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EGTS – noch eine neue GT-Serie ab 2007?

Driver's Trophy (www.gruppoperoni.it)Inoffiziellen Quellen zufolge laufen in Italien Vorbereitungen für eine zusätzliche internationale GT-Serie, welche das ohnehin schon breite Angebot in Europa ab 2007 erweitern soll. Unter dem Namen „Endurance GT Series“ (EGTS) will sich die als Motorsport-Promoter durchaus bekannte Peroni-Gruppe offenbar einen Anteil am zur Zeit florierenden GT-Marktsegment sichern. Bei der EGTS sollen keine GT1-Fahrzeuge zugelassen sein, was eine klare Abgrenzung zur bestehenden Italienischen GT-Meisterschaft darstellen würde. Ansonsten gibt es bei dem in Umrissen bekannt gewordenen Konzept kaum Überraschendes: Vorgesehen sind angeblich sieben Veranstaltungen (davon fünf in Italien) mit je zwei ein-Stunden-Läufen sowie ein flexibles technisches Reglement, das eine Leistungsangleichung bei unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten ermöglichen soll.

Australische GT – mögliche Ergebniskorrektur zu den Rennen von Phillip Island

Darcy Russell (Dodge Viper ACR) - www.gtchampionship.com.auErst jetzt wurde der Grund dafür bekannt gegeben, warum die Ergebnisse der Mitte Mai in Phillip Island abgehaltenen vierten Runde der Australischen GT-Meisterschaft vorerst inoffiziell blieben: Am Fahrzeug von Darcy Russell (Dodge Viper ACR, Bild), der dort den dritten Sprintlauf gewonnen hatte, war ein Reglementverstoß festgestellt worden - Details dazu waren bislang nicht zu erfahren.

Die zuständigen Stewards werden unmittelbar vor der für 23.-25. Juni in Mallala angesetzten nächsten Meisterschaftsrunde ein Hearing abhalten und in dieser Angelegenheit entscheiden.

Fahrersitz im Ultima zu vergeben

grasserultimaspa.jpgDas österreichische Team Grasser Racing aus Knittelfeld hat die Zusammenarbeit mit dem italienischen Piloten Fabio Mena in der Euro-GT-Serie beendet. Wie einer kurzen Pressemitteilung des Teams zu entnehmen war, waren es finanzielle Gründe, die zur Trennung führten.

Für das Bestreiten der Rhinos Euro GT-Serie sucht Gottfried Grasser nun nach einem 2. Piloten für den über 600 PS starken Boliden. Ernst gemeinte Anfragen sind  an Grasser selbst per Mail unter Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! zu richten.

R10 - Eindrücke vom Steuer

 Wie bewegt man einen R10 in Le Mans? Die Audi-Werksfahrer wissen das am Besten und geben Einblicke in die Charakteristik des Kurses und der Besonderheiten. Gefragt nach der Kurve mit der größten Herausforderung ist für Marco Werner die Antwort klar: "Die Porsche-Kurven sind für mich die schwierigste Stelle. Es ist eine Hochgeschwindigkeits-Passage, in der ein LM P1-Auto wie der Audi R10 TDI viel schneller ist als ein LM P2-Modell oder ein GT-Fahrzeug. Auf langsamere Autos aufzulaufen, ist im letzten Teil dieses Abschnitts – einer langen Rechtskurve – sehr schwierig. Dort muss man außen überholen, wo viel Reifenabrieb anderer Autos liegt. Man kann den Abrieb leicht aufsammeln und damit lässt die Haftung der eigenen Reifen nach."

Daß Le Mans eine nicht permanente Strecke ist, bedeutet für Dindo Capello immer noch einige Anpassungen zu Beginn der Rennwochenenden. „Der Grip an den Stellen, die sonst öffentliche Landstraßen sind, ist sehr gering. So herrschen auch ganz unterschiedliche Grip-Verhältnisse verteilt über 13,65 Kilometer. Wir fahren pro Runde über mehrere Asphaltsorten. Auf nasser Strecke fallen diese Unterschiede noch extremer aus. Ohne die Bremspunkt-Schilder ab 300 Metern vor Kurven wäre es richtig schwierig für uns, während solche Hinweise auf einer permanenten Strecke nicht nötig sind."

