Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Prototypen diverse
Wolfgang Kaufmann und sein Partner Giovanni Lavaggi haben das Jahr mit aufsteigender Tendenz beschlossen. Bei den 6h von Vallelunga vor zwei Wochen absolvierte man nach den drei LMS-Auftritten in diesem Jahr ein viertes 6h-Rennen. Mit Bestzeiten im freien Training und der Pole-Position für den AER-befeuerten Lavaggi LS1 begann das 6h Rennen für das monegassische Team plangemäß - schliesslich startete man als einziger LMP1 bei dem Traditionsevent.
Mit einer 1:26,77 stellte Giovanni Lavaggi seine Eigenkonstruktion klar auf die vorderste Startposition. Der Monegasse trat auch als Startfahrer an, musste aber nach wenigen Minuten mit einem eher untypischen Problem die Box aufsuchen. Das Team hatte sich bei der Einstellung der hinteren Stoßdämpfer vergriffen - dadurch setzte der Sportwagen wegen nicht ausreichender Federwege in den ersten Runden zu heftig mit dem Unterboden auf. Lavaggi brachte den unfahrbaren Wagen schnell an die Box zurück. Dort wurden dann Schäden im Unterbodenbereich diagnostiziert, die das Team über eine halbe Stunde in der Box fesselten. Im Rennverlauf konnte sich der LMP1 aus den Tiefen der Ergebnisliste wieder bis in die Top10 zurückkämpfen.
"Wir wären bei den schwierigen Wetterbedingungen ganz locker zum Sieg gefahren. Unsere Entscheidung für Slicks war goldrichtig, obwohl es für Giovanni in den ersten Rennrunden extrem schwierig war, die Dunlop Reifen bei den niedrigen Außentemperaturen und der teilweise leicht feuchten Piste auf Temperatur zu bekommen", so Wolfgang Kaufmann. Dennoch verbuchte man am Ende das Rennen als Erfolg. Pole, schnellste Rennrunde (1:28,475) und das erste Finish in Wertung standen am Ende für den LS1 zu Buche. Die 728 absolvierten Kilometer, die der LS1 mit seinen 178 Runden sammelte, brachten somit wertvolle Ergebnisse, die das Team in der kommenden Saison in der LMS umsetzen möchte.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Nach einer Rumpfsaison 2007 gab es heuer im ersten vollen Jahr des britischen Ablegers der VdeV sechs drei-Stunden-Läufe sowie je ein Rennen über vier bzw. sechs Stunden. Die Teilnehmerzahlen waren sehr unterschiedlich - zum Saisonauftakt in Donington hatte es 21 Nennungen gegeben, im September in Croft waren nur elf Wagen am Start. Die meisten Laufsiege gingen an Ligier-Besatzungen, die sechsmal erfolgreich waren, zweimal standen Norma-Piloten auf dem obersten Treppchen des Podiums. Beim Auslandsauftritt in Assen konnte sich Cor Euser in die Siegerliste der Serie eintragen. Auch einige CN-Prototypen-Exoten 
bekam das britische Publikum fallweise zu sehen – so etwa den neuen Pilbeam MP98 Virage (Bild links), einen Chiron oder einen Bicknell.
Ob sich die VdeV UK wirklich nachhaltig etablieren kann, wird wohl die nächste Saison zeigen. Vorgesehen ist ein zusätzliche, kostengünstigere „CN2“-Klasse, in der wesentliche Komponenten der Autos einem festgelegten Standard entsprechen müssen. Ein Ligier JS49 in dieser Konfiguration soll zuletzt in Silverstone auf passable Rundenzeiten gekommen sein.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Nur eine Woche nach der Le Mans Serien-Absage für 2009 hat Audi auf der Motorshow in Essen die nächste Bombe platzen lassen. Auch die ALMS wird im kommenden Jahr, abgesehen vom R15-Debüt in Sebring, keine Teilnahme des Werksteams von Audi erleben. Die Ingolstädter stellen aufgrund der aktuellen Sparzwänge der Automobilbranche auch ihr nun acht Jahre andauerndes Engagement in der amerikanischen Langstreckenserie ein. In einer knappen Erklärung, die kaum auf die Ursachen des Rückzugs eingeht, gab Audi dies nun gestern bekannt: „Nicht fortgesetzt wird das Engagement in der American Le Mans-Serie. Audi ist im Jahr 2000 in die ALMS eingestiegen und hat diese Meisterschaft maßgeblich mit aufgebaut. Innerhalb weniger Jahre hat sich das Championnat zu einer faszinierenden Motorsport-Serie entwickelt, die der immer größer werdenden Fan-Gemeinde spannenden Sport bot und noch immer bietet. ... Auch aus diesen Gründen ist uns der Rückzug schwergefallen. Mit dem Einsatzteam Champion hatten wir zudem einen Partner, der auf allerhöchstem Niveau arbeitet ...“. Damit verliert die ALMS nach dem Abgang von Penske Racing, die wie berichtet 2009 in die Grand Am wechseln, ihr zweites grosses Zugpferd.
