Verfasst von Dr. Werner Koch am . Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Am kommenden Wochenende, vom 22. bis 24. April, findet der Saisonstart des diesjährigen ADAC GT Masters in der Motorsport Arena Oschersleben statt. Es ist die 16. Auflage insgesamt und die zweite mit dem Prädikat „Internationale Deutsche GT-Meisterschaft“!
Warum der ADAC diesen Titel in Anbetracht wachsender Konkurrenz, beispielsweise durch eine dreist auf den GT3-Zug aufgesprungene, bis dahin lediglich dahinsiechende DTM (man erinnere sich, DTM heißt: Deutsches Tourenwagen Masters!), so sorg- und lieblos vermarktet, bleibt wohl auch weiterhin ein Rätsel! Jedenfalls ist es den Strategen der DTM, aufgrund der Bekanntheit des Namens der Serie, trotz längst vergangener ruhmreicher Zeiten und mithilfe wohl auch weiter kräftig fließender Herstellergelder gelungen, dem GT Masters einige große und namhafte Teams und bei den Fans beliebte Fahrer abspenstig zu machen. Namentlich die Teams GRT Grasser Racing, KÜS Team Bernhard, SSR Performance, bei den Fahrern Mirko Bortolotti, Maximilian Buhk, Maro Engel, Thomas Preining und Luca Stolz. Anyway …
Mit Audi, BMW, Lamborghini, Mercedes und Porsche sind in diesem Jahr zwar nur fünf Marken am Start, aber dafür übernimmt das ADAC GT Masters eine Vorreiterrolle und setzt als erste deutsche Rennserie einen umweltschonenden Kraftstoff ein.
Erstmals wird der neue innovative Kraftstoff „Shell Blue Gasoline 98 GT Masters“ verwendet, der zu rund 50 Prozent aus erneuerbaren Komponenten besteht. Der langjährige Lieferant Shell hat den umweltschonenden Treibstoff exklusiv für die Int. Deutsche GT-Meisterschaft entwickelt.
Und um beim Thema Nachhaltigkeit zu bleiben. Das 2021 mit dem Serien-Partner BWT gestartete Projekt „Bottle Free Zone“, zur Vermeidung von Plastikmüll, wird 2022 ausgeweitet.
Nun aber wieder zum Sport. Trotz der oben erwähnten Abgänge, bleiben dem GT Masters 14 Teams, mit 23 GT3-Fahrzeugen und entsprechend 46 Fahrern, erhalten.
Neu dabei sind das Audi Team Eastalent Racing, Lamborghini mit Emil Frey Racing, Mercedes mit Drago Racing Team ZVO, Mercedes-AMG Team ZVO und Madpanda Motorsport sowie Porsche mit Allied Racing und ID Racing with Herberth. Hinter dem Kürzel ZVO verbergen sich übrigens Philipp Zakowski und Jörg van Ommen und hinter ID Racing steckt Iris Dorr, die früher maßgeblich bei MRS GT-Racing und Carsten Molitor involviert war.
Das Fahrerfeld beinhaltet auch in diesem Jahr eine ganze Reihe bekannter Namen aus der Welt des Motorsports. Neu bzw. wieder dabei sind u.a. Jonathan Aberdein, Jack Aitken, Nicky Catsburg, Mattia Drudi, Luca Engstler, Ayhancan Güven, Daniel Juncadella, Jesse Krohn, Niklas Krütten, Jan Marschalkowski, Salman Owega, Ezequiel Perez Companc, Arthur Rougier, Fabian Schiller, Joel Sturm und Thierry Vermeulen.
Mit dabei sind auch sieben ehemalige ADAC GT Masters-Champions. Zu ihnen gehören die aktuellen Meister Christopher Mies und Ricardo Feller, der das Cockpit innerhalb des Teams gewechselt hat. Außerdem Christian Engelhart, Jules Gounon, Christopher Haase, Patric Niederhauser sowie Robert Renauer.
Leider werden in diesem Jahr auch einige bekannte und überaus beliebte Teams nicht mehr antreten. Zum einen handelt es sich um das Team Zakspeed von Peter Zakowski, einer der erfolgreichsten Rennställe der deutschen Motorsportgeschichte überhaupt.
Das zweite Team, Callaway Competition um Ernst Wöhr und Giovanni Ciccone, war das dienstälteste Team im GT Masters und kann auf die meisten Siege und Pole positions, neben zwei Fahrer- und zwei Teamtitel, stolz sein! Die imposante Erscheinung der amerikanischen Corvette wird uns fehlen. Mega schade!
Und auch die Audi R8 von Aust Motorsport um Frank Aust werden nicht nur den Fans an der Strecke fehlen. Weitere Abgänge sind MRS GT-Racing von Carsten Molitor, wie oben bereits erwähnt, Toksport WRT, PHOENIX Racing, das Team von Ernst Moser und Team WRT, das belgische Audi Team.
Der offizielle Vorsaisontest des ADAC GT Masters fand am 5. und 6. April in Oschersleben statt. In sechs Sessions mit einer Länge von insgesamt über acht Stunden legten die Fahrer 3.182 Runden und eine Distanz von 11.668,394 Kilometern zurück.
Zum ersten Mal wurden dabei auch die neuen Reifen von Pirelli getestet. Diese überzeugten sowohl in trockenen als auch nassen Bedingungen.
Hier die jeweils drei Schnellsten der sechs Trainingssessions:
