Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Porsche diverse (PSC etc.)
Wir 
schulden euch noch einen Rückblick auf die Porsche Supercup-Runde in Silverstone. Dort gewann Porsche-Junior Dennis Olsen aus dem Walter Lechner Racing-Team nach der schnellsten Zeit im Qualifying auch seinen ersten Sieg im Porsche Mobil1 Supercup. Im fünften Meisterschaftslauf überquerte er mit einem Vorsprung von zwei Sekunden als Erster die Ziellinie. Der Deutsche Michael Ammermüller (Lechner MSG Racing Team) und der Luxemburger Dylan Pereira (Lechner Racing Middle East) fuhren auf Rang zwei und drei.
Verfasst von Andreas Lutz. Veröffentlicht in GT4 European Series ( FIA-GT4 )
Im 
Rahmen seiner alljährlichen Pressekonferenz im Rahmen der 24h von Spa-Francorchamps (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) gab SRO-Chef Stephane Ratel neben Informationen zur Zukunft seiner GT3-Serien auch einen Überblick über die Planungen für die boomende GT4-Szene: Statt einer in Northern und Southern Cup aufgeteilten Europa-Serie wird es in der kommenden Saison nur noch eine einzige unter dem Titel „GT4-European Series“ firmierende Meisterschaft geben, welche ihre sechs Wertungsläufe gänzlich im Rahmenprogramm der Blancpain GT Serie bestreiten wird. Der Kalender gestaltet sich nach ersten Entwürfen wie folgt:
21./22. April - Monza
12./13. Mai - Silverstone
2./3. Juni – Paul Ricard
21./22.Juli - Spa-Francorchamps
August – Budapest
15./16. September – Nürburgring
Der GT4-European Series untergeordnet soll es ab der kommenden Saison eine Reihe eigenständiger regionaler Cups geben. So wird z.B. der aktuelle „Southern Cup“ der GT4 European Series zum „French GT4 Cup“; ebenfalls geplant ist ein größtenteils aus der britischen GT-Meisterschaft ausgegliederter „British GT4 Cup“ und – für die Leser dieser Seite wohl am interessantesten – ein „Central European GT4 Cup“ mit einem Schwerpunkt auf Rennen in und um Deutschland. 
Im Gegensatz zur European Series, wo weiterhin auch Fahrerpaarungen der Kategorie Silber/Silber zugelassen sein werden, sollen die Regional-Cups für Fahrerpaarungen mit zumindest einem Amateur reserviert bleiben. Zusätzlich gibt es Überlegungen zu einem gemeinsamen GT4-Saisonfinale in Portimao.
Serien-Manager Max Braams erklärt die Hintergründe für die erneute Umgestaltung der europäischen GT4-Szene wie folgt: „Ich denke, dass die SRO Motorsports Group eine perfekte Auswahl an Strecken für die GT4-European Series getroffen hat. Alle sechs Strecken gehören zu den Besten in Europa, was unsere Teams sehr zu schätzen wissen. Dadurch, dass wir nun eine permanente Rahmenserie zur Blancpain GT Series sind, können wir unseren Teams in der Zukunft neue Möglichkeiten eröffnen. Zum einen können GT3-Teams mit einem Satelliten-Team in der GT4 antreten und so Einsparungen bei der Logistik erzielen. Zum anderen können wir so auch garantieren, dass jedes Rennen gefilmt und live im Fernsehen [oder Internet (Anm. d.Red.)] übertragen wird. Indem wir Fahrerpaarungen der Kategorie Silber/Silber zulassen, öffnen wir einen neuen Markt für junge Piloten, die neu im GT-Sport sind, und so in einem professionellen Umfeld ihre Fähigkeiten demonstrieren und Erfahrungen sammeln können. Wir haben eine Menge neuer, interessanter Ideen, an denen wir in den kommenden Monaten arbeiten werden.“
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Die 
amerikanische Visit Frorida Racing Mannschaft, bis dato das einzige Kundenteam eines Riley LMP2-Chassis (Bild), hat das bisherige Einsatzgerät still gelegt und wird die restlichen 3 Rennen in der Weather Tech-USCC-Serie mit einem Ligier JS-P217 LMP2-Gibson bestreiten. Nach enttäuschenden Ergebnissen bei den letzten Rennen will die Mannschaft von Teammanager Troy Flis sich nun mit dem von Onroak gebauten LMP2 vertraut machen, ehe man die Chassis-Entscheidung für 2018 überdenkt. Bislang treten sowohl die PR1-Mathiasen Motorsports-Mannschaft als auch die Extreme Speed Motorsports-Nissan-DPi mit Chassis von Ligier an. Zwar hatte Flis in einem Interview mit unseren Kollegen von Sportscar 365 auch Cadillac als Option ins Spiel gebracht, diese DPi basieren jedoch auf dem aktuellen Dallara-Chassis. Riley-Multimatic steht damit als Konstrukteur derzeit ohne ein Kunden-Einsatzteam da.