Kritische Stimmen hatten schon im Vorfeld zusammenaddiert, dass nach dem Boom in 2008 mit zeitweise über 30 Autos bei den Rennen für 2009 mit einem Einschnitt von bis zu maximal 20 Startern zu rechnen sein könnte. Dies scheint sich nun nach der Hiobsbotschaft aus Ingolstadt zu bestätigen. Und die schlechten Nachrichten reissen nicht ab: Angeblich steht auch Acuras geplantes LMP1-Programm auf dem Prüfstand. Hier könnte lediglich ein zwei-Wagen-Engagement in der LMP2 folgen. Die ALMS steht somit vor einer ihrer grössten Umwälzungen der letzten Jahre. Anders als in Europa gab es im amerikanischen Pendant nämlich mehr eine Favorisierung der Werkssportengagements mit den Privatiers als feldfüllendes Beiwerk. Dies muss in Krisenzeiten, in denen naturgemäß der Werkssport schlagartig auf geringere Levels gefahren wird, den Organisatoren um so mehr auf die Füsse fallen. In der Le Mans Serie ist die Basis mit etwa drei dutzend Privatteams viel breiter aufgestellt, weshalb hier in 2009 mit etwa 35-40 Startern eine existenzsichende Basis existiert.
Auch hat die ALMS aufgrund der Werkssportdominanz so manche individuelle Abkehr von dem ACO Reglement erleben müssen. So sind die Balance of Performance-Massnahmen zugunsten der Pirelli-bereiften GT1-Astons noch in schlechter Erinnerung. Auch die Alleingänge bezüglich der LMP2-Gewichtsregularien, um einen publikumswirksamen Kampf um die Gesamtsiege zwischen den LMP1-Werks-Audis und den LMP2-Semi-Werks-Porsches zu erzwingen, resultierten hauptsächlich aus der langjährigen Schwäche der Abwesenheit einer breiten Privatierbasis in den LMP-Klassen der Serie. Gerade diese Bevorteilungen der LMP2 hatten in den vergangenen Jahren auch wiederholt den offen bekundeten Missmut von Audi auf sich gezogen und die aktuelle Entscheidung möglicherweise auch mit beeinflusst.
Dies wird nun für 2009 nach dem Abgang von Audi komplett anders: Nun müssen sowohl in der LMP1-Klasse als auch in der seit Jahren darbenden GT1-Klasse die Privatiers das Zepter hoch halten. Für die LMP1 stehen Teams wie Intersport-Racing, das neue Corsa-LMP1-Hybrid-Zytek-Engagement sowie der angekündigte Wechsel von Creation Autosportive in die amerikanische Serie nun plötzlich voll im Rampenlicht, während in der GT1 bislang noch kein Privatteam die Option einer automatischen Le Mans Wildcard für 2010 mit einem Jahres-Engagement '09 für sich entdeckt hat. Vielleicht wird der Weggang der übermächtigen Werksteams von Corvette in der GT1 und Audi in der LMP1 nun zur Chance für die Teams aus der zweiten Reihe in der ALMS, die nach wie vor eine gute Marketingplattform darstellt. Die Sonderregelungen für die LMP2 sollte die IMSA jedenfalls schon mal auf den Prüfstand stellen.