Ergebnis 1. Session
1. F. Perera/A. Rougier, Emil Frey Racing, Lamborghini Huracán GT3 Evo #19, 1:37.389 Min.
2. J. Aberdein/R. Marciello, Mann-Filter Team Landgraf, Mercedes-AMG GT3 Evo #48, 1:37.540 Min.
3. J. Aitken/A. Costa Balboa, Emil Frey Racing, Lamborghini Huracán GT3 Evo #63, 1:37.623 Min.
Ergebnis 2. Session
1. J. Aberdein/R. Marciello, Mann-Filter Team Landgraf, Mercedes-AMG GT3 Evo #48, 1:24.136 Min.
2. S. Müller/J. Sturm, Allied-Racing, Porsche 911 GT3 R #22, 1:24.554 Min.
3. F. Spengler/M. Winkelhock, Car Collection Motorsport, Audi R8 LMS GT3 Evo II #69, 1:24.746 Min.
Ergebnis 3. Session
1. J. Gounon/F. Schiller, Drago Racing Team ZVO, Mercedes-AMG GT3 Evo #4, 1:35.364 Min.
2. D. Marschall/K. Schramm, Rutronik Racing, Audi R8 LMS GT3 Evo II #27, 1:35.904 Min.
3. F. Spengler/M. Winkelhock, Car Collection Motorsport, Audi R8 LMS GT3 Evo II #69, 1:35.919 Min.
Ergebnis 4. Session
1. S. Müller/J. Sturm, Allied-Racing, Porsche 911 GT3 R #22, 1:23.062 Min.
2. D. Vanthoor/J. Owega, Montaplast by Land-Motorsport, Audi R8 LMS GT3 Evo II #29, 1:23.076 Min.
3. C. Engelhart/A. Güven, Team Joos Sportwagentechnik, Porsche 911 GT3 R #91, 1:23.178 Min.
Ergebnis 5. Session
1. S. Müller/J. Sturm, Allied-Racing, Porsche 911 GT3 R #22, 1:23.065 Min.
2. R. Renauer/K. Bachler, ID Racing with Herberth, Porsche 911 GT3 R #44, 1:23.160 Min.
3. C. Mies/T. Zimmermann, Montaplast by Land-Motorsport, Audi R8 LMS GT3 Evo II #1, 1:23.428 Min.
Ergebnis 6. Session
1. D. Marschall/K. Schramm, Rutronik Racing, Audi R8 LMS GT3 Evo II #27, 1:22.893 Min.
2. C. Engelhart/A. Güven, Team Joos Sportwagentechnik, Porsche 911 GT3 R #91, 1:23.025 Min.
3. S. Müller/J. Sturm, Allied-Racing, Porsche 911 GT3 R #22, 1:23.093 Min.
Keyfacts, Motorsport Arena Oschersleben, Saisonrennen 1 und 2 von 14
Streckenlänge: 3.667 Meter
Layout: 14 Kurven (sieben Rechts-, sieben Linkskurven), im Uhrzeigersinn befahren
Sieger 2021, Rennen 1: Maximilian Buhk/Raffaele Marciello (Mann-Filter Team Landgraf - HTP/WWR, Mercedes-AMG GT3 Evo)
ADAC GT Masters in Oschersleben im TV und im Stream:
Die beiden Rennen zum Saisonstart werden Samstag und Sonntag ab 12.30 Uhr live von NITRO übertragen (Rennstart ist jeweils um 13 Uhr). Online gibt es die Rennen bei RTL+ und auf adac.de/motorsport zu sehen.
160 Nennungen – das war für den dritten Lauf zu erwarten wenn man bedenkt das die zweite Runde vor 3 Wochen wetterbedingt abgesagt werden musste und die Vorbereitungszeit vor dem 24h Rennen nun langsam knapp wird. Den Teams und speziell den Fans wird es recht sein. Am Wochenende dürfte bei gutem Wetter mit nicht nur einem vollen Feld sondern auch vollen Fanrängen zu rechnen.
Zu den Fakten der Nennliste: Die 160 Wagen für NLS3 sind nominell 25 mehr als bei NLS1 (von denen dann 125 ins erste rennen starteten. 25 GT3 finden sich auf der Liste – darunter 7 Porsche, 6 BMW M4-GT4 , 4 Audi, 4 Mercedes AMG GT3, 2 Aston Martin Vantage AMR GT3, und ein Ferrari F488 GT3 bilden das Feld. Im Vergleich zu NLS1 fehlen der Konrad Lamborghini (Franz Konrad fährt an diesem Wochenende mit seinem Ginetta in Spa-Francorchamps) und der Land-Audi. Dafür kommen Toksport-WRT mit einem Porsche, der Octane 126 und der racing one Ferrari sowie der TF SportAston Martin zu ihrem ersten Saisoneinsatz. Mit den beiden True RacingKTM X-Bow und dem Glickenhaus SCG004c starten 3 Wagen in der SP-X-Klasse.
Neben 3 SP7-Porsche starten in der mit 3 Wagen besetzten SP8T auch 2 der neuen BMW M4-GT4 evo in der Klasse. Die GT4/SP10 ist jedenfalls mit 4 Wagen (2 Toyota Supra GT4, ein Cayman und ein Aston Martin ) besetzt. In der SP3-klasse fehlt weiterhin der bei NLS1 verunfallte Manta. Dafür gibt es ein Wiedersehen mit dem ebenfalls als Fanfavotiten geltenden Dacia Logan.
Bei den Produktionswagen wächst das Feld bei den V6 im Verglaich zu NLS1 von 3 auf 7 Porsches an. 6 weitere Cayman starten in der V5 sowie 2 weitere in der VT3. Jeweils 12 bzw. 10 Wagen sind in den beiden VT2-Klassen für Front- bzw Hecktriebler gemeldet. Dafür sucht man die V4-Klasse vergebens im Feld. Die Gruppe H ist mit sage und schreibe einem Auto (Hofor-BMW) besetzt. Die AT-Klasse wächst mit dem Schrick-Subaru und dem Ford Mustang auf 5 Wagen an.
Zu den Cup-Klassen: 14 CUP2-Porsches sind noch mal einer mehr wie bei NLS1. Hinzu kommen 16 CUP3 Caymans, 7 M240i-Cup, 6 M2-CS, 4 TCR´s, 3 CUPX und ein Astra OPC. 51 Wagen von der Stange machen somit fast ein Drittel des Feldes aus.
Das Qualifying startet wie gewohnt um halb neun am Samstag und das Rennen wird gegen Mittag gestartet. Wer nicht vor Ort ist dürfte die Livestreams auf der Nürburgring Langstrecken Serie-Website oder auf Youtube verfolgen.
Der ELMS-Auftakt 2022 in Le Castellet ist mit einem Triumph der Newcomer Mannschaft von Prema Racing in der LMP2-Klasse zu Ende gegangen. Die 1983 gegründete italienische Mannschaft, die über Jahrzehnte in der Formelszene erfolge einfuhr, gelang bei ihrem Sportwagendebüt gleich der erste Gesamtsieg. Das Pilotentrio Ferdinand Habsburg , Lorenzo Colombo und Louis Deletraz querte auf ihrem Oreca nach 120 absolvierten Runden die Ziellinie mit einem Vorsprung von 10,8s vor dem Algarve Pro Duo Sophia Flörsch und Bent Viscaal. Auf dem dritten Platz kam der Oreca der Panis Racing Equipe mit Job Van Uitert, Julien Canal und Nico Jamin weitere 2,5s dahinter ins Ziel. Der deutschsprachigen Mühlner Motorsport-Mannschaft gelang bei ihrem LMP2-Debüt mit dem Trio Kaiser/Laurent/de Wilde mit Platz 9 ein Top-10 Resultat.
Auch in der LMP3-Klasse stand zumindest ein deutscher Pilot mit auf dem Podium. Unter den 3 Ligier JS P320 LMP3-Teams hatte am Ende die schweizter Cool Racing Mannschaft mit dem britisch-dänischen Trio Maurice Smith, Michael Benham und Malthe Jakobsen das bessere Ende für sich. Das Trio konnte als einzige LMP3-Mannschaft 115 Runden im Rennen absolvieren. Der dahinter auf P2 plazierte Inter-Europol CompetitionLigier des Trios Crews/Pino/Oliviera wurde nach dem Rennen wegen angeblich nicht reglementskonformer Unterlegscheiben im Getriebedifferential disqualifiziert. Damit rückte auf Platz 2 der von Finn Gehrsitz und seinen beiden Teamkollegen Bailey Voisin und Josh Caygill vor. Rang 3 ging an den RLR MotorsportLigier des Trios Jensen/Adcock/Kapadia.