Schon in Le Mans war öffentlich geworden das Multimatic nun die Federführung bei der technischen Weiterentwicklung übernommen hatte, da man mit einigen der vorn Riley ausgeführten Entwicklungen nicht glücklich wurde. 
Ursprünglich sollte Multimatic das Chassis und die Aero-Entwicklungen und Riley die Mechanik im Wagen entwickeln. In Le Mans wurden am von Keating Motorsport (Bild) eingesetzten Wagen Kühlungsprobleme offenbar. Die Visit-Florida Mannschaft quälten über die Saison hinweg nach dem Auftakterfolg mit dem 3. Platz beim 24h-Lauf von Daytona vornehmlich Elektronik-Probleme. Auch die auf dem Riley-Multimatic-Chassis basierenden Mazda-DPi haben in der IMSA Weather Tech SportsCar-Serie einen schweren Stand und sind nun nach dem just bekannt gegebenen Wechsel des Mazda-Einsatzteams von Speedsource auf Joest Racing bis auf weiteres vom Rennbetrieb zurück gezogen worden. Gerüchte das Joest statt Riley auf Oreca als Basischassis umsteigen könnte machten bereits die Runde. Da auch das LMP3-Projekt von Riley-Ave hinter den Erwartungen zurück blieb, stehen für das amerikanische Prototypen-Konsortium nun magere Zeiten an.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Blancpain Endurance GT Cup ( BES )
Der 
Sainteloc Audi R8 LMS GT3 von Christopher Haase , Markus Winkelhock und Jules Gounon hat am vergangenen Wochenende die 69.te Ausgabe der 24 Stunden von Spa-Francorchamps (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) gewonnen. In einer spannenden Endphase rettete Haase einen Vorsprung von 11,862s vor dem Bentley Continental GT3 von Maxime Soulet, Vincent Abril und Andy Soucek über die Ziellinie. Als dritte Crew komplettierte die AKKA ASP-Mercedes AMG GT3-Crew Edoardo Mortara, Michael Meadows und Raffaele Marciello mit 52,8s Rückstand auf die Sieger das Podium.
Am Ende der in diesem Jahr hart umkämpften Ausgabe lagen noch 6 Autos in der Führungsrunde. Das KÜS Team 75 Bernhard verpasste beim ersten Langstreckenauftritt als Porsche-Werksmannschaft das Podium als Viertplazierte nur um 15s. Mit einem 5. und 6. Platz ging die Belgian Audi Club Team WRT-Mannschaft in diesem Jahr beim Klassiker leer aus.
Insgesamt war es der 4. Sieg für Audi (nach 2011, 2012 und 2014. Markus Winkelhock fuhr nach 2014 seinen zweiten Sieg ein. Für Christopher Haase, der bereits die 24h am Ring gewinnen konnte, war es der erste Sieg auf der Ardennenachterbahn. Jules Gounon gewann gleich bei seinem ersten 24h-Einsatz den Klassiker. Das Siegerchassis war von Seiten Audis schon beim 24h-Rennen am Ring in diesem Jahr als Audi #28 von Land Motorsport im Einsatz. Mit dem 2. Platz erzielte Bentley sein bislang bestes Ergebnis beim Klassiker. Der französischen AKKA-ASP-Mannschaft gelang das zweite Podiumfinish in Folge mit dem AMG-GT, wobei man sich gegen die deutschen Einsatzteams HTP-Motorsport und Black Falcon erneut als bestes Mercedes-Einsatzteam profilierte.
