Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in GT4 European Series ( FIA-GT4 )
Ex DTM-Pilot Jörg van Ommen ist mit seiner JvO Autosport-Mannschaft einer der potentiellen Teilnehmer der DTM-Trophy. Im Gespräch mit GT-Eins erläuterte der 58-jährige Teamchef, der mit seiner 2005 gegründeten Mannschaft nun einen zweiten Anlauf im GT4-Sport beginnt, seine Pläne für 2020, die wie die aller anderen Teams wegen der Corona-Krise derzeit vor einer grossen Unschärfe stehen. Zugleich gab der 5-fache DTM-Laufsieger eine kritische Einschätzung bezüglich des Weges, auf dem der GT4-Sport sich derzeit seiner Meinung nach befindet, ab.
„Wir hatten schon letztes Jahr eigentlich vor, unter eigenem Namen in die ADAC GT4 Germany einzusteigen und dort einen Mercedes AMG GT4 einzusetzen. Zwar ist unser letztes Jahr für diesen Zweck erworbenes Auto dort auch gestartet, wurde dann dort allerdings von GetSpeed Performance als Einsatzteam betreut. Dieses Auto sollte nun 2020 mit zumindest einem Kunden in der DTM-Trophy antreten, wobei wir als Zweitprogramm einen Nürburgring Langstrecken Serie-Einsatz mit 2 Kundenpiloten ins Auge gefasst hatten.
Allerdings habe ich im Augenblick starke Zweifel, ob der Einsatz im DTM-Paket noch zustande kommen wird – weniger wegen der vertraglichen Umstände mit meinem Fahrer, als vielmehr wegen der augenblicklichen Situation aufgrund der COVID 19-Pandemie. Ich rechne nicht damit, das sich dieses Jahr aufgrund der Reisebeschränkungen etwas anderes als nationale Serien mit stark eingeschränktem Terminkalender realisieren lassen. Eine Serie wie die DTM als Grossveranstaltung mit einem überwiegend internationalen Starterfeld und einem auch historisch bedingt internationalen Kalender, wird nach derzeitiger Lage arge Probleme bekommen, ihre Veranstaltungen unter den jetzigen Rahmenbedingungen bezüglich Seuchenhygiene und Reisebeschränkungen ausrichten zu können. Auch alle anderen internationalen Veranstaltungsreihen, wie die SRO- und die ACO-Serien werden hier noch massive Probleme bekommen. Ich halte es daher augenblicklich für wahrscheinlicher, das wir lediglich ein eingeschränktes nationales Nürburgring Langstrecken Serie-Programm mit dem Mercedes AMG GT4 realisieren können. Dort würden wir dann in der SP10-Klasse starten, wobei ich im Augenblick angesichts der Lage natürlich noch nicht sagen kann, in welchem Umfang wir dieses Programm dann auch wirklich durchziehen werden.“
Der Einstieg mit einem AMG ist van Ommens zweiter Anlauf in der GT4-Szene. Schon 2008 hatte man auf Bitten der SRO eine GT4-Studie des Audi TT aus den damals in der SP3T-Klasse der VLN startenden Einsatzfahrzeugen der Mannschaft aufgebaut, die zwar im Pilotrennen vielversprechende Leistungen zeigte, die aber danach aufgrund fehlender Werksunterstützung und zunehmenden Leistungsdefiziten gegenüber den GT4 neuerer Bauart nie zur Homologationsreife gelangte. Van Ommen gibt auch unumwunden zu, das er angesichts der Entwicklung, die der GT4-Sport seitdem genommen hat, mit der Klasse fremdelt.
„Ich habe mich vor einem Jahr eigentlich widerwillig zum Kauf des GT4 von den späteren Kundenpiloten überreden lassen. Das Preisniveau ist seit der Zeit, wo ich die Klasse kennen gelernt habe, drastisch angezogen. Für unseren TT wurde damals 2008 ein Aufbaupreis von unter 100T€ kalkuliert. Heute wird von den Herstellern der Weg favorisiert, statt dessen wirklich teure Renntechnik in die Chassis einzubauen, nur um die teuer erkauften Vorteile nachher mit Leistungsbeschneidungen und Zusatzgewichten wieder einzupegeln. Das ist in meinen Augen vollkommen widersinnig. Der AMG hat zum Beispiel ein teures über Pneumatik geschaltetes, sequenzielles Getriebe verbaut. Dieses hat hohe Revisionskosten, ist meiner Meinung nach keinen Deut zuverlässiger als das ohnehin schon gute Doppelkupplungsgetriebe, das im AMG drin ist und die BoP-Gewichte, die du als genormte und per Homologation vorgeschriebene Teile zum Leistungsausgleich hinzu kaufen musst, kosten auch noch ein Schweinegeld – über 3000€ in unserem Fall!!
