Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Prototypen diverse
Die Debutsaison der Bioracing Series, in der eigens konstruierte Silhouetten-Prototypen mit Ethanol E85-betriebenem Sodemo-Motor (4-Liter-V6, 350 PS, 6800 U/min) eingesetzt werden, verlief durchaus erfolgreich: In sechs Veranstaltungen auf den Strecken von Ledenon, Dijon, Val de Vienne, Albi, Nogaro und Magny-Cours kamen insgesamt sechzehn Sprintläufe zur Austragung. Die angestrebte Teilnehmerzahl von 22 erreichte man nicht ganz, im Laufe der Saison wuchs das Feld auf vorerst 18 Wagen vom Typ BRS 4,0 an.
Das Gesamtklassement der Serie dominierte Geoffrey Dellus von Beginn weg - der 29-jährige Franzose holte zehn Siege, drei zweite und zwei dritte Plätze sowie einem neunten Rang, was nach Abzug der Streichresultate 303 Zähler ergab. Seine Überlegenheit kommt wohl auch in neun Pole-Positions und zehn schnellsten Rennrunden klar zum Ausdruck.
Als stärkster Gegner von Dellus erwies sich Bastien Briere, der in der Endwertung mit 214 Punkten (zwei Siege, siebenmal Zweiter) Rang 2 belegte, wiederum mit deutlichem Vorsprung auf den Tabellendritten Frederic Lajoux (108,5 P.).
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in FIA-GT3 ( FIA-GT3 )
Die beiden Martini Callaway-Piloten Arnaud Peyroles und James Ruffier sicherten sich in Dubai beim Finale der FIA-GT3 Europa-Meisterschaft sowohl den Sieg als auch den Titel in der Fahrerwertung. Der Erfolg im ersten Lauf reichte, um die Meisterschaft zum ersten Mal zugunsten einer Corvette-Crew zu entscheiden. 2007 hatten die beiden Martini-Piloten Jürgen von Gartzen und Luca Pirri noch den Titel knapp um sechs Punkte verpasst. Damals sicherte sich das Ferrari-Duo Gilles Vanellet und Henri Moser die hart umkämpfte Meisterschaft. 2006 – im Premierenjahr – war es Porsche-Pilot Sean Edwards, der erster Meister der FIA-GT3 Europa-Meisterschaft wurde.
Zumindest in der Teamwertung konnten am Ende die Konkurrenten von Matech-Concepts (Foto rechts) brillieren. Mit einem ungewohnt klaren Vorsprung von 30 Punkten setzte sich das schweizer Ford-GT-Team gegen die Konkurrenten von Hexis Racing und Callaway durch. Im Vorjahr hatte Martini-Callaway noch den Titel mit gerade mal einem Pünktchen Vorsprung vor Kessel Racing eingesackt. 2006 war es das Tech9-Team, das zwei Punkte vor der Viper-Mannschaft von Racing Logistic den Titel holte.
Weitere Details zum Finale in Dubai, wo der zweite Lauf übrigens wegen sintflutartiger Regenfälle abgesagt werden musste, können über unseren Rennbericht in Erfahrung gebracht werden.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in GT-Open
Auch in der dritten Saison des Bestehens konnte die International GT-Open Serie ihre Erfolgsstory fortsetzen. Der Kalender 2008 umfasste drei Veranstaltungen in Spanien (Valencia, Valencia Stadtkurs, Barcelona), zwei in Italien (Vallelunga, Monza) sowie je eine in Spa, Estoril und Magny-Cours. Statt ursprünglich drei Klassen waren heuer nur noch die GTA- und die GTS-Kategorie ausgeschrieben, trotzdem standen regelmäßig über 30 Mannschaften am Start. Die Läufe in Estoril waren allein den GTA-Fahrzeugen vorbehalten, auch dort gab es mit 23 Wagen ein herzeigbares Feld. Weiters wurde dem GT-Open die Ehre zu teil, bei der ersten Rennveranstaltung auf der neuen Valencia Street Circuit anzutreten. Dies nützten viele GP2-Piloten als Gelegenheit, um die Strecke im Cockpit eines GT-Fahrzeuges kennen zu lernen, was ein Entry von 46 Autos mit sich brachte.