Das Fahren bei Nacht an der Sarthe beschreibt Emanuele Pirro am Besten: "Das Positive am Fahren bei Nacht ist, dass die Reifen mehr Grip aufbauen, der Motor mehr Leistung entwickelt und das Auto schneller ist. Dafür ist das Fahren schwieriger. Die Lichtsituationen wechseln in Le Mans ganz deutlich – im Boxenbereich ist es hell, an anderen Stellen sehr dunkel. Da sich das Auge nicht so rasch anpasst, nähern sich bestimmte Punkte subjektiv schneller, als es eigentlich der Fall ist. Man glaubt also, schneller zu sein, als man es ist. Der psychologisch wichtigste Faktor besteht darin, die Bremspunkte – also die Marken ab 300 Meter – frühzeitig zu erkennen. Erst dann fühlt man sich sicher. Überholen ist bei Nacht sogar einfacher, weil man früher gesehen wird."

Einer der bei den Fans umstrittensten Punkte ist der Sound des R10 – der Wagen ist für die Zuschauer so (enttäuschend) leise, dass auch die Piloten zugeben damit ihre Schwierigkeiten zu haben. So auch Frank Biela: "Der Audi R10 TDI ist sehr, sehr leise. Für mich bedeutet es, dass man beim Anbremsen aus der Höchstgeschwindigkeit – zum Beispiel auf der Hunaudières-Gerade – noch konzentrierter sein muss als bisher. Bislang konnte man nach Geräusch herunterschalten, doch nun fehlt etwas. Jetzt muss ich nach Gefühl schalten oder mich stärker auf die Drehzahl-Anzeige im Display konzentrieren. Nur unter 200 km/h ist der Motor lauter als der Wind und man kann wie früher nach Geräusch schalten. Der positive Aspekt: Auf die Distanz ist das leise Geräusch sehr angenehm, also für den Fahrer entspannender."

LM-Debütant Marcel Faessler

 Für Marcel Fässler, den ehemaligen Mercedes- und Opel-DTM-Piloten, ist die traditionsreiche Strecke von Le Mans eine neue Erfahrung. „Man spürt schon, dass hier sehr viel Tradition im Spiel ist und dass das Rennen eine Legende ist. Es macht schon Spaß, aber nun fängt die Anspannung für uns an. Hier gibt es hohe konditionelle Anforderungen und man muß unbedingt auf der Strasse bleiben. Am Testtag sind wir aufgrund der Getriebeprobleme kaum zum Fahren zu kommen und gewöhnen uns jetzt erst auf die Strecke ein. Meine beiden Kollegen (Harold Primat und Phillip Peter) kennen die Strecke ja schon und sind hier auch schon während der Nacht gefahren. Für mich ist das etwas Neues – ich muß das jetzt in kurzer Zeit lernen. Aber ich muß hier niemandem etwas beweisen und kann das Ganze daher ohne Druck angehen.“

Warren Hughes bei Chamberlain

Anstelle von Angel Burgueno, dem portugiesischen Piloten, der den Testunfall im Chamberlain-Lola in Le Mans hatte und aufgrund nicht zustande gekommener 10 Runden die Qualifikation für die 24h von Le Mans verpasste, wird nun von mehreren Seiten Warren Hughes als Pilot des britischen B06/10 gemeldet. Der ehemalige BTCC-Pilot Hughes soll zusammen mit den Spa-LMP2-Siegern Miguel Amaral und Miguel Angel de Castro in Le Mans antreten.

Audi - unter Druck vor Le Mans

Nach 30.000 Testkilometern und rund 1.500 Stunden auf den Motorenprüfständen wird es in der kommenden Woche ernst: Am 17./18. Juni kämpft Audi als erster Automobilhersteller mit einem Dieselmotor um den Gesamtsieg bei den legendären 24 Stunden von Le Mans (Frankreich).