Und AMG ist da keine Ausnahme – Porsche, Audi und BMW machen es ja nicht anders. Da werden exzellent engineerte Karbonfaserteile für teures Geld in den Evostufen verbaut, deren Vorteile dann durch kleinere Restriktoren, kostenpflichtige Bleiplatten oder höher gelegte Bodenfreiheiten umgehend wieder zunichte gemacht werden. Das dient in meinen Augen lediglich dazu manchen Kundenpiloten, die meinen, ihre eigenen fahrerischen Unzulänglichkeiten mit teurer Technikaufrüstung ausgleichen zu können, das Geld aus der Tasche zu ziehen. Und weil dann alle anderen Teams glauben, dann nachziehen zu müssen, wird da ein grosses Geschäft für die Hersteller daraus. Ein Wagen, so wie wir ihn hier stehen haben, kostet in der Anschaffung weit über 200.000€. Zudem kommen wir mit allen Revisionskosten auf einen Kilometerpreis von 10€/km. Da sind die Reifen noch nicht drin. Der teils massive Wertverlust nach Ablauf der Einsatzzeit ist dabei in den Kosten auch noch gar nicht berücksichtigt. Das ist hirnrissig! Selbst in der Ferrari-Challenge und im Porsche Sports Cup, wo wir in den letzten Jahren unterwegs waren, sind solche Exzesse nicht üblich.
Meiner Meinung nach sollte sich der GT4-Sport auf Racing für Einsteiger statt auf Engineering beschränken. Was wir heute haben ist Engineering statt Racing! Es ist durchaus möglich ein GT4-Auto für 50.000€ weniger – also einen Preis von maximal 120-150T€ auf die Räder zu stellen. Das würde zudem funktionieren, wenn die Kunden und die für die BoP verantwortlichen Sportbehörden so manches Aero- oder Kohlefaser Upgrade-Paket mit den zwangsläufig folgenden Leistungs-Beschneidungen kritisch hinterfragen und sich dem auch mal verweigern würden. Dem Sport würde es nur gut tun!“
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans Series ( LMS )
Auch unsere belgischen Nachbarn haben derzeit schwer mit der Corona-Krise zu kämpfen. Parallel zur deutschen Regierung hat auch die belgische in der vergangenen Woche ein Veranstaltungsverbot für Grossveranstaltungen bis zum einschliesslich 31.8 erlassen. Davon direkt betroffen sind nun weitere Renntermine auf den beiden sportwagen-relevanten Strecken von Spa-Francorchamps und Zolder. (Den ebenfalls betroffenen , aber eher für Clubrennen gebräuchlichen Circuit Jules Tacheny in Mettet klammern wir an dieser Stelle einmal aus...).
In Spa-Francorchamps sind sportwagenseitig sowohl das 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps - ursprünglich geplant am 25-26.7 - als auch die beiden ACO-Rennen der Europäischen Le Mans Serie (9.8) und FIA Langstrecken Weltmeisterschaft (15.8) betroffen. Noch vor dem 24h-Rennen war zudem ein gemeinsames Wochenende der FFSA-GT4-Serie und der britischen GT-Meisterschaft am 19,7 angesetzt.
Während die nationale Veranstaltung der Franzosen und Briten abgesagt wurde, hat Stefane Ratel bereits die 24h Veranstaltung auf einen noch ungewissen Termin verschoben, den er so bald wie möglich mit dem belgischen Verband und der Strecke festlegen möchte. Hingegen hat der ACO unter Promotor Gerard Neveu erklärt, an den beiden belgischen Terminen auf der Ardennenachterbahn festhalten zu wollen und die Rennen gegebenenfalls ohne Zuschauer abzuhalten. Allerdings müsste man sich im Detail an die noch nicht genau festgelegten Lockerungsbeschränkungen der belgischen Behörden halten. Ein gemeinsames antreten der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und der Europäischen Le Mans Serie an einem Wochenende käme jedenfalls für ihn nicht in Betracht, da die hinter La Source liegenden „Endurance“-Boxenanlage zu klein für die Aufnahme der LMP2- und LMP3 Teams der ELMS dimensioniert wäre.