In der GTA Klasse trafen in der Regel mehr als ein Dutzend Ferraris auf die Porsche von Autorlando und Drivex, hinzu kamen noch die beiden als National-GT2 deklarierten Sunred SR21. Das Titelduell war bis zuletzt offen, Michele Maceratesi und Andrea Montermini (Scuderia Playteam-Ferrari F430 GTC) konnten die Meisterschaft erst im letzten Lauf der Saison in Barcelona für sich entscheiden. Vorjahres-Champion Richard Lietz (Autorlando-Porsche 997 RSR, Bild rechts) und sein Co-Pilot Gianluca Roda mussten sich mit dem Vize-Titel zufrieden geben.
Für Montermini / Maceratesi standen am Ende fünf Siege, zwei zweite Plätze und weitere drei Ränge in den Punkten zu Buche. Lietz / Roda gewannen ebenso oft und punkteten weitere neunmal, ohne dabei auf das Podium zu kommen. Dritte in der Gesamtwertung wurden Manuel Giao / Pedro Couceiro (Scuderia Playteam-Ferrari F430 GTC), die achtmal auf dem Podest standen, jedoch kein Rennen gewinnen konnten. Erwähnenswert sind auch die 
fallweisen Auftritte von Marcel Fässler / Henri Moser im Trottet Racing-Ferrari F430 GTC - die beiden Schweizer erzielten drei Laufsiege, einen zweiten und einen dritten Rang. Das Ferrari-Großaufgebot von Advanced Engineering - man hatte bis zu fünf F430 am Start - schaffte drei volle Erfolge: Pasini / Bonetti, Rugolo / Mediani und Bamford / Griffin siegten je einmal.
Obwohl mit den Marken Lamborghini, Aston Martin, Ferrari, Dodge und Corvette stets gut und abwechslungsreich besetzt, war der Saisonverlauf in Bezug auf den GTS-Klassentitel nicht besonders spannend: Marco Cioci und Andrea Pellizzato (Twentytwo Motorsport-Corvette GT3, Bild links) gewannen die GTS-Punktewertung mit vier Siegen sowie vier Podiumsplätzen und konnten sich dabei in den letzten zwei Saisonrunden sogar vier „Nuller“ erlauben.
Verfasst von Sören Herweg. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)
Auf der Essen Motorshow wurde die vorläufige Ausschreibung für das 24-Stunden-Rennen Nürburgring an die interessierten Teams ausgegeben. Darin findet man auch den vorläufigen Zeitplan für das Rennen, welches im nächsten Jahr vom 21. bis 24. Mai stattfinden wird. Hier fällt auf, dass man das Zeittraining für das deutsche Motorsport-Highlight bereits am Donnerstag über die Bühne bringen will und nicht wie bisher am Freitag. Die Qualifikation wird wieder in zwei Abschnitten stattfinden: Der erste wird von 13:45-15:15 Uhr gehen, während die zweite Session um 19:30 Uhr gestartet wird und um 23:30 Uhr endet. Damit haben die Teams noch den Freitag Zeit, um ihre Fahrzeuge auf die Hatz zweimal rund um die Uhr vorzubereiten. Auch den anderen in das Event involvierten Menschen gibt es die Chance, ihre Batterien am freien Freitag aufzuladen. Ob und wann der Adenauer Racing Day, welcher normalerweise am Donnerstag stattfand, weiterhin durchgeführt wird, steht beim jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Prototypen diverse
Wolfgang Kaufmann und sein Partner Giovanni Lavaggi haben das Jahr mit aufsteigender Tendenz beschlossen. Bei den 6h von Vallelunga vor zwei Wochen absolvierte man nach den drei LMS-Auftritten in diesem Jahr ein viertes 6h-Rennen. Mit Bestzeiten im freien Training und der Pole-Position für den AER-befeuerten Lavaggi LS1 begann das 6h Rennen für das monegassische Team plangemäß - schliesslich startete man als einziger LMP1 bei dem Traditionsevent.
