Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Verglichen mit den Regeländerungen der GT sind die der LMP1 und LMP2 für das kommende Jahr weit komplexer. Hauptpunkte der Regeländerungen für die offenen und geschlossenen Prototypen sind die Definition von Energierückgewinnungssystemen, Änderungen bei der Aerodynamik und die Neudimensionierung der Restriktoren, um die Motorleistungen sowie die Geschwindigkeiten einzubremsen. Die Aerodynamikänderungen zielen auf eine Verringerung des Abtriebslevels, dessen plötzliches Abreissen bei Grenzsituationen im vergangenen Jahr als Ursache für diverse Unfälle identifiziert wurde. Letzlich gelten die Energierückgewinnungssysteme (auch Hybridsysteme genannt) als zukunftsträchtiges Entwicklungsfeld für die Serie und den Motorsport – hier wird sich in den kommenden Jahren ein interessantes technisches Spielfeld für die Hersteller aufbauen.
Bei den nur in der LMP1 erlaubten Energierückgewinnungssystemen gestattet der ACO nur elektrisch basierte Speichersysteme, welche die Energie über den normalen Antriebsstrang weitergeben dürfen. Push to pass-Mechanismen sind verboten – nur das Gaspedal soll Motor und Speichersysteme kontrollieren dürfen. Die Batteriekapazität wird auf 1 Megajoule begrenzt.
Die Anzahl der Kühl- und Luftzufuhröffnungen auf dem Bodywork wird reduziert.
Aerodynamische Hilfselemente werden präziser definiert und auf die Fahrzeugfront beschränkt. In der Vergangenheit waren dabei Grauzonen im Reglement offen geblieben, die sowohl Porsche als auch Audi zu viel diskutierten Sonderkonstruktionen genutzt hatten.
Die Heckflügelabmessungen werden neu definiert. Ab dem kommenden Jahr werden nur noch 1,6m breite und 25cm tiefe Flügel erlaubt sein. Ein 2cm hoher Gurney ist vorgeschrieben.
GT1-Motoren bis 7l werden in der LMP1 erlaubt. Für die LMP2 sind zusätzlich homologierte Seriensaugmotoren bis 4,5l erlaubt, die in mindestens 10000Exemplaren gebaut wurden und bei denen Zylinderkopf und -block sowie alle beweglichen Teile unverändert übernommen werden. Bei den bisher schon erlaubten LMP2-Dieselmotoren aus der Serie werden zwei Turbolader erlaubt.
Auch die LMP werden auf 112dB lärmreduziert.
Bei geschlossenen Wagen dürfen ebenfalls wie bei den GT die 32° Cockpittemperatur nicht überschritten werden.
Wie bei den GT darf während des Tankstopps der Motor nicht gestartet werden.
Ebenso werden die Spritspezifikationen und die Restriktorgrössen neu definiert.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Auf der Pole-Position für das über sechs Stunden führende VdeV-Historic Endurance-Rennen in Estoril wird der Chevron B26 (Baujahr 1976) von Jean-Marc Luco / Patrick Ancelet stehen, die mit einer Zeit von 1:50,598 rund eine Sekunde schneller waren als Pierre Dutoya / Laurent Dutoya / Frederic Blaudeau in einem Elva Mk 8 aus dem Jahre 1966.
Für die zweite Startreihe qualifizierten sich die beiden für den Challenge-Gesamtsieg in Frage kommenden Teams Patrick Biehler / Marc De Siebenthal (Porsche 911 3,0 RSR) und Geoff McConville / Hal Catherwood (Chevron B16). Insgesamt gingen im offiziellen Training 22 Mannschaften auf die Strecke.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Italienische GT & Prototypen
Wolfgang Kaufmann und Giovanni Lavaggi stehen für das für heute angesetzte 6h-Rennen von Vallelunga auf der Pole-Position. Kaufmann erzielte mit einer 1:26.77 die erste Pole-Position für den LMP1 Lavaggi LS1. Damit steht man für das heute beginnende Endurance-Rennen in der vordersten Startreihe neben dem Audisio & Benvenuto - Courage C65 des italienischen Fahrertrios Giuseppe Meneghetti, Renzo Chiminelli und Marco Savoldi, den man um 0,6s schlagen konnte. In der zweiten Startreihe haben sich der Solaris Motorsports-Radical SR8 von Nigel Greensall, Luigi Ferrari & Massimo Vignali sowie der SCI-Lucchini Nicholson McLaren von Ranieri Randaccio & Rafaele Gianmaria platzieren können. Schnellster GT war der Advanced Engineering-Ferrari F430 GTC auf Rang 5 vor einem der Autorlando-Porsche 997 RSR.