In Zolder ist zumindest das DTM-Wochenende am 7-9.8 mit der DTM-Trophy und der GTC-Serie, sowie die bis dahin angesetzten Belcar-Events und der Ende August geplante Masters Historic Grand Prix betroffen. Das deutsche Serienpaket hat sich bis heute noch nicht zu den im Raum stehenden Absagen geäussert, die allerdings gerade einmal eine Woche her sind.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in GT4 European Series ( FIA-GT4 )
AMG hat dem Mercedes AMG GT4 im März ein Update verpasst, das als Upgrade-Paket auf jeden der bislang mehr als 120 gebauten Boliden seit 2018 verbaut werden kann. Die technischen Grundzüge hatten wir hier noch nicht erläutert, was hiermit pflichtschuldigst nachgeholt werden soll...
Ein verbessertes Temperaturmanagement von Bremsen und Motor sowie eine Harmonisierung der Einsatzteile zwischen dem GT4 und dem grössseren GT3 – so könnte man das Update zusammen fassen. AMG beseitigt das Gros der bisherigen temperaturbedingten Haltbarkeitsprobleme indem man eine optimierte Bremsenkühlung im Bereich der Vorderachse sowie eine verbesserte Motorkühlung verbaut. Damit soll einer der Schwachpunkte des „kleinen“ AMG speziell bei Langstreckenrennen auf heissen Kursen beseitigt und die Haltbarkeit der Bremsbeläge generell gesteigert werden. Dies wird durch einen vergrößerte Bremslufteinlasskanal als auch vergrösserte Bremsluftschläuche realisiert. Durch Detailverbesserungen wurde die Luftdurchströmung der thermisch stark belasteten Teile verbessert. Eine neu entwickelte Bremsscheibe an der Vorderachse, soll Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ebenso steigern, wie ein vergrösserter Bremsflüssigkeitsbehälter.
Für das Motortemperaturmanagement wurde der Ölkühler neu positioniert und die Durchströmung des Motorkühlers optimiert.Die Scheinwerfer sind ab dem Update identisch mit denen des GT3. Die überarbeiteten Spurstangen stammen ebenfalls vom GT3.
Die über 120 gebauten Mercedes AMG GT4 hatten seit 2018 bei 363 Rennen 137 Podien, 151 Klassensiege und 53 Gesamtsiege erzielt. Mit dem Evo-Paket, das im März homologiert wurde, will man, sobald die Saison erst einmal startet, diese Bilanz noch weiter ausbauen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Die Scuderia Cameron Glickenhaus hat nun den Motorenlieferanten für das Hypercar-Projekt SCG007 benannt. Der für die nächste Saison geplante Bolide, der sich nach Aston Martin´s Rückzug derzeit als einziger konkreter Konkurrent für Toyotas neue Hypercars in Konstruktion befindet (vom Status des ByKolles Racing Projektes ist derzeit wenig bekannt), soll von einem Twin-Turbo V8 der französischen Schmiede Pipo Moteurs befeuert werden. Der seit den 70´er Jahren aktive Motorentuner will dabei seine im Rallysport begründete Expertise beim Aufbau von 4-Zylinder Turbo-Motoren erstmals in ein 8 Zylinder-Bi-Turbo Aggregat einfliessen lassen. Das dann auf 870PS ausgelegte Aggregat soll auch eine spätere Hybrid-Option besitzen und noch später auch für die LMDh-Klasse als Kundenmotor verfügbar sein.
Eigentlich hatte James Glickenhaus vor, in seinem von der ebenfalls italienischen Podium Advanced Technologies Schmiede mit aufgebauten SCG007 einen auf 6 Zylinder reduzierten Ferrari-Block mit Alfa-Branding zu verbauen. Wie er unseren Kollegen von Sportscar 365 jedoch erklärte, habe ihm dort Aston Martin einen Strich durch die Rechnung gemacht, als sie den ACO dazu forcierten, das Leistungslimit der Motoren von 750 PS zu streichen, um den 1170 PS starken Serienmotor der Valkyrie als Antrieb nutzen zu können. Der um 2 Zylinder verkleinerte Alfa-Block wäre mit nur 650 PS gegen den Aston Martin , dessen Programm im Winter dann auf unbestimmte Zeit verschoben wurde, auf dem Papier chancenlos gewesen.