Nach einer 11 jährigen Pause in der Serie gab es für den deutschen Ferrari-Piloten Pierre Ehret zum ersten Mal etwas zu feiern. Nachdem er bei 34 Rennen zwischen 2005 und 2011 immerhin 7 mal auf das Podium steigen konnte gabs beim Comeback in der Serie den ersten Klassensieg in der GTE-Klasse zu verzeichnen. Auch sein amerikanischer Teamkollege Memo Gidley – der 2014 nach einem schweren Unfall in Daytona eigentlich vor dem Karriereende stand – und der erst 21jährige argentinische Nicolas Varrone sowie die Rinaldi Racing Mannschaft verbuchten bei ihrem jeweiligen Debüt den ersten Erfolg in der Serie. Dabei wurde es am Ende dsehr knapp: nur 0,120s betrug am Ende der Vorsprung von Schlusspilot Varrone gegenüber dem auf dem Proton Competition Porsche heranstürmenden Gianmaria Bruni, dem mitsamt seiner Teamkollegen Christian Ried und Lorenzo Ferrari am Ende nur der zweite Platz, vor ihren Teamkollegen Michael Fassbender, Zach Robichon und Richard Lietz.
An diesem Oster-Wochenende startet anlässlich des Saisonauftakts der Europäischen Le Mans Serie auch die siebte Saison des Michelin Le Mans Cup. Mit einem Feld von 39 eingeschriebenen Teams (31 LMP3, 7 GT3 und dem H24-Racing-Brennstoffzellenversuchsträger auf Adess-Basis) toppt man in dieser Saison noch die Teilnehmerzahl aus dem letzten Jahr, als 31 Wagen (24/6/1) gemeldet waren.
Die preiswerteren aber schnelleren LMP3 haben erneut gegenüber den GT3 die Oberhand was nicht zuletzt auch an der gegenüber den SRO-GT3 deutlich anders gestalteten BoP liegt. 24 Ligier JS P320 LMP3 stehen hier 7 Duqueine M30-D08 LMP3 gegenüber. In der zahlenmässig grössten Fraktion der Ligier-Fahrzeuge, die 60% des Feldes ausmacht, sind 17 Einsatzmannschaften gelistet. Die anglo-amerikanische United Autosports Mannschaft bringt alleine 4 Fahrzeuge aufs Grid. Interessant ist das hier mit Reiter Engineering eine neue deutsche Mannschaft debütiert, die aus der Vergangenheit einen breiten Erfahrungsschatz als Konstruktionsteam mitbringt. Daneben startet auch das Frikadelli Racing Team erneut in der Meisterschaft.
Auf Seiten der Duqueine M30-D08 LMP3 Einsatzteams kommen 2 weitere deutschsprachige Mannschaften hinzu: die deutsche Rinaldi Racing-Mannschaft die neben dem eigenen Wagen von „Steve Parrow“ und ex GT-Masters-Champion Daniel Keilwitz den Wochenspiegel Team Monschau-D08 von Thorsten Kratz und Leonard Weiss betreuen, sowie die 4-fachen Serienchampions von DKR Engineering aus Luxemburg, die erneut den 2-fachen deutschen Champion Laurents Hörr ins Rennen um einen dritten Titel werfen. Hörr wird dieses Jahr den US-Amerikaner Jon Brownson als Co-Pilot an seiner Seite haben. Letztes Jahr musste sich die erfolgsverwöhnte Luxemburger Truppe von Teamchef Kendy Janclaes erstmals der britischen Nielsen Racing Mannschaft im Titelkampf beugen.
Gegenüber dem Vorjahr schrumpft damit das Herstellerfeld wieder auf 2 Modelle (Duqueine M30-D08 LMP3 und Ligier JS P320 LMP3) zusammen: nachdem der einzige Adess im Feld letztes Jahr auch nach dem Update nicht mit sportlichen Ergebnissen überzeugen konnte hat sich dieses jahr noch kein Einsatzteam für die Konstruktion gefunden. Ginetta vermisst man ebenfalls, aber für die britische Konstruktion stehen bereits in der neuen deutschen Prototype Cup Germany Serie 2 Einsatzteams fest.
In der GT3-Klasse gibt es eine Neuheit: erstmals ist nicht Ferrari sondern Honda die verbreitetste Konstruktion. Möglich macht das die dänische Neueinsteiger-Truppe von GMB Motorsport die gleich 3 der NSX GT3 an den Start bringt. Daneben starten 2 AF Corse Ferraris und je ein Aston Martin der spanischen Bullitt Racing Truppe und ein italienischer Ebimotors Porsche. Deutschsprachige Starter sucht man in dieser Klasse allerdings ebenso vergebens wie eine Spur der Meisterteams der letzten 3 Jahre: weder Kessel Racing noch Iron Lynx noch PZ Zürichsee/TFT sind in der Serie weiter vertreten.
Die 2016 als reine GT3-Serie gestartete ACO-Meisterschaft wechselte schon nach einem Jahr auf ein duales Klassenmodell, wobei die preiswerteren aber schnelleren LMP3 die GT3 rasch in in den Hintergrund drängten. Angesichts der bevorstehenden Ablösung der überteuerten GTE durch die GT3 in 2024 hält der ACO aber weiterhin an der wegen der SRO-Regeldominanz vormals ungeliebten GT3-Klasse fest. Zumindest hat man sich in Sachen Kooperation deutlich auf die SRO zubewegt, die nach wie vor in Sachen GT3-Reglementskompetenz die Hosen an hat. Das die Teams die sich über den Michelin Le Mans Cup eine Le Mans-Wildcard erfahren dennoch einen deutlich teureren GTE zulegen und dabei gegebenenfalls die angestammte Einsatzmarke wechseln müsssen ist immer noch ein grosses Manko was der GT3 im ACO-Umfeld den Durchbruch verwehrt.
Das der Michelin Le Mans Cup dennoch nun aus allen Nähten platzt liegt eher daran das die „3.Liga“ des ACO nun als Türöffner für eine ELMS-Saison herhalten muss. Nur über ein vorangegangene Teilnahme am Cup kann man sich für die Europäische Le Mans Serie des Folgejahres qualifizieren, wobei die Kriterien für einen Auf-oder Abstieg bei weitem nicht so klar und transparent sind wie einst kommuniziert. Viele Neueinsteiger reizt auch die Perspektive angesichts des anstehenden Debüts der kostenreduzierten Top-Klasse der LMDh über einen Aufstieg in die ELMS eine Chance auf einen möglichen Semi-Werkseinsatz eines solchen Bolidens in Le Mans in den kommenden Jahren zu erhalten. Ob dies allerdings am Ende nicht vielleicht nur ein Traum bleibt, ist angesichts der sich gerade wirtschaftlich verschlechternden Gesamtlage eher ungewiss. Audi zumindest soll dem Vernehmen nach seine LMDh-Pläne in aller Stille wieder einkassiert haben und sich angeblich in eine ganz andere Richtung orientieren. Ob andere Hersteller den Ingolstädtern nacheifern scheint nicht ganz ausgeschlossen.