Zumindest im Pro-Am-Cup hielt sich Black Falcon mit dem Mercedes AMG GT des Quartetts Oliver Morley, Miguel Toril, Marvin Kirchhöfer und Maximilian Götz schadlos. Auf Gesamtrang 12 siegte die deutsche Crew in der 
zweitstärksten Wertungsklasse nach 540 absolvierten Runden mit einer Runde Vorsprung vor dem Oman Racing Team Aston Martin Vantage GT3 von Ahmad Al Harthy, Salih Yoluc, Jonny Adam und Euan Hankey. Mit einer weiteren Runde Rückstand sprang dahinter noch das Ferrari-Quartett Alex Demirdjian, Nicolas Minassian, Davide Rizzo und Toni Vilander im von AF Corse eingesetzten Spirit of Race F488 GT3 auf das Klassenpodium.
Den Am-Cup gewann das Kessel Racing-Ferrari Quartett Marco Zanuttini, Jacques Duyver, David Perel und Niki Cadei als Gesamt-22.te mit 532 Runden, nachdem sich am Sonntag morgen der Rinaldi Racing Ferrari F488 von Pierre Ehret, Rino Mastronardi, Patrick Van Glabeke und Gabriele Lancieri nach einem Reifenschaden 4 Runden Rückstand eingefangen hatte. Eine Runde dahinter lief die Walkenhorst Motorsport-Crew mit der Besatzung David Schiwietz, Stef Van Campenhoudt, Henry Walkenhorst und Ralf Oeverhaus als Klassendritte ein.
Die Klasse der National GT gewann der belgische Speedlover Cup-Porsche von Paque/Paisse/Latre du Bosqueau/Soenen. Den Coupe de Roi gewan Ferrari als Hersteller. 35 von 60 gestarteten Wagen kamen am Ende ins Ziel.
Verfasst von Porsche Pressetext. Veröffentlicht in Porsche diverse (PSC etc.)
Michael Ammermüller ist momentan im Porsche Mobil1 Supercup das Maß aller Dinge. Der 31 Jahre alte Porsche-Routinier gewann am Sonntag in Ungarn mit seinem 911´er des Lechner MSG Racing Teams den sechsten Meisterschaftslauf und führt mit nunmehr 4 Siegen die Gesamtwertung an. Die Plätze 2 und 3 sicherten sich Porsche-Junior Dennis Olsen und Daniel Cammish.
Die Zuschauer auf den gut gefüllten Tribünen sahen über 14 Runden jede Menge Rennaction der 30 gestarteten Porsche 911 GT3 Cup. Zahlreiche Überholmanöver und enge Tür-an-Tür-Duelle zeigten die hohe Leistungsdichte des Porsche Markenpokals. Ammermüller, der von der Pole-Position ins Rennen ging, musste sich nach wenigen Metern von Cammish überholen lassen und sich zunächst auf P2 einordnen. Auch Olsen konnte seinen dritten Startplatz nicht halten und sah Robert Lukas im Olimp Racing-Porsche an sich vorbeiziehen. Im vierten Umlauf nutzte der Norweger jedoch eine Unaufmerksamkeit von Lukas und schob sich wieder auf P3. Cammish, Ammermüller, Olsen lautete die Reihenfolge bis zu Runde 8. Nachdem Ammermüller an der Spitze lag, witterte auch Olsen seine Chance und zog in der elften Runde an Cammish vorbei. Somit waren die Podiumsplatzierungen vergeben.