Ob die Option 2 Vierzylinder zu einem Achtzylinder zusammenzulöten zu einem robusten Le Mans Treibsatz führt, ist sicherlich eine separate Frage, die noch einen gewissen potentiellen Unterhaltungswert beinhaltet. James Glickenhaus ist jedenfalls unseren amerikanischen Kollegen gegenüber zuversichtlich, das bis zur wegen der Corona-Pandemie auf Januar verschobenen Trackpremiere des Boliden der Treibsatz zu einem zuverlässigem Betrieb erzogen werden kann.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in GT4 European Series ( FIA-GT4 )
Die Mühlheimer Bremotion-Mannschaft hat am Sonnntag im Rahmen des PS Motorsport Talks ebenfalls ihre beiden Besatzungen für die geplante ADAC GT4 Germany-Saison 2020 vorgestellt. Das Team von Teamchef Patrick Brenndörfer kommt, wie uns gegenüber schon vor einigen Monaten geäussert, mit 2 Mercedes AMG GT4 in das Championnat zurück. Die AMG-Mannschaft, die mit dem 62-jährigen Oliver Mayer in der letzten Saison die Trophy-Wertung gewinnen konnte, wird auch mit Jan Philipp Springob – an der Seite von Meyer letztes Jahr Dritter der Junior-Wertung und Förderpilot der ADAC Stiftung Sport - ihr Engagement fortsetzen. Allerdings bekommen beide neue Teamkollegen.
Diese bestehen aus den beiden Söhnen von Oliver Mayer: Maximilian und Lukas. Maximilian Mayer ist im Motorsport und im Masters-Paket kein Unbekannter: der heute 28-jährige fuhr 2011 und 2012 nach einer ADAC Formel Masters-Saison 2 Jahre im ADAC GT-Masters. Zuerst 2011 mit einem MS Racing Mercedes SLS AMG GT3 und Maximilian Götz als Co-Piloten, nachdem man die Saison auf einem Ferrari F458 unter der Bewerbung von Oliver Mayer begonnen hatte und 2012 mit Jan Seyffarth als Teamkollegen auf einem Seyffarth Motorsport Mercedes SLS AMG GT3. Nach einer studiumsbedingten langen Pause stieg Maximilian erst letztes Jahr wieder in die Ferrari Challenge ein, und nimmt nun 2020 an der Seite von Jan Phillip Springob im mit dem aktuellen Upgrade versehenen Mercedes AMG GT4 den Meisterschaftskampf in der deutschen GT4-Serie auf. "Mit dem Fahrzeug um Max Mayer und Jan Philipp Springob möchten wir regelmäßig auf das Podium fahren. In der Gesamtwertung ist ein Top-Five-Ergebnis das Ziel", fasst Brenndörfer die Ambitionen zusammen.
Mayer Sr. tritt auch 2020 wieder in der Serie an und fungiert nun als Fahrercoach für seinen zweiten, 24-jährigen Sohn Lukas. Der geht als blutiger Anfänger ohne jegliche vorherige Motorsporterfahrung in seine erste Rennsaison. Wie die rennfahrende Familie im Motorsport-Talk erläuterte ist im Augenblick intensives Simulatortraining für die beiden Söhne im Hause Mayer angesagt. "Es wird spannend zu beobachten sein, wie Lukas sich entwickelt. Ich bin dabei sehr zuversichtlich, zumal er mit seinem Vater Oliver einen erfahrenen Coach an der Seite hat", so Brenndörfer.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Sonstige GT
Angesichts der Covid-19 Pandemie haben die SRO und die FIA beschlossen die eigentlich für den 23-25 Oktober 2020 vorgesehene 2. Ausgabe der FIA-Motorsport-Games auf den 22-24 Oktober 2021 um ein Jahr zu verschieben. Damit finden die Motorsport Weltspiele in Marseilles und am Circuit Paul Ricard in Le Castellet erst im nächsten Jahr statt. FIA und SRO reagieren damit frühzeitig und konsequent auf die Anforderungen der derzeitigen Corona-Krise.
Durch die Absage wird frühzeitig ein logistischer und organisatorischer Druck von den potentiellen Teilnehmern und ihren Teams genommen. Zudem schon jetzt absehbar ist, dass ein Grossteil der Teams sich auf einen stressigen Herbst einstellen muss da die meisten Serien dort ihre Nachholtermine ansetzten müssen, bzw. das schon gemacht haben. Die Absage der SRO kommt da nicht uneigennützig – auch Stephane Ratels Organisation rotiert gerade mit gesteigerter Umdrehungszahl um noch so viele Nachholtermine wie möglich gegen Ende der Saison zu organisieren.