Das Rennen startet heute um 09:30 und wird gegen 16 Uhr beendet sein. Ein Live-Stream sowie ein Live-Timing sollen auf der italienischen Website myrace.it zur Verfügung stehen.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Australische GT
Ross Lilley (Dodge Viper Competition Coupe), John Kaias (Aston Martin DBRS9) und Ted Huglin (Lamborghini Gallardo GT3) haben an diesem Wochenende für die als „Island Magic“ bezeichnete regionale Veranstaltung auf den Phillip Island Circuit in der Sports Cars-Kategorie genannt. Dort bietet sich eine Woche vor dem in Sandown stattfindenden Saisonfinale der Australischen GT-Meisterschaft nochmals die Gelegenheit, die Wagen unter Einsatz-Bedingungen zu testen. Der logistische Aufwand hält sich dabei in Grenzen - die beiden Strecken liegen nur rund 120 Kilometer voneinander entfernt.
John Kaias fuhr unbestätigten Meldungen zu Folge nur im freien Training, Ross Lilley erreichte im Qualifying mit der für ihn noch völlig neuen GT3-Viper den dritten Rang hinter zwei älteren Porsche. Lediglich Ted Huglin trat auch zu einem der beiden samstäglichen fünf-Runden-Sprint-Rennen an, fiel dort aber aus.
Verfasst von Maximilian Graf. Veröffentlicht in Blancpain Sprint Serie ( BSS )
Nicht weniger als 23 Fahrzeuge werden am nächsten Wochenende zum umstrittenen Finale der FIA-GT-Meisterschaft im argentinischen San Luis erwartet. Das Feld teilt sich dabei in zehn GT1- und zwölf GT2-Fahrzeuge sowie einen Gillet Vertigo Streif in der G2-Klasse auf. Nicht am Start ist wie bereits berichtet JetAlliance Racing mit seinen beiden Aston Martin DBR9, dafür setzt das argentinische Team ACA Argentina bei seinem Heimrennen einen zweiten Ferrari F550 Maranello für Esteban Tuero und Gaston Mazzacane ein.
Was Änderungen bei den Fahrerbesetzungen angeht, hat das Selleslagh Racing Team neu aufgestellt. Die #3 Corvette C6.R wird am kommenden Wochenende von Maxime Soulet und Christian Ledesma pilotiert. Darüber hinaus startet auf der Phoenix-Corvette mit der Startnummer #5 statt Jean-Denis Deletraz der Argentinier Ricardo Risatti neben Marcel Fässler.
Streckentechnisch erwartet die Teilnehmer ein erst kürzlich fertiggestellter semipermanenter Kurs. Mit 6,720 Kilometer ist der so genannte Potrero de los Funes der zweitlängste Rundkurs des FIA-GT-Kalenders. Durch mehrere Höhenüberwindungen erhält die Rennstrecke ihren Anspruch.
Der Kampf um die Meisterschaft wird zwischen Michael Bartels / Andrea Bertolini (#1 Vitaphone Racing-Maserati MC 12) und Fabrizio Gollin / Mike Hezemans (#6 Phoenix Racing-Corvette C6.R) entschieden. Letztgenannte liegen acht Punkte hinter den Vitaphone-Piloten und müssen deshalb als Sieger die Ziellinie überqueren, während der Maserati höchstens Siebter wird. Allerdings haben Bartels und Bertolini in dieser Saison nie weniger als drei Punkte erzielt.