Platz vier belegte nach 61,294 Kilometern Robert Lukas . Fünfter wurde der Italiener Mattia Drudi im Dinamic Motorsport-Porsche vor Dylan Pereira aus Luxemburg. Der Spanier Philip Morin konnte im Rennen die meisten Plätze gut machen. Er kam von Startplatz 20 und sammelte als Siebter wichtige Punkte. Einen beeindruckenden achten Platz in der Gesamtwertung erkämpfte sich der norwegische MRS Cup-Racing-Pilot Roar Lindland , der sich als bester B-Fahrer zudem den Sieg in der Amateurwertung sicherte.
In der Meisterschaft baute Ammermüller seinen Punktevorsprung aus. Er liegt mit 116 Zählern vor Olsen (102) und Cammish (86). In der Sonderwertung für Amateurfahrer führt Lindland mit 116 Punkten. Vom 25. bis 27. August gastiert der Porsche Mobil1 Supercup im belgischen Spa-Francorchamps. Auf der 7,004 Kilometer langen Ardennen-Achterbahn wird der siebte und achte Lauf ausgetragen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
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das ist ein wenig sarkastisch ausgedrückt die Quintessenz dessen was der letztendlich doch verfrühte Ausstieg von Porsche (man hatte erst kürzlich das 2014 gestartete 3-Jahres-Programm auf 2 weitere Jahre verlängert um nun doch nach der 4. Saison auszusteigen) für den ACO die FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und das Highlight des 24 Stunden Rennen von Le Mans bedeutet. Angesichts der aktuellen Entwicklungen im VW-Konzern (Stichwort Dieselgate) über die Konzernpatron Piech – die treibende Kraft hinter dem Doppelengagement von Audi und Porsche in der technisch anspruchvollsten Sportwagenkategorie – schon vor 2 Jahren stolperte, war es nur eine Frage der Zeit wann der VW-Vorstand angesichts aus dem Ruder gelaufener Kosten für die Engagements (bei Audi angeblich 200Mio € pro Jahr) die Reissleine für die Werksprogramme ziehen würde. Man darf froh sein das dies nicht schon 2016 erfolgte. Die aktuellen Entwicklungen der Woche mit Rückrufen bei Porsche und drohenden Dieselfahrverboten 
mögen der letzte Sargnagel für die deutschen Hybrid-Prototypen gewesen sein. Aber schon die überbordenden Kosten, die alle bisherigen Interessenten an einem Neueinstieg noch zuverlässig abgeschreckt haben, hätten schon ohne die Belastungen bei der Serienfertigung den Prototypenprogrammen keine lange Zukunft beschieden.
Man darf gespannt sein, wie schnell angesichts des nun simultanen Einstiegs von Audi, BMW Porsche und Mercedes in die Formula E bald die nächste Dolchstosslegende unter den Fans angesichts der Rolle der FIA (analog zum Ende der Gruppe C durch die 3,5l-Formel) die Runde macht. Fakt ist das ACO und die Endurance-Komission der FIA der Kosteneskalation in der LMP1-H zu wenig und zu halbherzig entgegen getreten sind. Eine neue Ära wird nun mit Sicherheit in Le Mans und der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft anbrechen (müssen), denn die auf der letzten Pressekonferenz angekündigten technischen Pläne bezüglich des Umbaus der Hybrid-Klasse sind nur bedingt zum Kostensparen geeignet. Die Option bis zu einer Runde rein elektrisch zu fahren und Plug-in-Hybrid-Aufrüstungen dürften auch bei vom ACO gestellten Einheitsteilen zusätzliche Kosten generieren. Die Fähigkeit der Regelmacher in ihrer Top-Klasse die Ausgaben zu reduzieren wird nur noch von dem Talent übertroffen die Rundenzeiten in Le Mans zuverlässig über einer stetig sinkende Mindestzeit zu halten.