Das zusätzliche Jahr Vorlauf schafft zudem Planungskapazitäten bei der FIA und der SRO und erleichtert es den nationalen Sportbehörden, die gerade alle Hände voll mit der augenblicklichen Pandemie zu tun haben, ihre Teams zusammen zu stellen. Für die 2.Ausgabe waren zusätzliche Disziplinen, etwa im Rallye und historischen-, sowie im Breitensportbereich, geplant.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)
VLN-VV-GmbH Seriengeschäftsführer Christian Stefani hat im Rahmen der Übertragung des dritten DNLS-Laufes bekräftigt, das die VLN-Organisation und der Nürburgring in Zusammenarbeit mit weiteren an der NLS beteiligten Parteien aktiv an der Durchführung der Nürburgring Langstrecken Serie zu den zuletzt bekannt gegebenen Terminen arbeiten. Dies geschehe unabhängig vom zuletzt durch die Bundesregierung bekannt gegebenen Verbot von Grossveranstaltungen bis zum 31.8 aufgrund der Erfordernisse der Corona-Krise. Dies gab Stefani direkt zu Beginn der Übertragung der virtuellen Veranstaltung bekannt
„Dieses Verbot bedeutet noch nicht pauschal, das wir die Planungen bis zum 31,8 einstellen müssen. Wir arbeiten derzeit an Konzepten, die sicher stellen können, das auch vor dem 31.8 schon VLN-Läufe abgehalten werden können. Dabei steht für uns allerdings die Gesundheit aller Beteiligten vor allem Anderen im Vordergrund. Keiner will das Menschen im Laufe der Veranstaltung gefährdet werden.“
Stefani wollte wegen dem frühen Stadium der Planungen und Diskussionen noch nicht auf konkrete Details der möglichen Rahmenbedingungen eingehen. Jedoch gab er preis, das unter anderem auch ein nicht namentlich genanntes Gesundheitsinstitut frühzeitig bei der Ausarbeitung des Vorschlags der Rahmenbedingungen mit beteiligt wäre, um auch alle Aspekte der Seuchenhygiene umfassend mit für das Konzept zu berücksichtigen, das dann der Rheinland-Pfälzischen Landesregierung vorgelegt werden soll.
„Wir wollen die Personenkontakte während der Veranstaltungen auf ein Minimum reduzieren, aber so das alle noch ihrem Job nachgehen können. Alles was in geschlossenen Räumen stattfindet, braucht man nicht zwingend. Für uns sind zum Beispiel auch speziell in der Startphase der Saison Geisterrennen ohne Zuschauer denkbar. Es gibt bei allen beteiligten Parteien, auch den Teams, viele kreative und kuriose Ideen. Wir werden sicher daraus ein tragfähiges Konzept zusammenstellen können, damit die Räder wieder zum Rollen kommen.“
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Die ADAC GT-Masters-Crew von Montaplast by Land Motorsport ist am Sonntag im Rahmen des ADAC-GT-Masters Motorsport Talks von Moderator Patrick Simon vollständig vorgestellt worden. Auf dem #28 Audi R8 LMS GT3 der Mannschaft aus Niederdreisbach im Westerwald werden in der kommenden Saison Christopher Haase - der erste Champion der Serie 2007 - und der 20 jährige Österreicher Max Hofer - letztes Jahr im Land-Audi der Gewinner der Pirelli-Junior-Wertung der Serie – das Steuer übernehmen. Auf der #29 bekommt Land-Stammpilot Christopher Mies - 2016 mit Land und Partner Connor de Phillippi ebenfalls Meister des ADAC GT-Masters - mit dem von Phoenix zur Land-Mannschaft gewechselten Kim-Luis Schramm einen neuen Teamkollegen.
Damit starten jeweils 2 ehemalige Meister und 2 vielversprechende Nachwuchsfahrer für die Audi-Mannschaft von Wolfgang und Christian Land, die seit ihrem Einstieg in die Serie gleich den Fahrer- und Teamtitel im Debütjahr, sowie 3 
Junior-Meisterschaften (2016 Connor de Phillippi, 2018 Sheldon van der Linde und 2019 Max Hofer ) einfahren konnte. Zudem wurde auch das Design der beiden deutlich unterscheidbaren R8 des Teams vorgestellt.
Christopher Haase wechselt somit 2020 von BWT Mücke Motorsport zur Land-Mannschaft. Der 32 jährige Kulmbacher hat bislang 32 Rennsiege in seinen 323 bislang absolvierten Rennen eingefahren und mit den Meistertiteln 2007 im Masters, 2008 in der GT4-European Lights, 2009 in der FIA-GT 3 Europa-Meisterschaft, 2012 in der Blancpain GT Serien Endurance Cup sowie 2 Gesamtsiegen beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring (2012 & 2014) sowie dem 2019´er Sieg bei den 24h Dubai schon eine ansehnliche Erfolgsbilanz gesammelt. Sein Teamkollege Max Hofer - bislang mit 2 Karttitel gesegnet – will in seiner nun 3. GT-Masters Saison (2018 debütierte er auf einem Phoenix-Audi) seinen ersten Gesamttitel nach dem Juniortitel 2019 nachschieben.