Verfasst von Frank Bresinski am . Veröffentlicht in BeNeLux-GT
Der Circuit Zandvoort war am Wochenende der Austragungsort für den Auftakt in der Supercar Challenge 2022. Unter den insgesamt 32 Fahrzeugen befanden sich auch fünf Gaststarter des englischen Sports Prototypen Cup. Kurz vor dem Start des ersten Rennen am Samstag setzte Regen und Hagel ein. Der Start verzögerte sich zunächst. Das Rennen wurde dann auf nasser Strecke gestartet. Es war von einigen Ausrutschern, Gelbphasen und Strafen geprägt. Am Ende gewann Bart Arendsen im Koopman Racing BMW M6 nach 30 Runden mit 25 Sekunden Vorsprung vor dem Race Art Nissan GT-R von Roger Grouwels der trotz einer 10 Sekunden Strafe zweiter wurde. Max Tubben komplettierte mit seiner Silhouette das Podest. Vierter wurde Daan Meijer im BMW vor dem ersten britischen Gaststarter Alain Costa im Revolution A-One. Das Febo Racing Team rund um Dennis de Borst und Oscar Gräper gewann im Hyundai TCR die Supersport 1 Klasse. Laurens de Wit siegte im Cupra TCR in der Supersport 2. Mark Wieringa war mit seiner Silhouette in der Sport Division erfolgreich.
Leider musste man feststellen dass kein einziger CN Prototyp am Start war. Die Hoffnung darauf dass der ein oder anderer Norma welche in der Belcar nicht mehr zugelassen sind mit von der Partie sein könnte bestätigte sich nicht.
Das zweite Rennen am Sonntag fand bei trockenen Bedingungen statt, musste aber nach einem heftigen Unfall zwischen Ruud Olij und Robert van den Berg in der Tarzan Kurve zwischenzeitlich unterbrochen werden. Nach 30 Runden sah Gaststarter Richard Morris im Revolution A-One als erster die Zielflagge. Als zweiter gewann Daan Meijer im BMW M6 die GT Klasse vor seinem Markenkollegen und Vortagessieger Bart Arendsen. Bob Herber kam mit seinem Bentley auf Position vier ins Ziel gefolgt vom zweiten Revolution von James Abbott sowie dem Nissan von Roger Grouwels. Wie schon am Vortag siegten Dennis de Borst und Oscar Gräper in der Supersport 1 sowie Laurens de Wit in der Supersport 2. Mark Jobst war dieses Mal in der Sport Division erfolgreich.
In Bezug auf die neue Prototype Cup Germany Serie sind in den letzten Tagen einige weitere teilnehmende Mannschaften publik geworden. So wird auch die am Nürburgring beheimatete GT3-Mannschaft von Toksport WRT wird an der neuen Prototypen-Rennserie teilnehmen. Auf dem neuen Ligier JS P320 LMP3 der Truppe sollen der 4-fache türkische Kartmeister Berkay Besler und GT-Spezialist Marvin Dienst im Prototypen-Cup Deutschland auf Punktejagd gehen.
Aktuell hat die finnische Mannschaft von Koirainen Kemppi Motorsport die Teilnahme an der Serie mit einem Duqueine M30-D08 LMP3 und den beiden skandinavischen Piloten Sebastian Arenram (S) und Jesse Salmenautio bestätigt. Das finnische Team ist bereits seit über 25 Jahren im Motorsport aktiv und setzte in der letzten Saison das isländische Team Thor im Michelin Le Mans Cup ein. Zudem bestritt man die abgelaufene Saison der Asiatischen Le Mans Serie mit dem Trio Tomi Veijalainen, Nikita Aleksandrov und Jesse Salmenautio.
Mit Reiter Engineering startet eine erfahrene GT-Truppe in der neuen Meisterschaft, der eventuell weit mehr als nur eine Rolle als Einsatzteam zugetraut werden kann. Mit einem Ligier JS P320 LMP3 und dem österreichischen Fahrerduo Florian Janits und Eike Angermayr (2019 mit Reiter Meister der ADAC GT4 Germany) will man erste Erfahrungen im Prototypensport sammeln. Der erfahrenen KTM-Aufbau- und Einsatzmannschaft mit Le Mans-Erfahrung dürfte einiges in Richtung Titelkampf in der neuen Serie zuzutrauen sein.
Die deutsche Rinaldi Racing Mannschaft aus Mendig wird auch dieses Jahr wieder in Le Mans vertreten sein. Die deutsche Ferrari-Mannschaft, die im vergangenen Jahr ihr Debüt an der Sarthe nach einem Unfall vorzeitig beenden musste, hat bereits eine Nennung sicher. Und es ist derzeit nicht ausgeschlossen das man das Engagement beim Klassiker vielleicht sogar auf ein 2-Wagen Engagement ausbauen könnte.
Wie GT-Eins am Rande der beginnenden Testtage der Europäischen Le Mans Serie in Le Castellet erfuhr, hat die Mannschaft von Teamchef Michele Rinaldi bereits eine Nennung sicher. „Wir haben eine der Nennungen von Iron Lynx übernommen und dadurch ist die erneute Teilnahme meines Wagens derzeit gesichert.“ teilte uns Pilot Pierre Ehret mit. „Daneben hat Rinaldi Racing ja auch noch einen Wagen auf der Reserveliste stehen, bei dem es sich um den Wagen von „Christian Hook“ handelt. Dieser steht an der 2. Stelle der Reserveliste, was in der Vergangenheit eigentlich immer eine sichere Position war um angesichts der obligatorischen Absagen noch ins Feld zu rutschen. Damit könnten vielleicht sogar 2 Wagen des Teams im Sommer bei der 90. Ausgabe am Start stehen.“
Vor Rinaldi steht lediglich der erste von 2 High Class Racing Orecas auf der Reserveliste des Klassikers. Nach dem Rückzug des Racing Team Nederlands sind hinter dem Mendiger Ferrari-Team noch ein Absolute Racing Porsche und ein TF SportAston Martin in der Reserveliste verzeichnet.
Zwar steht die Planung für die Besatzungen derzeit noch ganz am Anfang allerdings könnte sich diese zumindest für den Wagen von Ehret an der Europäischen Le Mans Serie-Besatzung orientieren, die jetzt in Le Castellet zu den Tests im Vorfeld der ersten Runde erstmals zusammen kam. „Wir haben als Profi auf unserem Auto den Nicolás Varrone verpflicheten können, der als sehr schneller Silber-Pilot gilt. Der Junge kommt aus Argentinien, ist gerade mal 21 jahre alt und ein sauschneller Mann, der 2019 einen Formel-Titel in der VdeV-Serie geholt hat und letztes Jahr zusammen mit Alexander Mattschull im Michelin Le Mans Cup Saisondritter im Rinaldi Duqueine M30-D08 LMP3 geworden ist. Allerdings hat Nico derzeit noch ein anderes Angebot bei einem Porsche-Team in Le Mans zu fahren. Daneben sitzt diese Saison der Memo Gidley auf meinem Auto, der zwar nur ein Bronce-Rating hat, aber ein sehr erfahrener Racer ist, der seit über 25 Jahren Rennen bestreitet. Wir haben uns aus taktischen Gründen dafür entschieden einen Silber- und 2 Bronzefahrer auf dem Wagen zusammen zu stellen.“
Auf dem zweiten Rinaldi-Auto in der Europäischen Le Mans Serie starten Hook, der Kolumbianer Oscar Tunjo und der Italiener Fabrizio Crestani gemeinsam in die Saison. In Le Mans kamen neben Ehret, Hook und der Niederländer Jeroen Bleekemolen im letzten Jahr zum Einsatz.