Ein neues LMP1-Regelwerk stand beim ACO erst für 2020 auf der Agenda um die bislang angesichts der Kosten zaudernde Peugeot-Mannschaft zurück an die Sarthe zu holen. Nun müssen kurzfristig Lösungen her – und dabei müssen einige in den letzten Jahren hausgemachte Probleme angepackt werden:
- Zunächst
muss Toyota bei Laune gehalten werden – angesichts nun fehlender Konkurrenz werden auch die Japaner nun mit einem Umstieg in die Formel E liebäugeln wo bei einem Bruchteil des Budgets ein Triumph bei einem Laufsieg über die deutsche Konkurrenz mehr wert sein dürfte, wie ein glanzloser Sieg über die LMP2-Konkurrenz in Le Mans – der dieses Jahr noch nicht einmal gelungen wäre. Ein baldiger Ausstieg der Japaner wäre daher konsequent und verständlich - und würde das endgültige Ende der Hybrid-Ära bedeuten.
- Potentielle Ersatzhersteller sind angesichts von „Eintrittsgeldern“ (sprich Entwicklungskosten) von 100.000.000€ pro Jahr realistisch in den nächsten 3 Jahren nicht zu erwarten. Was fehlt ist eine günstige Einstiegsmöglichkeit für interessierte Hersteller. Ein Einstieg in ein GT3-Programm ist heute für Entwicklungskosten von um die 10 Mio Euro zu bewerkstelligen – und das kann über den Verkauf der Autos sogar in eine profitable Einnahmequelle umgewandelt werden. Etwa in diesem Bereich müsste man potentiellen Herstellern wieder einen Einstieg ermöglichen – seien es LMP1-L, eine europäische Variante der DPi oder eine LMP2-Pro wie sie de Facto bei Signatech-Alpine trotz formalem Verbot im Reglement schon praktiziert wird.
- Die nun im kommenden Jahr ein Revival erlebende LMP1-L-Klasse wird mit den Konstruktionen von CLM (Kolles), Ginetta , SMP-Dallara und Perrin erst einmal ihre Zuverlässigkeit unter Beweis stellen müssen. Weniger bei den Chassis, wo aus den LMP2 genügend Know how da ist, als bei den Triebwerken die mehr Leistung als der standardisierte Gibson generieren müssen.
- Die als möglicher Ersatz ins Spiel gebrachte DPi-Klasse der IMSA sollten angesichts limitierten Budgets und Interesses der beteiligten Hersteller Cadillac, Mazda und Nissan nicht zu viele Erwartungen entgegen gebracht werden. ACO und IMSA haben in der Vergangenheit noch jeden Versuch einer Zusammenarbeit auf diesem Feld an technischen Kleinigkeiten scheitern lassen und Le Mans wäre angesichts seiner speziellen Charakteristik in jedem Fall mit zusätzlichen Entwicklungskosten verbunden, wenn man dort mehr als nur die Rolle als kostenintensiver Feldfüller einnehmen will.
- Ein
reines LMP2-Feld in der lediglich als Privatiersklasse vorgesehenen Kategorie klingt zwar sportlich nach einer attraktiven Lösung - würde aber den ACO mit einem Riesen-Budgetloch zurück lassen, da ein Grossteil der Infrastruktur-Kosten (Live-Übertragungen, Sensorik, etc.) von den Herstellern querfinanziert wurde. Eine LMP2-Pro-Klasse – in der der vom Reglement vorgeschriebene Amateur im Lineup durch einen dritten Profi ersetzt würde würde das Budgetproblem auch nicht lösen. Zudem ist der Geschwindigkeitszuwachs der neuen LMP2 in diesem Jahr so eklatant ausgefallen das die DPi und die LMP1-L zusätzliche Kosten in Kauf nehmen müssen um zumindest an der Sarthe noch vor dem breiten Feld der erstaunlich zuverlässigen Privatteams ins Ziel zu kommen.
- Was nicht zu befürchten ist – zumindest laut dem ACO – ist der Verlust des WM-Status. Sollte die LMP1-Hersteller-Wertung nun unter den Tisch fallen so bleibt dem ACO immer noch die kombinierte LMP-Fahrerwertung (für LMP1 und LMP2-Piloten) sowie die GTE-Hersteller- und Fahrerwertung die eine WM rechtfertigen. Mehr Sorgen wird man sich beim ACO da eher um die bestehenden TV-Verträge machen von denen nun ein Grossteil obsolet werden dürfte.