5x hat Audi die 24 Stunden von Le Mans mit dem Vorgängermodell R8 gewonnen. Zählt man den Erfolg von Bentley aus der Saison 2003 mit dem Speed 8 dazu, in dessen Heck ein bei Audi Sport entwickelter TFSI-Motor arbeitete, ist der VAG-Konzern beim Klassiker seit dem Jahr 2000 ungeschlagen.

650 PS leistet das aus Aluminium gefertigte 5,5l V12-Triebwerk des R10 TDI, mit einem maximalen Drehmoment von mehr als 1.100 Newtonmetern. Reifen, Kupplung und Getriebe müssen mit diesen enormen Kräften genauso klarkommen wie die Fahrer – und das 24 Stunden lang.

Dabei stand man bei den Testtagen unter ungewohntem Druck. Der Testplan war durch den Trainingsunfall in Sebring durcheinander geraten. Allan McNish hatte wie bereits berichtet den Sieger-R10 mit der Chassisnummer 101 zerstört. Die Chassisnummer 102 hatte man bereits während des Rennens durch einen Motorschaden verloren. Somit war die Testvorbereitung nur eingeschränkt möglich da nur die 102 zur Verfügung stand und parallel das Chassis 103 in Eile aufgebaut werden musste (die 101 soll angeblich noch nicht wiederhergestellt worden sein). Kleinere Probleme waren bei der sonst routiniert auftretenden Audi-Truppe augenscheinlich. Möglich dass die Bestzeit beim Testtag nur unter diesen Umständen verloren ging.

Ralf Jüttner, technischer Direktor von Audi-Joest, gibt sich kämpferisch: "Die Erwartungen sind klar: Wir kommen nicht nach Le Mans, um Zweiter oder Dritter zu werden. Wir möchten die Ersten sein, die die 24 Stunden von Le Mans mit einem Dieselmotor gewinnen. Das ist ein sehr ambitioniertes Ziel. Die Konkurrenz ist stark, das R10 TDI-Projekt sehr komplex und noch in einem relativ frühen Stadium. Es wird in diesem Jahr mehr denn je darauf ankommen, 24 Stunden lang problemfrei durchzufahren – technisch genauso wie auf der Fahrerseite. Wir haben bei der Vorbereitung alles dafür getan, was möglich war."

GT1 in Le Mans - Werksteams vor den Privat-Mannschaften

Es ist die 2. Auflage des Duells Aston Martin gegen Corvette an der Sarthe. Im letzten Jahr mussten die britischen Astons aus der Schmiede des zukünftigen F1-Rennstalls Prodrive eine bittere Niederlage einstecken: 2 Stunden vor Schluß fielen beide in Führung liegenden DBR9 aus: die #58 von Lamy/Kox/Enge strandete mit Spritmangel in den Porsche Kurven und die #59 von Turner/Sarrazin/Brabham musste einen längeren Stop wegen eines Wasserlecks einlegen. Glücklich feierte die Corvette-Mannschaft noch lange nach Rennende ihren Doppel-Sieg, den sie schon fast abgeschrieben hatten.  Auch in diesem Jahr  ist zu erwarten dass der Sieger der GT1-Klasse unter diesen 2 Werksmannschaften zu suchen ist. Die Corvettes haben in den in den letzten 5 Jahren den Klassiker an der Sarthe 4 mal gewinnen können – einzig 2003 wurde man von einem Prodrive-Ferrari geschlagen. Nachdem Prodrive die Macht in Europa ist (11 GT1-Klasssensiege in den bisher 12 LM(E)S-Rennen) und Corvette in der ALMS die Macht ist kommt es hier wieder zum Kampf der besten Hersteller der beiden starken Le Mans Serien.