Mit einem Feld von 52 GT3 startet an diesem Wochenende der Fanatec GT World Challenge Europe Endurance Cup powered by Amazon Web Services (kurz FGTWCEEC by AWS) in seine mittlerweile 12. Saison. Die Nachfolgeserie der 2011 erstmals ausgetragenen Blancpain Endurance Serie geht in Imola mit einem Feld aus 17 Wagen in der Gesamtsiegerklasse, 18 Wagen in der Silver-Klasse, 13 Wagen in der neu aufgestellten Gold-Cup-Klasse (hier starten per Definition ein Bronce-Pilot, ein Silber-pilot und ein Profi auf dem Auto) und 4 in der Pro-Am-Klasse (hier sind 2 Bronce-Piloten im Lineup) an den Start.
Das Qualifying findet am Sonntag zwischen 9 und 10 Uhr statt während das Rennen am selben Tag um 15 Uhr angesetzt ist. Es kann auf der Webseite der FGTWCEEC by AWS) sowie auf den dazugehörigen Youtube-Kanälen live verfolgt werden.
Am Rande des Saisonauftakts der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft in Sebring wurden erste Informationen zu einem neuen Sportwagen-Projekt publik, das nach einigen Recherchen mit dem heutigen Tage exklusiv auf unseren Seiten veröffentlicht werden kann. Eine deutschsprachige – auf unseren Seiten nicht ganz unbekannte - Crew kündigt darin die Teilnahme am weltweit bedeutendsten Langstreckenrennen an. Das Besondere daran sind dabei nicht etwa die spektakulären Fakten zum Engagement sondern die weitreichende Vorbereitung auf den Einsatz, die nach Wissen des Autors dieser Zeilen noch nie so derart fundiert vollzogen wurde.
„Normalerweise laufen Sportwagenprojekte ja für etwa 3 Jahre. Wir sind jedoch der Meinung das 3-Jahresprojekte allenfalls was für Boomer sind und haben daher unser 2019 begonnenes Projekt auf 30 Jahre Laufzeit angelegt. Daher freuen wir uns heute bekannt geben zu dürfen, das unser Team GT-Eins-LST am Wochenende vom 9. bis zum 13.6 2049 mit einem Lamborghini bei der 117.ten Ausgabe der 24h von Le Mans starten wird!“ gab Teamchef H.Gallinnis unseren Reportern gestern telefonisch zur Auskunft.
Möglich wurde das neue, taktisch auf höchster Teamebene angesiedelte Projekt durch einen weiteren technischen Coup der Technologieentwicklungsabteilung der Mannschaft. „Unser Entwicklungsteam GT-Eins-GWRT hat eine im letzten Sommer erworbene Grossrechenanlage mit einer selbst programmierten KI mit über einer Million Trainingsparametern gefüttert und ist dadurch in der Lage weitreichende Vorhersagen und Prognosen für die zukünftige Entwicklung im Sportwagensektor und darüber hinaus mit einer verblüffenden Perfektion und Treffsicherheit machen zu können. Eigentlich sollte dieses System schon 2020 zum Einsatz kommen aber die unvorhergesehenen Entwicklungen im Rahmen der Corona-Pandemie und der aktuellen Sicherheitslage haben bis zuletzt noch Anpassungen der KI-Parameter erforderlich gemacht. Wir sind deshalb nicht nur in der Lage, sämtliche kommenden Seuchen, bewaffnete Konflikte, Asteroiden-Einschläge und Alien-Invasionen der kommenden 27 Jahre punktgenau vorherzusagen, sondern konnten auch unser Wertpapierportfolio zur Finanzierung der zukünftigen Aktivitäten unseres Teams auf eine solide Basis stellen. Darüber hinaus können wir jetzt sogar in Kenntnis der Reglementsentwicklungen der kommenden Jahrzehnte im Sportwagensektor fundierte und detaillierte Planungen in Richtung des zum Stichtag geplanten Renneinsatzes beginnen.“
Die Mannschaft von GT-Eins-LST wird bei der 117.ten Ausgabe des Langstreckenklassikers demnach einen Lamborghini Deltawing-GT in der LMMGT-Klasse mit einem 0,45l Dreizylinder Magermix-Motor als Range Extender zum Einsatz bringen. Der Einsatz wird die Rückkehr von Lamborghini in die GT-Szene markieren, nachdem der vormals zum VAG-Konzern gehörende italienische Hersteller Ende der 30´er Jahre an eine Mongolische Investorengruppe verkauft werden wird.
Der Teamchef erläuterte uns die Beweggründe dieser Wahl. „Wir bei GT-Eins LST verstehen uns als Traditionalisten im Langstreckensport. Daher war es für uns keine Frage, das wir das dann anstehende Comeback von Lamborghini im Rennsport nach einer fast 15-jährigen Pause in Le Mans zelebrieren wollen. Die „Le Mans Mega-GT“-Klasse haben wir uns dabei ausgesucht, da sie zu diesem Zeitpunkt gemäss unserer KI nicht nur die letzte Klasse mit noch vergleichsweise richtig gut klingenden Verbrennungsmotoren und reinen 4-rädrigen Fahrzeugen in Le Mans sein wird, sondern darüber hinaus auch die einzige Klasse sein wird bei der noch echte Piloten aus Fleisch und Blut persönlich am Steuer der Einsatzgeräte sitzen werden!“
Das Debüt des mit einem Tri-Turbo 18 Ventil-3-Zylinder Treibsatz mit 449 Kubikzentimetern Hubraum und einer 200 KW Graphen-Zwischenspeicherzelle ausgestatteten, mit Biopropanol betriebenen 400 PS starken und nur 800kg wiegenden Wagens, mit seiner etwas altbackenen aber robusten Seriell-Hybrid-Technik, wird nach einer jahrelangen Dominanz der beiden Deltawing-GT-Konstruktionen von Dacia und Great Wall Motors auf hohe Beachtung bei den Fans stossen. Auch Engagements von Tata, Lada und Bugatti konnten in den Vorjahren insbesondere den Dacias mit ihrem mächtigen 0,6l Vierzylinder-Range Extender nicht das Wasser reichen. Lediglich Great Wall Motors mit ihrem an ein altes Formelauto der 20´er Jahre erinnernden Design waren zuvor Achtungserfolge gegen die starken rumänischen Wagen an der Sarthe gelungen. Die berechtigten Hoffnungen auf einen Erfolg beruhen dabei auf der Kooperation mit dem nach einer fast 10-jährigen Pause wiederbelebten Grasser Racing Team des jungen Teamchefs Gotthilf Grasser, der das zuletzt als Bugatti Einsatzteam betriebene Buisness seines Vaters übernommen hat und als jüngster Le Mans Teamchef in der Geschichte des Klassikers an der Boxenmauer stehen wird.