- Die GTE
dürften angesichts der weiter fortgeführten Engagements von Ferrari, Porsche, Aston Martin Ford und bald auch BMW (Corvette sträubt sich ja noch) zu mehr als nur einen Rettungsanker für die Serie agieren. Angesichts bereits in Vorbereitung befindlicher neuer Features wie Qualifikationsrennen für die GTE könnten uns hier interessante Rennverläufe in der schon bereits eng umkämpften Klasse ins Haus stehen.
- Das Aus der jetzigen LMP1 könnte zumindest die potentielle Fehlentwicklung bei den GTE-Am bremsen: war zuvor schon über ein Ende der Amateur und Privatiersklasse nachgedacht worden, so sollte nun klar sein das man die Privatiers auf jeden Fall noch braucht um das Feld in Zukunft noch voll zu bekommen. Mit weniger Rennen für die nicht an Budget- sondern an Zeitmangel knapsenden Privatfahrer könnte man deren Bedürfnissen am ehesten entgegen kommen.
Aus all diesen Faktenlagen ergeben sich eine Menge Handlungsoptionen für den ACO und die FIA - packt man davon nur einige an dann dürften sich interessante Optionen ergeben die dann wirklich eine neue Ära in Le Mans einläuten könnten.
Verfasst von Andreas Lutz. Veröffentlicht in GT4 European Series ( FIA-GT4 )
Mit Riesen-Schritten auf dem Weg Richtung Meisterschaft ist im Northern Cup der GT4 European Series die Ekris-Mannschaft um die Piloten Ricardo van der Ende und Max Koebolt. Die niederländische BMW-Mannschaft errang am vorletzten Wochenende auf dem Slovakia-Ring einen ersten und einen dritten Platz und liegt damit klar auf Meisterschaftskurs im Silvercup und in der Team-Wertung.
Profitieren konnten die Niederländer dabei von der Disqualifikation aller KTM X-Bow nach dem Qualifying, worauf sämtliche der österreichischen Leichtgewichtssportler ans Ende des Feldes verbannt wurden. Über die genauen Hintergründe des Wertungsausschlusses für die von Reiter Engineering eingesetzten KTMs besteht immer noch Unklarheit, so dass wir hier die entsprechenden Details erst nach Klärung der Lage und eingehender Recherche nachliefern wollen.
Wie dem auch sei, in Rennen eins war der Weg damit frei für einen weiteren Ekris-Durschmarsch und Van der Ende und Koebolt landeten einen – bis auf die Boxenstopp-Phase lupenreinen Start-Ziel-Sieg vor dem Academy Motorsports Aston Martin Vantage von Willy Moore und Matt Nicoll-Jones und Razvan Umbrarescu und Gabriele Piana im RN Vision STS Porsche Cayman, welche hiermit auch die Pro/Am-Wertung für sich entschieden. Der Sieg bei den reinen Amateuren ging an Ghezzi/Giovanelli im 997GT4 des italienischen Autorlando-Teams.
Beim Sonntagsrennen konnte die KTM-Fraktion dann zurückschlagen: Eike Angermeyer und Reinhard Kofler kämpften sich vom Ende des Feldes bis auf den ersten Platz nach vorne und holten damit den zweiten KTM-Sieg des Jahres. Wiederum auf das Podium fuhren als Pro/Am-Sieger Umbrarescu/Piana in ihrem Porsche Cayman und – wie bereits erwähnt – Koebolt/Van der Ende. Die Amateurwertung ging diesmal an Ivan Vlachkov im SIN R1.
Das vorletzte Rennwochenende der GT4 European Series findet am 19. und 20. August im Rahmen der DTM-Rennen im niederländischen Zandvoort statt. Bei dieser Gelegenheit wollen wir dann auch noch einmal einen Blick auf die Meisterschaftsstände werfen – vor allem in der Pro/Am- und Am-Wertung stehen hier noch enge Entscheidungen an
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Porsche 
hat heute morgen den Rückzug vom FIA Langstrecken Weltmeisterschaft-LMP1-Programm mit dem Ende dieser Saison bekannt gegeben. Damit endet das Top-Programm der Weissacher nach 4 Jahren und 3 Le Mans-Siegen in Folge. Ab 2018 will man im Zuge einer gänderten Motorsportstrategie statt dessen wie auch Audi, BMW und bald auch Mercedes ein Formula E-Programm zur Weiterentwicklung der Elektromobilität im Konzern starten. Das GT-Programm in der GTE Klasse bleibt davon unberührt und soll weiter verfolgt werden.
