seyffarth und Dominik Gruhn abgewinkt.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der ACO hat bereits vor einer Woche die Le-Mans-spezifische Balance of Performance für den am kommenden Sonntag geplanten Le Mans Testtag veröffentlicht. In der GTE-Pro Klasse, die nun Engagements von 8 Fahrzeugen (zusätzlich zu den je 2 AF Corse-Ferrari und Werks-Corvettes ist das Porsche-Kontingent durch die pilotentechnisch aufgewerteten Engagements von Weather Tech und Hub Auto auf nun 4 911´er angewachsen) verzeichnet, dürfen die AF Corse Ferrari-Crews im Vergleich zum Vorjahr 10kg ausladen und sind nun mit 1269kg Gesamtgewicht unterwegs. Porsche darf lediglich 1 kg auf 1285kg Gesamtgewicht ausladen, bekommt aber dafür mit nun 99l Tankkapazität einen Liter mehr für ihre durchschnittlich 14 Runden langen Stints zur Verfügung, was übrigens rein rechnerisch für die dem zugrunde liegenden 190,8 km einen Maximalverbrauch von 52l/100km für die 911´er kalkulieren lässt. Damit liegt man nun bei der selben Tankgrösse wie die Corvettes, die mit 1276kg und einem 42,7mm Restriktor unverändert zum letzten Jahr unterwegs sind.
Im letzten Jahr gewann Aston Martin das Rennen in der GTE-Pro-Klasse vor den auf Rang 2 und 4 einlaufenden AF Corse Ferraris, während Porsche sich mit dem #91 Wagen die Pole holen konnte. Im Rennen waren die Aston Martin und Ferrari an der Spitze unter sich, während die Porsche zusätzlich zum Leistungsdefizit durch technische Defekte eingebremst wurden. Insofern dürfte abzuwarten sein ob die prognostizierten Änderungen den Vorteil für die in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft nach 3 absolvierten Rennen gegenüber den Porsches zurückliegenden Ferraris an der Sarthe nicht noch weiter verschärfen.
In der GTE-Am-Klasse müssen sowohl die Ferrari- als auch die Porsche-Teams zusätzliche 10kg gegenüber den Pro-Autos einladen. Während die F488 hier mit 1279 kg und die 911´er mit 1295kg unterwegs sind wird den hier startenden Aston Martin Vantage AMR GTE Mannschaften von TF Sport, Aston-Martin-Racing und D´Station-Racing ein Basisgewicht von 1257kg zugestanden. Dies erstaunt, da TF Sport schon im Vorjahr hier einen klaren Sieg in der Klasse einfahren konnte.
In der Top-Klasse wird lediglich eine Änderung verzeichnet. Der Alpine A480 LMP1 darf demzufolge nur noch 844MJ pro Stint statt 918 wie noch bei der WEC-Runde in Monza verbrauchen. Damit soll das Alpine Team auf die selbe Stintlänge wie die Toyotas kommen, gleichzeitig vergrössert sich aber die Leistungs-Lücke zu den Toyota-Hypercars. Davon ungeachtet bleiben die maximalen Leistungswerte zwischen Alpine, Toyota und Glickenhaus mit 450/515/520kW Spitzenleistung und 952/1066/1030kg Basisgewicht auf den selben Werten wie bei den Rennen in Monza und Portimao.
Anders als bei den WEC-Rennen gibt es in Le Mans keine Handicap-BoP. Zudem behält der ACO es sich vor die Werte zwischen dem Testtag und dem eine Woche darauf anstehenden Rennen noch einmal zu verändern.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Laut einem Artikel unserer Kollegen von Sportscar 365 steht die Bekanntgabe des nächsten LMDh-Projekts just bevor. Demnach will General Motors ein solches Programm im Verlaufe des in 2 Wochen anstehenden Le Mans-Wochenendes bekannt geben. Eine Verkündigung im Rahmen des just absolvierten IMSA-WeatherTech SportsCar Championship-Wochenendes in Road Amerika hatte der amerikanische Auomobilkonzern abgesagt, da noch letzte Unsicherheiten über das Branding des Einsatzes in Zusammenhang mit Details der anstehenden Umbrüche im GT-Reglement an der Sarthe und in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft bestehen.