Mit einer 1:26,77 stellte Giovanni Lavaggi seine Eigenkonstruktion klar auf die vorderste Startposition. Der Monegasse trat auch als Startfahrer an, musste aber nach wenigen Minuten mit einem eher untypischen Problem die Box aufsuchen. Das Team hatte sich bei der Einstellung der hinteren Stoßdämpfer vergriffen - dadurch setzte der Sportwagen wegen nicht ausreichender Federwege in den ersten Runden zu heftig mit dem Unterboden auf. Lavaggi brachte den unfahrbaren Wagen schnell an die Box zurück. Dort wurden dann Schäden im Unterbodenbereich diagnostiziert, die das Team über eine halbe Stunde in der Box fesselten. Im Rennverlauf konnte sich der LMP1 aus den Tiefen der Ergebnisliste wieder bis in die Top10 zurückkämpfen.
"Wir wären bei den schwierigen Wetterbedingungen ganz locker zum Sieg gefahren. Unsere Entscheidung für Slicks war goldrichtig, obwohl es für Giovanni in den ersten Rennrunden extrem schwierig war, die Dunlop Reifen bei den niedrigen Außentemperaturen und der teilweise leicht feuchten Piste auf Temperatur zu bekommen", so Wolfgang Kaufmann. Dennoch verbuchte man am Ende das Rennen als Erfolg. Pole, schnellste Rennrunde (1:28,475) und das erste Finish in Wertung standen am Ende für den LS1 zu Buche. Die 728 absolvierten Kilometer, die der LS1 mit seinen 178 Runden sammelte, brachten somit wertvolle Ergebnisse, die das Team in der kommenden Saison in der LMS umsetzen möchte.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Nach einer Rumpfsaison 2007 gab es heuer im ersten vollen Jahr des britischen Ablegers der VdeV sechs drei-Stunden-Läufe sowie je ein Rennen über vier bzw. sechs Stunden. Die Teilnehmerzahlen waren sehr unterschiedlich - zum Saisonauftakt in Donington hatte es 21 Nennungen gegeben, im September in Croft waren nur elf Wagen am Start. Die meisten Laufsiege gingen an Ligier-Besatzungen, die sechsmal erfolgreich waren, zweimal standen Norma-Piloten auf dem obersten Treppchen des Podiums. Beim Auslandsauftritt in Assen konnte sich Cor Euser in die Siegerliste der Serie eintragen. Auch einige CN-Prototypen-Exoten 
bekam das britische Publikum fallweise zu sehen – so etwa den neuen Pilbeam MP98 Virage (Bild links), einen Chiron oder einen Bicknell.
Ob sich die VdeV UK wirklich nachhaltig etablieren kann, wird wohl die nächste Saison zeigen. Vorgesehen ist ein zusätzliche, kostengünstigere „CN2“-Klasse, in der wesentliche Komponenten der Autos einem festgelegten Standard entsprechen müssen. Ein Ligier JS49 in dieser Konfiguration soll zuletzt in Silverstone auf passable Rundenzeiten gekommen sein.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Nur eine Woche nach der Le Mans Serien-Absage für 2009 hat Audi auf der Motorshow in Essen die nächste Bombe platzen lassen. Auch die ALMS wird im kommenden Jahr, abgesehen vom R15-Debüt in Sebring, keine Teilnahme des Werksteams von Audi erleben. Die Ingolstädter stellen aufgrund der aktuellen Sparzwänge der Automobilbranche auch ihr nun acht Jahre andauerndes Engagement in der amerikanischen Langstreckenserie ein. In einer knappen Erklärung, die kaum auf die Ursachen des Rückzugs eingeht, gab Audi dies nun gestern bekannt: „Nicht fortgesetzt wird das Engagement in der American Le Mans-Serie. Audi ist im Jahr 2000 in die ALMS eingestiegen und hat diese Meisterschaft maßgeblich mit aufgebaut. Innerhalb weniger Jahre hat sich das Championnat zu einer faszinierenden Motorsport-Serie entwickelt, die der immer größer werdenden Fan-Gemeinde spannenden Sport bot und noch immer bietet. ... Auch aus diesen Gründen ist uns der Rückzug schwergefallen. Mit dem Einsatzteam Champion hatten wir zudem einen Partner, der auf allerhöchstem Niveau arbeitet ...“. Damit verliert die ALMS nach dem Abgang von Penske Racing, die wie berichtet 2009 in die Grand Am wechseln, ihr zweites grosses Zugpferd.