Christopher Mies - letztes Jahr noch mit Hofer auf einem Auto - hat mit 5 Titeln (ADAC Procar 2008, FIA-GT 3 Europa-Meisterschaft 2009 (gemeinsam mit Haase!), Blancpain GT Serien Endurance Cup 2012, Australische GT 2015, Masters 2016) sowie 2 24h-Siegen am Ring (2015/17) 
eine ähnlich eindrucksvolle Bilanz wie sein Teamrivale in der #28 zu Buche stehen. Kim Luis Schramm wird sich diese zum Vorbild nehmen. Der 22-jährige fuhr in der letzten Saison verschiedene Einsätze auf Audi-Sportwagen der Phoenix Racing-Truppe, hat aber bislang lediglich 2 Klassensiege bei den 24 Stunden Rennen am Nürburgring-Einsätzen aus 2017/18 in seiner Erfolgsbilanz stehen.Im Masters gelang ihm in der Saison 2018 an Bord des BKK-Mobil Mercedes AMG GT3 ein Podiumserfolg.
"Die momentane Situation ist eine ziemliche Herausforderung für alle Aktiven im Motorsport", erklärt Teammanager Christian Land. "Keiner weiß, wann wir auf die Rennstrecke zurückkehren dürfen. Trotzdem setzen wir alles daran, bestmöglich vorbereitet zu sein, wenn es losgeht. Dazu gehört auch dieses starkes Fahrerquartett, das auch in der kommenden Saison um den Meistertitel kämpfen soll."
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)
VLN-Teamchef Mathias Holle ist mit seiner Mathol Racing Mannschaft einer der Protagonisten die eine grosse Anzahl von Wagen in den kleineren Klassen in der Nordschleifenserie an den Start bringen. Zwischen 6 und 10 Fahrzeuge werden von seinem Team seit Jahren bei jedem Lauf an den Start gebracht. Holle sprach sich nun in einem an die VLN-Leitung gerichteten Schriftwechsel dafür aus, im Falle einer Aufnahme der Nürburgring Langstrecken Serie angesichts der Auswirkungen auf den das Gros des Fahrerkreises bildenden Privatpiloten keinen mit Terminen überlasteten Kalender zu favorisieren: „... Das Ziel sollte sein, einige wenige, aber qualitativ hochwertige und gut besetzte Events an perfekten Terminen durchzuführen. An dieser Stelle plädiere ich für 4 Rennen in Juli-August-September-Oktober für die Saison 2020.“ Eine sinnvolle Durchführung des 24 Stunden Rennen am Nürburgring sieht Holle angesichts der Umstände und Folgen der Corona-Krise als nicht mehr gegeben an.
Holle gegenüber GT-Eins: „Ich habe die letzten 2 Wochen erfahren müssen, das ich der einzige Teamchef bin, der nicht nur mit weniger Rennen und einem späteren Start rechnet, sondern dies auch so explizit befürwortet. Die Nürburgring Langstrecken Serie versucht nun, ab der voraussichtlichen Lockerung der Versammlungsbeschränkungen so viele Events wie möglich anzusetzen und plant dabei sogar Doppelevents mit Rennen an aufeinanderfolgenden Tagen. Dabei bleibt die Teilnehmerstruktur der VLN vollkommen unberücksichtigt.“
Holle, dessen Kundschaft sich zumeist aus solventen Unternehmern und gut verdienenden Angestellten zusammen setzt, führt zahlreiche Belege an, die er in aktuellen Gesprächen seiner Kundenpiloten als Tenor vernommen hat. „Die überwiegende Mehrzahl der Unternehmer und leitenden Angestellten wird weniger Geld im Jahr 2020 zur Verfügung haben. Auch die überwiegender Mehrzahl der wohlhabenden Menschen haben eher Geld an den Börsen dieser Welt verloren. Es gibt unter den Teilnehmern der VLN viele Gastronomen, Hoteliers, Künstler, KFZ Häuser, Kfz-Werkstätten usw. die aktuell existenzbedrohende Krisen durchleben. Die Wahrscheinlichkeit, dass Unternehmer Mitarbeiter entlassen oder Geschäftsbereiche schließen mussten und daher aus sozialer Verantwortung weniger Geld sichtbar in ihr Hobby investieren ist sehr hoch. Ich habe aktuell einen Fall eines Kundenpiloten der genau aus diesem Grund sein Engagement ausgesetzt hat, weil er sich nicht mehr morgens in den Spiegel schauen könnte wenn er an einer Luxusveranstaltung teilnehmen würde, nachdem er in den letzten Wochen über 100 Mitarbeiter entlassen musste.