Beste Chancen können der Mannschaft dabei eingeräumt werden, da sie die Regeln zur ausgeglichenen Pilotenbesatzung im Gegensatz zu ihren Konkurrenten perfekt umsetzen wird. „Wir werden den dann eingeführten obligatorischen ACO-Handicap-Ballast für nicht gender-neutrale Crews komplett vermeiden können, da wir eine Besatzung mit nur einem männlichen Piloten, nur einer weiblichen Pilotin und einem diversen Pilotierenden an den Start bringen werden. Letzteres wird über ein langjähriges Förderprogramm in der DEEC (vormals bekannt als CEFCpGT1ELSSWMpbySRF) ab 2040 entsprechend vorbereitet werden.“ gab Projektleiter Gallinnis unseren Berichterstattern zu Protokoll.
Was der Teammanager dagegen verschwieg, ist das das Engagement sich nicht zuletzt aus finanziellen Gründen auf die kleinere Klasse des Klassikers beschränken wird. Die nächsthöhere Klasse der LMGEP (Le Mans Giga Ekoplan Pods) würde zwar weit höhere Geschwindigkeiten und einen Kampf um Top-10-Plätze erlauben, ist aber wegen der 8 mal höheren Budgets selbst für professionelle Teams aus der Motorsportszene kaum noch finanzierbar. Die seit jeher von Oreca als Markenpokal ausgestattete spektakuläre kleinere Prototypen-Klasse wird mit komplett aus Metamaterialien bestehenden Morphing-Karossen bestritten. Die nur 500kg leichten Gefährte klappen ab 150kmh ihre 4 Räder zu Flügelprofilen hoch und fahren ein zentrales Triebrad aus auf dem sie mittels Massedämpfern balancierend dank der 500PS ihres Brennstoffzellenantriebs bis auf einen Topspeed von 360kmh beschleunigen, bis sie dank der Flügelprofile ihrer gebogenen Felgen abheben und auf einem Luftkissen über die Deltawing-Wagen hinweg bis in die nächste Bremszone schweben. Die verwendete Bio-Formaldehyd-Brennstoffzellen-Technologie die sich in den 30er Jahren aus Kostengründen gegenüber der viel aufwändigeren Wasserstoff-Technologie (an der nur noch die deutschen Hersteller bis zu bitteren wirtschaftlichen Konsequenz zuletzt festhielten) durchsetzen konnte, sorgt zwar in Le Mans entlang der Strecke und besonders in der Boxengasse für einen stechenden Sagrotan-Geruch und für komplett mit Gasmasken arbeitende Boxencrews, ist aber viel preiswerter und energie-effizienter. So kommen die Gefährte mit einem 5l-Tank aus und müssen dabei lediglich alle 30 Minuten neu durch einen 2cm-Tankschlauch Restriktor aufgetankt und mit 4 neuen Bremsrädern ausgestattet werden.
Die lediglich 30cm hohen Karossen haben allerdings selbstredend keine Piloten mehr an Bord, sondern werden aus den Hospitalities der einsetzenden Mannschaften per Fernsteuerung von den dort auf einer zentralen Bühne in 3D-Racks agierenden Piloten „gesteuert“, wobei angesichts der zahlreichen Fahrhilfesysteme von Oreca (ABS, ESP, autonome Lenkung, autonome Beschleunigung, autonome Spurempfehlungssysteme, halbautomatische Kollisionsverteidigungs- und planungssysteme) kaum noch Eingriffe der Piloten an ihren Racks gefordert sind.
Nicht zuletzt aufgrund dieser weitreichen Supportsysteme, die auch Motorsportamateuren eine Steuerung der komplexen Boliden erlauben, haben sich Oreca und der ACO dank der LMGEP bei den Einsatzmannschaften neue hochsolvente Kundenkreise und VIP-Besatzungen abseits der Motorsportszene erschliessen können, die 2049 nicht nur auf den „neuen europäischen Geldadel“ beschränkt sind. So müssen sich die Traditionsteams von C.Nostra Corse, ´Ndrangheta Competitione und der Squadra Camorra nicht nur mit der europäischen Konkurrenz aus Tschetschenien, Transnistrien und dem Donbas auseinandersetzen (die deutschen Mannschaften von Abou-Chaker Motorsport und Remmo Racing hatten schon 3 Jahre zuvor ihr Engagement aus finanziellen Gründen eingestellt). Auch aus Kolumbien, Venezuela, Nordkorea, Lybien und dem Südsudan haben sich im Einsatzjahr Mannschaften angemeldet, die auf einen ähnlichen Überraschungserfolg wie die Vorjahreschampions von Al Kaida Competition hoffen.
Gegenüber der nochmal um das 5-fache teureren Top-Klasse der LMHD (nicht zu verwechseln mit den Ende der 20er Jahre wegen der Kosteneskalation aus mangelndem Teilnehmerinteresse eingestellten LMDh-Klasse) verblassen jedoch auch die LMGEP-Privatteams mit ihren futuristischen Markenpokalfahrzeugen. Die Werksmannschaften in der Kategorie der Gesamtsiegerfahrzeuge liefern sich auf höchstem technischen Niveau erneut spektakuläre Speed-Rennen die von einem eng beieinander liegenden Feld bestimmt werden. Die „Le Mans Hyper Drones“ werden von effizienten Elektro-Rotoren-Antrieben auf ihrer Flughöhe gehalten und sind mit Wechsel-Akkuzellen der neuesten Bauarten bestückt wobei sich in der Saison 2049 die Carbon-Nanotube-Technologie bei fast allen Herstellern gegen die nur noch vereinzelt eingesetzten Silica-Zellen durchgesetzt haben. Im Unterschied zu der kleineren Pod-Klasse werkelt in jedem Gefährt ein Roboter-Avatar der von einem Profipiloten in einem 3D-Rack gesteuert wird, das im Unterschied zu den LMGEP in der Box der Mannschaft untergebracht ist. In den Cockpitaufbau der Fahrzeuge wird jeweils ein Live Hologramm des Piloten eingespielt, so das die Fans an der Strecke immer im Bilde sind, wer gerade am Steuer des Lieblingsfahrzeugs sitzt (so sie denn in der Lage sind den schnellen Gefährten überhaupt zu folgen). Die LMHD verzichten auf einen Teil der Fahrhilfen der kleineren Klasse, sind aber aufgrund ihrer Agilität in der Lage die traditionellen Kurven des Traditionskurses wie Mulsanne oder Arnage fast ungebremst mit Loopings zu absolvieren, was zu Rundenzeiten knapp unterhalb der 2-Minuten-Marke geführt hat.
Grösste Neuerung im Feld ist bei der 117.Ausgabe die Ankunft von SpaceX mit einem 3-Drohnen-Werksteam, wobei die Boliden von der Form her unschwer als eine Weiterentwicklung der Tesla-Drohnen aus dem Vorjahr zu erkennen sind. Der amerikanische Hersteller hatte im Vorjahr im Vorfeld des 5. Sieges in Folge seinen Abschied von der Sarthe verkündet, wobei mit dem amerikanischen Präsidenten Musk als Ehrenstarter ein hochrangiger Gast mit Konzernbezug vom ACO aus Nordamerika eingeladen wurde. Trotz der Dominanz hatte man eine starke Fangemeinde, da Tesla zumindest der letzte Hersteller mit einem Bezug zur Automobilindustrie im Feld war. Die Gegner von Amazon, Uber, Yandex und Alibaba konnten trotz starker Fanpräsenz an der Strecke und ebenfalls spektakulärer und innovativer Einsatzfahrzeuge nie eine gleichartige Credibility unter den Fans abseits der Strecke beim Klassiker aufbauen. Dies war in der Vergangenheit auch der offizielle Grund warum die 3 einzigen deutschen Hersteller in der Klasse – Sixt, Airbus und SAP – ihr Engagement nach nur 2 Jahren vorzeitig beendeten. (Inoffiziell dürften wohl zumindest bei Sixt & SAP eher die dreistelligen Millionen-Budets für die jeweiligen Programme eine Rolle gespielt haben).