Verfasst von David Heimann. Veröffentlicht in FIA-GT3 ( FIA-GT3 )
Frederic Makowiecki und Jean-Claude Lagniez verbuchten in den beiden einstündigen Trainingssitzungen zum Finale der FIA-GT3-EM gleich zweimal die schnellste Zeit. Die Titelfavoriten sind innerhalb der ersten Zehn zu finden.
Zum ersten Kräftemessen in Dubai kam es am heutigen Mittag. Dabei fuhren Frederic Makowiecki und Jean-Claude Lagniez (#10 Hexis Racing-Aston Martin DBRS9) auf der anfangs noch staubigen und sandigen Piste die schnellste Zeit mit 2:04.087 Minuten. Die Spitzenreiter in der Fahrermeisterschaft, Arnaud Peyroles und James Ruffier (#1 Martini Callaway Racing-Corvette Z06R GT3), waren mit einer 2:04.431 Minuten 0.344 Sekunden langsamer. Den dritten Platz im ersten freien Training belegten Marcello Zani und Alex Frassineti (#17 Brixia Racing-Aston Martin DBRS9 / 2:04.831 Minuten). Alex Mortimer und Bradlex Ellis (#21 Matech GT Racing-Ford GT) belegten den sechsten, Pierre-Brice Mena und Thomas Accary (#8 Hexis Racing-Aston Martin DBRS9) den achten und Thomas Mutsch sowie Ian Khan (#20 Matech GT Racing-Ford GT) den zehnten Platz.
Auch in der zweiten Trainingssitzung waren die beiden ersten Plätze gleich belegt. Makowiecki und Lagniez drückten die Zeit noch über eine Sekunde und schlossen mit der Tagesbestzeit von 2:03.033 Minuten. Nur 36 Tausendstelsekunden dahinter platzierten sich erneut Peyroles und Ruffier. Mortimer und Ellis auf dem #21 Ford GT beendeten die Session auf dem dritten Platz. Die restlichen Titelfavoriten fanden sich auf Platz 6 (Accary / Mena) und Platz 8 (Mutsch / Khan) wieder. Für die kommenden zwei Tage könnte das Wetter eine entscheidende Rolle im Meisterschaftskampf spielen. In den letzten beiden Nächten gingen teils heftige Schauer nieder und auch für die kommenden Tage ist Regen möglich.
Verfasst von J. Gauglica; Foto: Radical Sportscars. Veröffentlicht in Sportscar Challenge ( SCC )
Mit der schon traditionellen Siegerehrung in St. Anton am Arlberg nahm die Saison 2008 der Sports Car Challenge ihren Ausklang. Veranstalter Walter Pedrazza ehrte die Sieger des Jahres:
Gerd Beisel holt sich den Titel in der Division 1 und auch die Gesamtwertung, Thorsten Rüffer gewinnt die Division 2. Die Classic Trophy für ältere Sportwagen geht an Bruno Küng; die GT-Tabelle sieht Jürgen Bender voran. In der Wertung der Crosslé 9S ist Heinz Grau der Gewinner des Jahres.
Offizielles Endergebnis der SCC 2008
Neben dem offiziellen Teil und etlichen Benzingesprächen kam auch die Unterhaltung nicht zu kurz. Die Bilanz der SCC ’08 sieht jedenfalls positiv aus, auch was das Starterfeld angeht: insgesamt waren 43 FahrerInnen eingeschrieben, sie vertraten sieben verschiedene Nationen.
14 Hersteller waren in den einzelnen Klassen vertreten. Die französische Marke Norma ist in der Division 1 und 2 der Prototypen siegreich, PRC holt den Titel in der Classic Trophy nach Österreich, bei den GT hat Porsche die Nase vorne.
Apropos Hersteller: Änderungen gibt es bei der Einstufung des 2,8l-Achtzylinder-Motors von Powertec. 2009 wird dieser Motor analog zu den 3000ccm-Motoren mit sechs Zylindern eingestuft; das bedeutet für Autos mit diesem Triebwerk (zum Beispiel dem Radical SR8) ein Basisgewicht von 700 Kilogramm.