Vernünftige Menschen, die weniger Geld zu Verfügung haben, sparen zuerst an den Ausgaben für Hobby und Freizeit! Hinzu kommt die hohe Wahrscheinlichkeit, dass es in gesamt 2020 erhebliche Einschränkungen im länderübergreifenden Reiseverkehr geben wird und dadurch ausländische Teilnehmer nicht an der VLN teilnehmen können. Auch die Autokonzerne werden in 2020 bei ausgewiesenen Milliardenverlusten in den nicht Marketing relevanten Benzin-Motorsport viel weniger Geld investieren. Durch die geringe Kapitaldecke der meistens Teams wird es eher weniger Teams in 2020ff geben. Ich rechne durch die ganzen Absagen der Privatfahrer – bei einer Besatzung von 3-4 Piloten reicht es zum Teil das einer abspringt, damit die Finanzierung des Einsatzes platzt – mit nur noch im Schnitt 100 Teilnehmern pro Nürburgring Langstrecken Serie-Lauf – beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring vielleicht sogar noch weniger. Hinzu kommt die verminderte Präsenz der Fans und Sponsoren, die alle vor ähnlichen Problemen stehen.“
Holle sieht nun die Gefahr, das bei einer ungewöhnlich hohen Anzahl an Läufen über eine komprimierte Saison sich die Anzahl der verbleibenden Privatiers nochmal deutlich reduziert. „Natürlich werden einige sagen: Dann mögen doch die Fahrer, die weniger fahren wollen, nur an einem Teil der geplanten 8 Events teilnehmen… Diese Sichtweise ist aber leider in doppelter Hinsicht nicht richtig: Unsere treuesten Kunden, die saisonorientierten Piloten, fahren entweder eine ganze Saison oder gar nicht. Wir verlieren diese dann nicht nur für die uninteressanten Not-Termine (Sonntags, November, zu kurzes Intervall), sondern für die ganze Saison! Diese überlebenswichtige Klientel fährt weder Events zu Saisonrandzeiten, noch im Wochenabstand und erst Recht nicht im Tagesabstand. In der Regel finanziell unabhängig sind sie gerne bereit, einen Betrag von meistens 10-20T€ am WE auszugeben, um davon für die nächsten Wochen zu profitieren. Nicht aber das doppelte für kurze Rennen nacheinander, da sie keinen Mehrwert für sich daraus ziehen. Und ohne dieses Klientel fahren auch all die jungen Wilden nicht mehr, denn sie alleine können das nicht bezahlen! Auch Teamseitig sind 2 Langstreckenrennen a 4h an 2 Tagen hintereinander realistisch betrachtet ein absolutes No-Go. Wir alle benötigen 2-4 Fahrer pro Auto und wenn nur 1-2 nicht teilnehmen am 2. Rennen, dann fährt das Auto entweder gar nicht oder es wird ein finanzielles Desaster für das Team.“
Holle ist daher der Ansicht, das eine nach Rücksprache mit allen Beteiligten stark gestraffte Saison für alle sinnvoller ist, als ein mit der Brechstange durchgezogener ParForce-Kalender bei der den Teams sogar höhere Verluste drohen. „Die Zusammenhänge zwischen fixen und variablen Kosten und daraus resultierenden negativen Deckungsbeiträgen bei zu geringem Erlös sind jedem bekannt, daher kann eine Serie mit solch wenigen Fahrzeugen nicht unser Interesse sein. Vom Imageschaden ganz zu schweigen! Ausserdem sind die Fixkosten bei nicht Ausführung eines Rennens moderater, als wenn man bei einem risikobehafteten Event wie etwa im November vergebens anreist und die Veranstaltung nach wenigen Runden abgebrochen wird oder gar nicht stattfindet. Dann hat man für hohe Kosten das Team mobilisiert, im Qualifying vielleicht noch das Auto onduliert und der Event findet dann dennoch nicht statt. Das gleiche gilt bei einem Schaden im ersten Rennen eines Doppelevents.“