Die Konsequenzen für die FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und Le Mans die sich aus dieser Entscheidung ergeben sind drastisch und derzeit Gegenstand mehrerer aktuell laufender Krisensitzungen bei der FIA , dem ACO und Toyota. Nach dem vorangegangenen Rückzug von Audi und dem Verlust von (bis jetzt) über 60% des ohnehin spärlichen LMP1-Feldes ab 2018 droht der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft das Ende des WM-Status. Mehr zu dieser Entscheidung und den laufenden Entwicklungen folgt auf diesen Seiten im Laufe des Tages...
Verfasst von Dr. Werner Koch. Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Am vergangenen Samstag und Sonntag fand in Zandvoort das vierte Rennwochenende (der Link führt direkt zum ausführlichen Rennbericht) der diesjährigen ADAC GT Masters Saison statt. Es war das zweite Auslandsrennen dieser Meisterschaft. Das Rennen am Samstag markierte die Saisonhalbzeit.
Der Dünenkurs in Zandvoort ist eine der bei Fahrern und Teams beliebtesten Strecken im Kalender. Schnelle und anspruchsvolle, teilweise nicht einsehbare Kurven sowie Höhenunterschiede – die 4,307 Kilometer lange und bereits 1948 eingeweihte Strecke hat trotz mehrerer Umbauten ihren ursprünglichen Charakter bewahrt. Für dieses Jahr hatte der Circuit Zandvoort eine neue Asphaltdecke erhalten. Außerdem wurde das Media-Center zur Freude der Betroffenen vergrößert und erneuert.
Unser Rennbericht schildert alle Details eines dramatischen Rennwochenendes in einer einzigartigen und historischen Umgebung.
Am 5. und 6. August 2017 geht es am Nürburgring für die beste Rennserie Deutschlands in die nächste Runde.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in FIA-GT3 ( FIA-GT3 )
Honda 
hat heute im Rahmen des 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps (Link zum GT-Eins-Rennbericht) die Grundzüge des Kundenprogramms für den seit Beginn dieses Jahres in den USA bereits eingesetzten Honda NSX GT3 vorgestellt. Demnach sollen in einem ersten Rutsch für 2018 12 weitere Chassis des GT3-Modells aufgebaut und an weitere Kundenteams in Europa, Amerika und Asien zugänglich gemacht werden.
Der Wagen ist bereits mit dem Entwicklungsteam Michael Shank Racing in der Weather Tech-USCC-Serie im Einsatz. Mit 2 weiteren europäischen Mannschaften ist man nun im Gespräch um 2018 einen Einsatz im Blancpain GT Serien Endurance Cup zu realisieren. Bei einer dieser Mannschaften soll es sich um ein erfahrenes deutsches GT3 Team handeln. Eine weitere Mannschaft soll an einem Einsatz in der japanischen Super GT-Serie interessiert sein.
Das Programm ist laut dem europäischen Honda-Motorsport Chef Robert Watherston auf 7 Jahre bis 2024 ausgelegt und soll ab diesem Oktober bis kommenden Februar die ersten 12 Autos an die ersten Kundenteams verteilen. Die Kundenunterstützungspartner für die in Zusammenarbeit von Honda, HPD und JAS entwickelten Wagen sind HPD in Amerika, JAS in Europa und Mugen in Asien. Im Laufe der projektierten 7 Jahre bis 2024 sollen mindestens 70 Kundenchassis entstehen. Nach Nissan und dem noch auf Entwicklungslevel befindlichen Lexus-Programm ist Honda somit der dritte asiatische GT3-Hersteller der aber nun als zweiter ein GT3-Kundenprogramm startet.