Kritische Stimmen hatten schon im Vorfeld zusammenaddiert, dass nach dem Boom in 2008 mit zeitweise über 30 Autos bei den Rennen für 2009 mit einem Einschnitt von bis zu maximal 20 Startern zu rechnen sein könnte. Dies scheint sich nun nach der Hiobsbotschaft aus Ingolstadt zu bestätigen. Und die schlechten Nachrichten reissen nicht ab: Angeblich steht auch Acuras geplantes LMP1-Programm auf dem Prüfstand. Hier könnte lediglich ein zwei-Wagen-Engagement in der LMP2 folgen. Die ALMS steht somit vor einer ihrer grössten Umwälzungen der letzten Jahre. Anders als in Europa gab es im amerikanischen Pendant nämlich mehr eine Favorisierung der Werkssportengagements mit den Privatiers als feldfüllendes Beiwerk. Dies muss in Krisenzeiten, in denen naturgemäß der Werkssport schlagartig auf geringere Levels gefahren wird, den Organisatoren um so mehr auf die Füsse fallen. In der Le Mans Serie ist die Basis mit etwa drei dutzend Privatteams viel breiter aufgestellt, weshalb hier in 2009 mit etwa 35-40 Startern eine existenzsichende Basis existiert.
Auch hat die ALMS aufgrund der Werkssportdominanz so manche individuelle Abkehr von dem ACO Reglement erleben müssen. So sind die Balance of Performance-Massnahmen zugunsten der Pirelli-bereiften GT1-Astons noch in schlechter Erinnerung. Auch die Alleingänge bezüglich der LMP2-Gewichtsregularien, um einen publikumswirksamen Kampf um die Gesamtsiege zwischen den LMP1-Werks-Audis und den LMP2-Semi-Werks-Porsches zu erzwingen, resultierten hauptsächlich aus der langjährigen Schwäche der Abwesenheit einer breiten Privatierbasis in den LMP-Klassen der Serie. Gerade diese Bevorteilungen der LMP2 hatten in den vergangenen Jahren auch wiederholt den offen bekundeten Missmut von Audi auf sich gezogen und die aktuelle Entscheidung möglicherweise auch mit beeinflusst.
Dies wird nun für 2009 nach dem Abgang von Audi komplett anders: Nun müssen sowohl in der LMP1-Klasse als auch in der seit Jahren darbenden GT1-Klasse die Privatiers das Zepter hoch halten. Für die LMP1 stehen Teams wie Intersport-Racing, das neue Corsa-LMP1-Hybrid-Zytek-Engagement sowie der angekündigte Wechsel von Creation Autosportive in die amerikanische Serie nun plötzlich voll im Rampenlicht, während in der GT1 bislang noch kein Privatteam die Option einer automatischen Le Mans Wildcard für 2010 mit einem Jahres-Engagement '09 für sich entdeckt hat. Vielleicht wird der Weggang der übermächtigen Werksteams von Corvette in der GT1 und Audi in der LMP1 nun zur Chance für die Teams aus der zweiten Reihe in der ALMS, die nach wie vor eine gute Marketingplattform darstellt. Die Sonderregelungen für die LMP2 sollte die IMSA jedenfalls schon mal auf den Prüfstand stellen.
Verfasst von David Heimann. Veröffentlicht in FIA-GT3 ( FIA-GT3 )
Frederic Makowiecki und Jean-Claude Lagniez verbuchten in den beiden einstündigen Trainingssitzungen zum Finale der FIA-GT3-EM gleich zweimal die schnellste Zeit. Die Titelfavoriten sind innerhalb der ersten Zehn zu finden.
Zum ersten Kräftemessen in Dubai kam es am heutigen Mittag. Dabei fuhren Frederic Makowiecki und Jean-Claude Lagniez (#10 Hexis Racing-Aston Martin DBRS9) auf der anfangs noch staubigen und sandigen Piste die schnellste Zeit mit 2:04.087 Minuten. Die Spitzenreiter in der Fahrermeisterschaft, Arnaud Peyroles und James Ruffier (#1 Martini Callaway Racing-Corvette Z06R GT3), waren mit einer 2:04.431 Minuten 0.344 Sekunden langsamer. Den dritten Platz im ersten freien Training belegten Marcello Zani und Alex Frassineti (#17 Brixia Racing-Aston Martin DBRS9 / 2:04.831 Minuten). Alex Mortimer und Bradlex Ellis (#21 Matech GT Racing-Ford GT) belegten den sechsten, Pierre-Brice Mena und Thomas Accary (#8 Hexis Racing-Aston Martin DBRS9) den achten und Thomas Mutsch sowie Ian Khan (#20 Matech GT Racing-Ford GT) den zehnten Platz.