Holle, der hauptberuflich sein Geld mit EDV-Dienstleistungen im Medizinsektor verdient, ist sich bewusst das er mit seiner öffentlich vertretenen Meinung im Moment alleine da steht: „Unter der Hand gibt es unter anderen Teamchefs mit denen ich gesprochen habe Zustimmung für meine Argumente, weil deren Kundenpiloten ein ähnliches Feedback senden. Andererseits muss man der VLN zu Gute halten, dass die anderen Rennserien auch alle so agieren, d.h. die Rennanzahl pro verbleibender Zeiteinheit verdoppeln oder verdreifachen wollen. Andauernd mit einem Hinweis auf Sponsorenverträge; hier blendet wohl jeweils der Blick auf die potentiellen Umsatzverluste das Auge. Was aus meiner Sicht noch überhaupt nicht berücksichtigt ist: Für die Monate Sept-November muss die Zahl der aktiven Corona-Infektionen besonders gering gehalten werden, denn sonst droht im Oktober bis November das Chaos wenn zusätzlich saisonale Grippeviren in Umlauf kommen...“
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)
Beim Auftaktrennen der DNLS mussten sich Alex Arana und der argentinische Tourenwagenpilot und Sim-Racer Agustin Canapino nach einem Fahrfehler 30min vor Ende noch mit Platz zwei begnügen. Nun holte das Duo im Audi R8 LMS GT3 des Mahle Racing Teams endlich den ersten Sieg. Dieser war um so verdienter als Canapino in der Auftaktrunde nach einer Kollision mit Philipp Eng nach einem Dreher in der Fuchsröhre um einige Ränge zurück fiel. Platz zwei ging an das Walkenhorst Motorsport Trio Sam und Scott Michaels, sowie David Pittard die knapp 30s hinter dem Audi der Sieger ins Ziel kamen.
Auf Platz drei wurden nach Bekanntgabe des offiziellen Rennergebnisses überraschenderweise Bruno Spengler, Nils Koch und Kay Kaschube im BMW Z4 GT3 des Team BMW Bank gewertet. Eigentlich hatte das BS+Competition BMW Z4 GT3-Trio Philipp Eng, Laurin Heinrich und Alexander Voss die Ziellinie als erste gequert, waren aber umgehend mit einer einminütigen Zeitstrafe wegen eines Fehlers beim Boxenstop (nur 2 der 4 virtuellen Reifen gewechselt) auf Platz 3 zurückversetzt worden. 
Da das inoffizielle Endergebnis keine Zeit- oder Rundenangaben enthält, kann nur vermutet werden das hier weitere Penalties aufgerechnet wurden, die das Team im Endeffekt auf Platz 6 zurückwarfen .
Nur 1s hinter Spengler und Co verpasste das Vodafone Team GetSpeed mit den Fahrern Fabian Schiller, Raffaele Marciello und Philipp Nölle im Mercedes-AMG GT3 den Podestrang nur knapp. Rang 5 ging an die HTP-Winward-Mannschaft mit Jack Sedgwick, Marvin Dienst und Phillip Ellis, der sich erneut zu Rennbeginn einen herzhaften Zweikampf mit Eng um die Führung lieferte.
Der Sieg in der Klasse Cup 2 für Porsche 911 GT3 Cup-Fahrzeuge ging zum 2.Mal in der Saison 2020 an das eSports-Team VRS Coanda Simsport, das bei diesem Rennen mit nicht weniger als 6 Fahrzeugen im Feld – darunter 3 in der Porsche-Cup-Klasse - vertreten war. 
Joshua K Rogers und Mitchell de Jong setzten sich zu ihrem ersten Sieg mit einem Vorsprung von 10s gegen den Cup-Elfer von Manthey-Racing durch, der von Martin Krönke (ebenfalls ein Pilot von VRS Coanda) und Tommy Østgaard pilotiert wurde. Nach dem Sieg bei Lauf 2 war Ascher Racing mit den Piloten Fabio Schuermann und Martin Ascher auf Rang drei erneut stark.
Die Cup-3-Klasse – Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing – entschieden Sindre Setsaas (mit seinem 2. Sieg) und Samuel Libeert von CoRe SimRacing für sich. Das Podium in der Klasse komplettierten VRS Coanda Simsport und das Team RSO.
Keine Zeit zu verschnaufen hatten die Sieger der TCR-Klasse. Jürgen Frank, Felix Luding und Johannes Maiworm vom Team SimRC mussten in der hart umkämpften Klasse über 3h alles geben. Das Podium komplettierten hier die Teams von CoRe Simracing und das Team Heusinkveld.