Die Begründung liegt in der Leistung des Powertec-V8, die mit Motoren wie dem Reihen-Sechszylinder auf BMW-Basis oder dem V6 auf Nissan-Basis vergleichbar ist.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Porsche diverse (PSC etc.)
Die Überschrift mag Anfang Dezember in unseren Breiten merkwürdig klingen - am sprichwörtlichen anderen Ende der Welt läuft die Porsche Cup Challenge-Saison jedoch stets in den Monaten rund um den Jahreswechsel. Sechs Veranstaltungen zählen 2008/2009 zur Gesamtwertung der Challenge, zwei weitere „non-championship-events“ gibt es im Rahmenprogramm des A1GP sowie der V8-Supercars.
Nach den jeweils drei Läufen im November auf den Strecken von Pukekohe (nahe Auckland) und Ruapuna (bei Christchurch) wird die Punktetabelle von Craig Baird, dem bekannten Porsche-Spezialisten und mehrfachen Cup-Sieger in Australien und Neuseeland, mit 434 Zählern vor David Reynolds (343) und Jono Lester (330) angeführt.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Blancpain Sprint Serie ( BSS )
Matech-Concepts hat das Ford GT1-Projekt um ein Jahr verschoben. Wie Teamchef Martin Bartek in einer Teammitteilung bekannt gab, will man aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Lage das Debüt des GT1 auf 2010 ansetzen, statt schon 2009 den Prototypen auf die Räder zu stellen. Auch soll das Engagement in der FIA-GT3 Europa-Meisterschaft 2009 auf zwei statt drei Wagen begrenzt werden. Hier fahren am kommenden Wochenende die beiden Matech-Piloten Ian Khan und Thomas Mutsch um den Titel beim Finale in Dubai.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Spanische GT
Markant war im Jahr 2008 der Rückgang der Teilnehmerzahlen in der Spanischen GT-Meisterschaft. Obwohl drei Klassen (GTA, GTS und GTB) ausgeschrieben waren, gingen meist nur rund 20 Fahrzeuge an den Start. Noch vor einigen Jahren hatte diese Serie mit Feldern von bis zu 40 Wagen geglänzt, mittlerweile dürfte aber vor allem die Konkurrenz der ebenfalls von Promotor GT Organicazion ausgerichteten International GT-Open Wirkung zeigen.
Auf sportlicher Seite ging es durchaus spannend zu: Peter Sundberg (RSV Motorsport-Ferrari F430 GTC, Bild links) konnte seinen Titel verteidigen und gewann auch die GTA-Wertung. Dabei hatte der Schwede mit den Vizemeistern Manuel Cerqueda / Luis Perez-Sala (Automobil Club d’Andorra-F430 GTC) sowie Ricardo Bravo (ASM-F430 GTC) starke Gegner aus dem Ferrari-Lager. Insgesamt gewannen die drei genannten Top-Teams elf der zwölf Saisonrennen, einmal siegten Luis Villalba / Francesc Gutierrez mit dem Motor Competicion-Mosler MT900R.
Auch die beiden anderen Klassen wurden heuer von Ferrari-Mannschaften beherrscht, wobei durch die Erfolge Javier Diaz (F430 GT3 / GTS) sowie Palencia / Puig (F430 Challenge / GTB) alle Titel der Spanischen GT an Fahrer in Ferrari F430-Versionen gingen.
Die zum Saisonfinale erfolgte Einführung einer GTB Light-Klasse für GT4-Fahrzeuge könnte ein Weg sein, künftig wieder mehr Autos an den Start zu bekommen – in Portimao Anfang November waren immerhin sechs dieser Wagen mit dabei.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans Series ( LMS )
Die französische F3-Mannschaft des Teams Signature plant ein Projekt in der LMP-Szene. Wie Endurance-Info.com meldet, hat die Mannschaft aus Bourges ein neues Oreca-Courage LC70E-Chassis erworben und will dieses mit einem Judd-Motor versehen in der LMP1-Klasse einsetzen. Damit ist man das erste offizielle Oreca-Courage Kundenteam für das kommende Jahr. Oreca-Courage selbst will bei der Motorisierung - wie bereits berichtet - auf Triebwerke von AM setzen. Laut den ersten, noch vagen Informationen plant Signature, 2009 in der Le Mans Serie nazutreten. Ob ein naheliegendes Le Mans Engagement hinzukommt muss sich in den kommenden Tagen zeigen. Ebenso harrt die Besatzung noch ihrer Verkündigung.