Auch in der zweiten Trainingssitzung waren die beiden ersten Plätze gleich belegt. Makowiecki und Lagniez drückten die Zeit noch über eine Sekunde und schlossen mit der Tagesbestzeit von 2:03.033 Minuten. Nur 36 Tausendstelsekunden dahinter platzierten sich erneut Peyroles und Ruffier. Mortimer und Ellis auf dem #21 Ford GT beendeten die Session auf dem dritten Platz. Die restlichen Titelfavoriten fanden sich auf Platz 6 (Accary / Mena) und Platz 8 (Mutsch / Khan) wieder. Für die kommenden zwei Tage könnte das Wetter eine entscheidende Rolle im Meisterschaftskampf spielen. In den letzten beiden Nächten gingen teils heftige Schauer nieder und auch für die kommenden Tage ist Regen möglich.
Verfasst von J. Gauglica; Foto: Radical Sportscars. Veröffentlicht in Sportscar Challenge ( SCC )
Mit der schon traditionellen Siegerehrung in St. Anton am Arlberg nahm die Saison 2008 der Sports Car Challenge ihren Ausklang. Veranstalter Walter Pedrazza ehrte die Sieger des Jahres:
Gerd Beisel holt sich den Titel in der Division 1 und auch die Gesamtwertung, Thorsten Rüffer gewinnt die Division 2. Die Classic Trophy für ältere Sportwagen geht an Bruno Küng; die GT-Tabelle sieht Jürgen Bender voran. In der Wertung der Crosslé 9S ist Heinz Grau der Gewinner des Jahres.
Offizielles Endergebnis der SCC 2008
Neben dem offiziellen Teil und etlichen Benzingesprächen kam auch die Unterhaltung nicht zu kurz. Die Bilanz der SCC ’08 sieht jedenfalls positiv aus, auch was das Starterfeld angeht: insgesamt waren 43 FahrerInnen eingeschrieben, sie vertraten sieben verschiedene Nationen.
14 Hersteller waren in den einzelnen Klassen vertreten. Die französische Marke Norma ist in der Division 1 und 2 der Prototypen siegreich, PRC holt den Titel in der Classic Trophy nach Österreich, bei den GT hat Porsche die Nase vorne.
Apropos Hersteller: Änderungen gibt es bei der Einstufung des 2,8l-Achtzylinder-Motors von Powertec. 2009 wird dieser Motor analog zu den 3000ccm-Motoren mit sechs Zylindern eingestuft; das bedeutet für Autos mit diesem Triebwerk (zum Beispiel dem Radical SR8) ein Basisgewicht von 700 Kilogramm.
Die Begründung liegt in der Leistung des Powertec-V8, die mit Motoren wie dem Reihen-Sechszylinder auf BMW-Basis oder dem V6 auf Nissan-Basis vergleichbar ist.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Porsche diverse (PSC etc.)
Die Überschrift mag Anfang Dezember in unseren Breiten merkwürdig klingen - am sprichwörtlichen anderen Ende der Welt läuft die Porsche Cup Challenge-Saison jedoch stets in den Monaten rund um den Jahreswechsel. Sechs Veranstaltungen zählen 2008/2009 zur Gesamtwertung der Challenge, zwei weitere „non-championship-events“ gibt es im Rahmenprogramm des A1GP sowie der V8-Supercars.
Nach den jeweils drei Läufen im November auf den Strecken von Pukekohe (nahe Auckland) und Ruapuna (bei Christchurch) wird die Punktetabelle von Craig Baird, dem bekannten Porsche-Spezialisten und mehrfachen Cup-Sieger in Australien und Neuseeland, mit 434 Zählern vor David Reynolds (343) und Jono Lester (330) angeführt.