Die neue Top-Klasse hat auch den administrativen Aufwand in Le Mans auf ein neues Niveau gehoben. Während die französische Luftwaffe in den frühen 20´er Jahren lediglich für repräsentative Zwecke – etwa zum Einfliegen der Startflagge – beim Event zum Einsatz kam, kommen den französischen Luftstreitkräften mittlerweile umfangreiche Streckensicherungsaufgaben im Falle des Versagens der Geofencing-Funktionen der LMHD zu. Anders als am Nürburgring,hat man für die bessere Sicht der Fans und zugunsten besserer TV Bilder auf radikale Massnahmen wie an der mittlerweile von 15m hohen Zäunen umgebenen Nordschleife verzichtet. Dafür werden ausser Kontrolle geratene Boliden effektiv von der Luftwaffe abgefangen, wobei man dank verbesserter Begleitdrohnenschwärme mit noch schnelleren Reaktionszeiten umstrittene frühzeitige Entscheidungen nach Möglichkeit vermeiden kann (wie zum Beispiel den unter den Fans immer noch viel diskutierten Abschuss des führenden Airbus-Boliden wegen einer angeblichen Tracklimit-Verletzung 2 Runden vor dem Rennende 2046, der nach Ansicht vieler Fans gerade mal am Rande des Kiesbettareals an den Porsche-Kurven erfolgte).
Die dennoch von den Top-Boliden ausgehenden Risiken haben allerdings auch für die Fans Einschränkungen nötig gemacht. So ist eine Präsenz an der Strecke aus Sicherheitsgründen wegen der Gefahr von Trümmerregen abgefangener LMHD oder ausser Kontrolle geratener LMGEP nicht mehr vorgesehen. Statt dessen können interessierte Fans für 900€$ pro Wochenende eine selbstgesteuerte Avatardrohne für das Wochenende mieten, die für diesen stolzen Preis die vor Ort gesammelten Eindrücke und Sounds sowie zusätzliche Nachtsichtaufnahmen, Boxenstop-Einblendungen, Augmented Reality-Funktionen und Live-Timingfeeds in Echtzeit auf die heimische Stereobrille bzw. in den Avatarpräsenzhelm projiziert. Die 250.000 Avatardrohnen rund um den Kurs sorgen seit Jahren für volle Tribünen und überaus gefüllte Streckenbereiche die man vor 3 Jahrzehnten von den früheren Veranstaltungen mit den noch viel kleineren, gerade mal 22.000 Sitzplätze umfassenden Tribünen nicht gewohnt war. Deshalb sind die Mietverträge für die Avatardrohnen (kurz: AD´s) heiß begehrt und auf Jahre hinaus ausgebucht.
Allerdings tauchen in den letzten Jahren vermehrt kritische Fragen zur Fanpräsenz auf. So haben die mittlerweile weit verbreiteten aufwändigen Fanchoreographien auf den Tribünen – etwa in der Form von La-Ola Wellen auf den Tribünen, die Laufschriften bilden in denen einzelne Sponsoren, Hersteller oder Team-Manager stundenlang abgefeiert werden – immer wieder Fragen aufkommen lassen ob dies noch von Menschen gesteuerte AD´s sind oder ob hier nicht eine programmierte Schwarm-KI dahinter steckt.
Einzelne AD-Mieter berichteten in der Vergangenheit immer wieder von Angriffen von scheinbar als Wächterdrohnen agierenden AD´s beim Versuch solche orchestrierten Tribünenbereiche zu Betreten was nach kurzer Zeit zum Verlust der eigenen AD führte – Besonders ärgerlich weil in diesem Fall der ACO den dreifachen Preis als Schadenersatz vom Mieter verlangt. Einzelne Fanbereiche – insbesondere die der LMGEP-Teams bei Arnage oder Tertre Rouge oder in den neuen Streckenabschnitten - haben sich in den letzten Jahren, trotz der formellen Garantie die gesamte Strecke mit den AD´s besichtigen zu können, gar zu „No-go-Areas“ entwickelt in denen kurz nach Rennbeginn wahre Schlachten der AD´s verfeindeter Fangruppen untereinander ausbrechen. Journalisten, die diesen Themen über die wahre menschliche Fanpräsenz nachgehen wollten, wurde in der Vergangenheit allerdings vom ACO im Folgejahr keine Presseakkreditierung mehr gewährt, weswegen das Thema mittlerweile aus dem Fokus der Berichterstattung verschwunden ist.
„Die von unserer KI berichteten Parameter für Le Mans 2049 lassen einen rundherum spannenden , technologisch hochklassigen und weltweit in seiner Stimmung einzigartigen Sportevent vermuten, für deren Teilnahme wir uns jetzt schon tatkräftig vorbereiten und langfristig richtig aufstellen können.“ gab GT-Eins-LST Teammanager Gallinnis uns als Abschlussfazit mit.
Allerdings gäbe es nur noch eine kleine Herausforderung zu lösen. „Alle bislang vorhergesagten Simulations-Szenarien unserer KI setzen voraus, das sich unsere Mannschaft zur Realisierung 2038 mit den bei der Festlegung der LMP2 & 3-Herstelleroligopole unterlegenen Anbietern wie Pilbeam, Lucchini, BR-Engineering, Wolf-Engineering und Lola zusammenschliessen muss und eine Sammelklage bei der EU-Wettbewerbskommission gegen den ACO einreicht um anschliessend eine feindliche Übernahme des Verbandes nach dessen Insolvenz durchzuführen und die motorsportlichen Aktivitäten nach dessen Zerschlagung unter eigener Regie fortzuführen und weiter zu entwickeln. Ich möchte hier ausdrücklich betonen das wir immer schon ein freundschaftliches und respektvolles Verhältnis zu unseren Freunden beim ACO gepflegt haben und solch einen Schritt nach aller Wahrscheinlichkeit ablehnen würden. Wir werden daher weitere Feinanpassungen unserer KI vornehmen um eine alternative Lösung zu finden und hier zu einer wohlwollenden gemeinschaftlichen Vereinbarung mit dem französischen Verband bezüglich unseres Renndebüts an der Sarthe zu kommen.“
Es hat über den Winter keine großen Änderungen an der Klassenstruktur gegeben. Die Supercar Challenge besteht aus der GT Klasse in der Cup Fahrzeuge sowie Silhouetten mit einem Leistungsgewicht von mindestens 3,4 KG pro PS startberechtigt sind. Darüber hinaus aus der Supersport 1 für Tourenwagen nach TCR Reglement und weiteren Fahrzeugen mit mindestens 4,1 KG / PS bei maximal 6 Zylindern, der Supersport 2 für Tourenwagen mit mindestens 4,8 KG / PS sowie der Sport Division für Fahrzeuge mit maximal 2,5 Litern Hubraum bei 4 Zylindern.