Signature ist eine seit über 20 Jahren bestehende Mannschaft die seit über zehn Jahren erfolgreich in der internationalen F3-Szene unterwegs ist. In der abgelaufenen Saison der F3-Euroserie setzte man vier Dallara mit VW-Motorisierung für die Piloten Robert Wickens, Franck Mailleux, Jean-Karl Vernay und Edoardo Mortara ein, wobei mit dem Italiener Mortara der Vizetitel in der Euroserie gelang. Mit dem LMP beginnt ein neues aufregendes Kapitel in der Firmengeschichte von Signature.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Gruppe C Serie
Das IG 956-104 Team von Ex-SCC Champion Alexander Seibold hatte sich in den letzten Jahren darauf konzentriert, einen der Ex-Joest New Man-Porsche zu restaurieren. Im vergangenen Jahr kam zudem die Betreuung eines weiteren Gruppe-C Porsches für einen dänischen Kunden hinzu. Diesen Service möchte die aktuell auf der Motorshow in Essen ausstellende schwäbische Mannschaft nun weiter ausbauen - und eventuell weitere ambitionierte Pläne verfolgen, wie Seibold (auf dem Foto rechts, neben Mechaniker Mike) uns gegenüber erläuterte.
"Was hier in Deutschland fehlt, ist eine Serie, die es den Besitzern dieser Autos gestattet, diese regelmäßig auf der Strecke zu bewegen. Klar gibt es die britische Gruppe C Serie, aber diese ist von den Nenngebühren her recht teuer geworden und zudem sehr auf den britischen Raum fokussiert, wo ein Grossteil der Rennen stattfindet. Das können sich viele Privatiers, die einen solchen Wagen besitzen, nicht antun. Was uns vorschwebt, wäre eine Interessengemeinschaft von Besitzern dieser Wagen im deutschsprachigen Raum und der näheren Umgebung, die sich zuerst einmal zusammenfindet und dann gemeinsam Auftritte bei historischen Meetings unternimmt. Das Rennformat wäre zunächst egal – wenn man über ein Dutzend dieser Wagen zusammenbekäme, wäre schon einmal eine gute Basis gelegt. Selber kennen wir etwa fünf Eigentümer, die sich einer solchen Idee anschliessen würden. Bekäme man weitere zehn in Deutschland und den umgebenden Ländern zusammen, dann könnte man als Gruppe auftreten, die dann Trackdays oder gar eigene Rennen unternehmen könnte.”
Planungen zum Rennformat oder konkrete Auftrittsabsichten gibt es bei Seibold und seinen Mitstreitern derzeit noch nicht denn ”... zuerst mal musst du den ersten Schritt vor dem zweiten machen. Es nützt nichts eine detailierte Saisonplanung zu beginnen, wenn die Kontakte zu den Besitzern nicht da sind. Wenn man erst mal ein ansehnliches Feld zusammen hat, dann ergeben sich - wie wir gesehen haben - die Kontakte zu den Veranstaltern historischer und aktueller Meetings recht schnell. Auch muss man in einem zweiten Schritt dann sehen, wohin die Interessen der Besitzer tendieren, was zum Beispiel ein entsprechendes Rennformat anginge.”
Eine erste Präsentation hatte Seibold beim Jim Clark Revival in Hockenheim geplant. Doch dort ist nun die Britische Gruppe C Serie von den Organisatoren verpflichtet worden. Das gibt ihm und seinen Mitstreitern nun Zeit, weitere Kontakte zu knüpfen, die der Teamchef der IG 956-104 unter seiner Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! gerne sammelt und entgegen nimmt. Vielleicht wird ja daraus tatsächlich die Keimzelle einer neuen Gruppe C-Serie in naher Zukunft?