acemco.jpgBeim Testtag hatten die beiden Aston-Mannschaften (Enge/Picchini/Turner & Lamy/Ortelli/Sarrazin) die Nase vor den Corvettes (Gavin/Beretta/Magnussen & Fellows/O´Connell/Papis). Enge gilt zudem als der perfekte Mann im Prodrive-Kader für die Vorbereitung des Rennens – die letzten 4 Pole-Positions bei den 24h konnte der Tscheche sich gutschreiben lassen. Bei den Kundenteams hatte dagegen die Alphand-Mannschaft mit der älteren C5R (immerhin das Le Mans-Siegerfahrzeug 2004) die Aston-Kundschaft von BMS und Cirtek/Team Modena/Russian Age (der Teamname des Wagens mit der Nr#62 ist auch Insidern nicht immer klar) klar distanzieren. Farbe ins Spiel bringen die beiden Ferraris von Cirtek und Menx/Convers sowie der ACEMCO-Saleen, dessen Mannschaft die ALMS-Runden in diesem Jahr ausgelassen hat um sich speziell auf LeMans vorzubereiten, und der JLOC-Lamborghini. Das neueste bei Reiter Engineering aufgebaute Chassis zog sich beim Debüt des Murcielagos an der Sarthe mit einer 3:59´er Runde akzeptabel aus der Affäre.

JLMC Test in Motegi

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Vergangenen Mittwoch fand bei mäßigen äußeren Bedingungen ein Testtag der Japan Le Mans Challenge (JLMC) in Motegi statt. Insgesamt neun Fahrzeuge haben die Einladung zu diesem Test wahrgenommen. Wie bereits angekündigt, hat die Meisterschaft ihren ersten Neuzugang zu vermelden. Der von Mugen eingesetzte Courage LC70 erlebte bei diesem Test seinen ersten offiziellen Auftritt in Japan und setzte standesgemäß in der Vormittag-Session gleich schon mal die Bestzeit. Bei abtrocknender Strecke purzelten die Zeiten am Nachmittag, so dass der Zytek von Hitotsuyama Racing letztendlich mit 1'42.483 die Bestzeit markierte. Das komplette Testergebnis ist hier zu finden.

Zwischen den beiden Sessions äußerte sich Mugen zum Werkseinsatz in der JLMC. Demnach stellt der Einsatz in der JLMC eine willkommene Möglichkeit dar, den Sportwagenmotor unter Rennbedingengen direkt vor der eigenen Haustür weiterentwickeln zu können. Von Grundkonzept her stammt der Motor aus dem Jahre 2000 und hat bereits sechs Jahre Le Mans Erfahrung hinter sich.

Hinter den Kulissen mehren sich die Gerüchte, dass in naher Zukunft weitere Teams zur Meisterschaft stoßen werden. So soll bereits eine Corvette für den Einsatz in Japan bereitstehen. Das nächste Rennen der JLMC findet am 2. Juli ebenfalls in Motegi statt.

 

 


Sports Car Challenge Dijon, 1. Qualifying

1. Tony Sinclair/GB, Jade-Nissan (Div.1), 1:16,375
2.
Pius Truffer/CH, PRC-BMW (Div.2), -1,282sec.
3.
Gerd Beisel, PRC-BMW (Div.1), -1,986
4.
Wolfgang Payr/A, PRC-Cosworth (Div.1), - 2,077
5.
Raffaele Giammaria/I, Gloria CanAm (Div.3), -3,104
6.
Adi Gärtner/CH, Martini-Alfa (Div.1), -4,459
7.
Mike Roberts/GB, Juno-Nissan (Div.1), -5,136
8.
Peter Kormann/D, PRC-BMW (Div.2), -5,764
9.
Gerhard Münch/D, Norma-Honda (Div.2), -5,844
10.
Gregor Fischer/CH, PRC-BMW (Div.1), -6,448
11.
Johann Pauer/A, PRC-Opel (Div.2), -7,106
12.
Thomas Wolfert/D, MRP-Opel (Div.2), -9,886
13.
Georg Hallau/D, MRP-Honda (Div.2), -10,872
14.
Karl-Heinz Matzinger/A, PRC-Opel (Div.2), -12,096
keine Zeit: Henry Uhlig/D, PRC-Opel (Div.2)