Die GT & Prototype Challenge besteht aus drei Divisionen. Die erste ist den LMP3 Prototypen vorbehalten. In der zweiten werden CN Prototypen an den Start gehen. Dazu gibt es noch die SR3 Klasse für Radical SR3 und Praga Boliden.
Es wird an jedem Wochenende zwei Läufe geben. Die Renndistanz beträgt im Regelfall 60 Minuten + 1 Runde inklusive eines Pflichtboxenstopps der zum Fahrerwechsel genutzt werden darf. Hier gibt es eine vorgeschriebene Mindeststandzeit. Darüber hinaus gibt es ein Handicap mit Strafsekunden für die erfolgreichen Fahrer aus den vorangegangenen Rennen.
Warum der ADAC diesen Titel in Anbetracht wachsender Konkurrenz, beispielsweise durch eine dreist auf den GT3-Zug aufgesprungene, bis dahin lediglich dahinsiechende DTM (man erinnere sich, DTM heißt: Deutsches Tourenwagen Masters!), so sorg- und lieblos vermarktet, bleibt wohl auch weiterhin ein Rätsel! Jedenfalls ist es den Strategen der DTM, aufgrund der Bekanntheit des Namens der Serie, trotz längst vergangener ruhmreicher Zeiten und mithilfe wohl auch weiter kräftig fließender Herstellergelder gelungen, dem GT Masters einige große und namhafte Teams und bei den Fans beliebte Fahrer abspenstig zu machen. Namentlich die Teams GRT Grasser Racing, KÜS Team Bernhard, SSR Performance, bei den Fahrern Mirko Bortolotti, Maximilian Buhk, Maro Engel, Thomas Preining und Luca Stolz. Anyway …
160 Nennungen – das war für den dritten Lauf zu erwarten wenn man bedenkt das die zweite Runde vor 3 Wochen wetterbedingt abgesagt werden musste und die Vorbereitungszeit vor dem 24h Rennen nun langsam knapp wird. Den Teams und speziell den Fans wird es recht sein. Am Wochenende dürfte bei gutem Wetter mit nicht nur einem vollen Feld sondern auch vollen Fanrängen zu rechnen.
Neben 3 SP7-Porsche starten in der mit 3 Wagen besetzten SP8T auch 2 der neuen 
Zu den Cup-Klassen: 14 CUP2-Porsches sind noch mal einer mehr wie bei NLS1. Hinzu kommen 16 CUP3 Caymans, 7 M240i-Cup, 6 M2-CS, 4 TCR´s, 3 CUPX und ein Astra OPC. 51 Wagen von der Stange machen somit fast ein Drittel des Feldes aus.
Der dahinter auf P2 plazierte 
Auch sein amerikanischer Teamkollege Memo Gidley – der 2014 nach einem schweren Unfall in Daytona eigentlich vor dem Karriereende stand – und der erst 21jährige argentinische Nicolas Varrone sowie die 
An diesem Oster-Wochenende startet anlässlich des Saisonauftakts der 
Auf Seiten der 
Der 
In Bezug auf die neue Prototype Cup Germany Serie sind in den letzten Tagen einige weitere teilnehmende Mannschaften publik geworden. So wird auch die am 
Die deutsche 
Zwar steht die Planung für die Besatzungen derzeit noch ganz am Anfang allerdings könnte sich diese zumindest für den Wagen von Ehret an der 
Mit einem Feld von 52 GT3 startet an diesem Wochenende der 
Die Liste der Deutschsprachigen Mannschaften wird in dieser saison von der schweizer 
Am Rande des Saisonauftakts der 
Die Mannschaft von GT-Eins-LST wird bei der 117.ten Ausgabe des Langstreckenklassikers demnach einen Lamborghini Deltawing-GT in der LMMGT-Klasse mit einem 0,45l Dreizylinder Magermix-Motor als Range Extender zum Einsatz bringen. Der Einsatz wird die Rückkehr von Lamborghini in die GT-Szene markieren, nachdem der vormals zum VAG-Konzern gehörende italienische Hersteller Ende der 30´er Jahre an eine Mongolische Investorengruppe verkauft werden wird.
Grösste Neuerung im Feld ist bei der 117.Ausgabe die Ankunft von SpaceX mit einem 3-Drohnen-Werksteam, wobei die Boliden von der Form her unschwer als eine Weiterentwicklung der Tesla-Drohnen aus dem Vorjahr zu erkennen sind. Der amerikanische Hersteller hatte im Vorjahr im Vorfeld des 5. Sieges in Folge seinen Abschied von der Sarthe verkündet, wobei mit dem amerikanischen Präsidenten Musk als Ehrenstarter ein hochrangiger Gast mit Konzernbezug vom ACO aus Nordamerika eingeladen wurde. Trotz der Dominanz hatte man eine starke Fangemeinde, da Tesla zumindest der letzte Hersteller mit einem Bezug zur Automobilindustrie im Feld war. Die Gegner von Amazon, Uber, Yandex und Alibaba konnten trotz starker Fanpräsenz an der Strecke und ebenfalls spektakulärer und innovativer Einsatzfahrzeuge nie eine gleichartige Credibility unter den Fans abseits der Strecke beim Klassiker aufbauen. Dies war in der Vergangenheit auch der offizielle Grund warum die 3 einzigen deutschen Hersteller in der Klasse – Sixt, Airbus und SAP – ihr Engagement nach nur 2 Jahren vorzeitig beendeten. (Inoffiziell dürften wohl zumindest bei Sixt & SAP eher die dreistelligen Millionen-Budets für die jeweiligen Programme eine Rolle gespielt haben).
Einzelne AD-Mieter berichteten in der Vergangenheit immer wieder von Angriffen von scheinbar als Wächterdrohnen agierenden AD´s beim Versuch solche orchestrierten Tribünenbereiche zu Betreten was nach kurzer Zeit zum Verlust der eigenen AD führte – Besonders ärgerlich weil in diesem Fall der ACO den dreifachen Preis als Schadenersatz vom Mieter verlangt. Einzelne Fanbereiche – insbesondere die der LMGEP-Teams bei Arnage oder Tertre Rouge oder in den neuen Streckenabschnitten - haben sich in den letzten Jahren, trotz der formellen Garantie die gesamte Strecke mit den AD´s besichtigen zu können, gar zu „No-go-Areas“ entwickelt in denen kurz nach Rennbeginn wahre Schlachten der AD´s verfeindeter Fangruppen untereinander ausbrechen. Journalisten, die diesen Themen über die wahre menschliche Fanpräsenz nachgehen wollten, wurde in der Vergangenheit allerdings vom ACO im Folgejahr keine Presseakkreditierung mehr gewährt, weswegen das Thema mittlerweile aus dem Fokus der Berichterstattung verschwunden ist.
Es hat über den Winter keine großen Änderungen an der Klassenstruktur gegeben. Die