Derzeit ist GM mit 2 Marken in der Sportwagenszene vertreten: mit Corvette und dem Werksteam Corvette Racing in der GTLM-Klasse sowie mit einem von Dallara gefertigten DPi-Chassis mit Cadillac Branding. Nach möglichkeit will man beide Engagements sowohl in der IMSA als auch in Le Mans und der angeschlossenen FIA Langstrecken Weltmeisterschaft fortführen. Da aber im Vorfeld letzte Gespräche über die Zukunft der GT-Klasse geführt werden – die wahrscheinlich auf das neue GT3-Reglement umgestellt werden soll, wofür Corvette erst ein eigenes Modell entwickeln müsste, passt die Marken-Strategie noch nicht lückenlos zusammen.
Ein mögliche spekulative Option wäre zum Beispiel, das die zu entwickenden DPi, die erneut auf Dallara-Basis aufgebaut werden sollen, übergangsweise oder parallel auch als Corvette-DPi in der WM und an der Sarthe an den Start gebracht werden sollen. Einsatzteam des GM-Programms soll übrigens Chip Ganassi Racing werden, die in diesem Jahr wieder mit einem DPi in der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship aktiv sind.
Verfasst von Annette Laqua. Veröffentlicht in Sonstige GT (D/A)
Auf dem 4,555 Kilometer langen TT Circuit Assen absolvierte der Audi Sport Seyffarth R8 LMS Cup seine Saisonrennen #3 und #4. Im Rahmen der Gamma Racing Days. Im teils strömenden Regen am Samstag machte der eigentlich in der ADAC GT4 Germany startende Nachwuchsrennfahrer Robin Rogalski keinen Fehler und feierte im 3.Saisonlauf einen klaren Sieg. Tom Spitzenberger wurde als Zweiter abgewinkt und bleibt weiterhin Tabellenführer im GT4-Markenpokal. Als Dritter glänzte Tomasz Magdziarz bei seinem ersten Einsatz im Audi R8 LMS GT4-Markenpokal. Der Pokal für den besten Am-Vertreter ging an Tobias Erdmann, in der Junior-Klasse war Vivien Schöllhorn vorne.
Das Rennen war noch keine 2 Runden alt, da begann es zu regnen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Tomasz Magdziarz sich bereits an den beiden Am-Piloten Christian Wicht und Tobias Erdmann vorbei auf Rang drei geschoben, vor ihm fuhren nur noch Robin Rogalski und Tom Spitzenberger. Letzterer musste sich am Start Rogalski geschlagen geben und fiel auf Platz zwei zurück. Aufgrund des Niederschlags schickte die Rennleitung in Umlauf zwei zunächst das Safety Car auf die Strecke, das das Feld zwei Runden später zum Reifenwechsel in die Boxengasse führte. Nachdem alle Rennwagen mit Regenreifen ausgerüstet waren, ging es mit einer weiteren Runde hinter dem Führungsfahrzeug weiter. Auf nun nasser Piste setzte Rogalski sich direkt vom Rest des Feldes ab, während Christian Wicht um seinen fünften Platz bangen musste. Denn hinter ihm machte Am-Rivale Tobias Erdmann Druck, nachdem Wicht kurz zuvor bereits von Max Zschuppe überholt wurde.
In Umlauf 8 hatte Erdmann dann einen Weg gefunden und übernahm die Spitze der Am-Kategorie. Weiter vorne rückte Madgziarz immer näher an Spitzenberger, doch der brachte seinen zweiten Platz hinter dem überlegenen Sieger Rogalski sicher ins Ziel. Zschuppe sicherte sich Position vier vor dem Am-Duo Erdmann und Wicht. Als Siebte sah Vivien Schöllhorn die Zielflagge vor Max Gruhn, Tobias Seyffarth und Dominik Gruhn. Rang sieben bedeutete für Schöllhorn gleichzeitig Position eins bei den Junioren.