Bild: Google-Maps
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Prototypen diverse
Gerade ist die Saison der SCC mit einem überwiegend positiven Fazit des Veranstalters Walter Pedrazza zu Ende gegangen (wir berichteten), da gibt es weitere signifikante News aus der Clubsportprototypenszene. Ex-Motorradpilot Peter Obermair plant eine neue deutsche Sportwagenserie, die im kommenden Jahr unter der Bezeichnung ISC an den Start gehen soll. Seit er vor vier Jahren die CN-Sportprototypen in Frankreich für sich entdeckte, reifte bei ihm der Plan eine eigene Serie ins Leben zu rufen.
„ ... Leider musste ich feststellen, dass es in Deutschland keine Rennserie mit passendem Umfeld gibt. Da ich von Anfang an vom Potential dieser Autos überzeugt war, reifte bei meinen Mitstreitern und mir der Plan, eine eigenständige Serie ins Leben zu rufen. Wenn man bedenkt, dass dort Fahrleistungen geboten werden, die auf Formel-3-Niveau liegen und dabei die Anschaffungs- und Unterhaltskosten betrachtet, so ergibt sich ein attraktives Preis-Leistungsverhältnis. Dies umso mehr, wenn man die Summen im GT-Sport kennt.“ Eine anfangs auch gedachte Beteiligung oder Kooperation mit der im deutschsprachigen Raum etablierten SCC verwarf man nach ersten Gesprächen und Erwägungen allerdings. Obermair äussert sich kritisch zu diesem Punkt: „Im Feld der Sportwagen wird es keine GT-Autos bzw. Sportwagen-Oldtimer geben. Wir legen Wert auf ein homogenes Leistungs-und Gewichtsniveau. Bei diesen Überlegungen spielt die Sicherheit der Teilnehmer eine entscheidende Rolle. Auch wird es nicht möglich sein, dass wie in der SCC ein Hersteller mit eigenem Team der Serienveranstalter ist, was zwangsläufig zu Meinungsverschiedenheiten unter den Teilnehmern führen muss. Chancengleichheit wird gross geschrieben werden. ...“
Um sich von Serien wie der SCC und der VdeV abzugrenzen, setzt Obermair auf einen technischen Spagat: Wegen des in der VdeV geltenden FIA CN-Reglements ist ein Honda-Motor derzeit das dominierende Aggregat. Die Klasse A der ISC lässt leichte Modifikationen zu, so dass auch Motoren anderer Hersteller auf das Leistungs-Niveau des Honda-Triebwerks gebracht werden können. Damit will man nicht nur den Teilnehmern aus der VdeV und der SCC ein zusätzliches Betätigungsfeld schaffen, sondern auch zusätzliche Hersteller und Teams in die Serie holen. In der Klasse B gibt es drei Saugmotorkonzepte mit 2 Liter 4-Zylindern, 2,6-Liter 8-Zylindern und 3-Liter 6-Zylindern. Darüber hinaus dürfen 2-Liter Turbo-Motoren eingesetzt werden, wie sie die meisten Automobil-Hersteller in ihrem Programm führen. Somit finden Starter aus der C3-Klasse, ebenfalls aus der SCC und beispielsweise auch die Radicals SR 8 ein weiteres Betätigungsfeld. In der Klasse C werden CM-Prototypen, also hauptsächlich Suzuki- und Kawasaki-befeuerte Rennspyder erwartet.
Das Rennformat der Veranstaltungen wird neben zwei gezeiteten Trainingseinheiten aus Rennläufen zu 30 bzw. 60 Minuten bestehen. Ein Fahrer kann diese 150 Minuten alleine bestreiten oder aber sein Fahrzeug mit einem zweiten Piloten teilen. Aus Kostengründen sind 13 Zoll Felgen und Michelin-Einheitsreifen vorgeschrieben. Gefahren wird bei sechs Veranstaltungen, darunter sind zwei Events im Rahmen des ADAC-GT-Masters in Planung.
Die ISC zielt offensichtlich - zumindest im Startjahr - auf die selbe Teilnehmerkundschaft, die auch die SCC für sich beansprucht. Somit ist in den nächsten Wochen ein intensives Tauziehen um die Teams und Autos zwischen den beiden Serien zu erwarten. Es bleibt zu hoffen, dass es Obermair gelingt, mit seinem alternativen Rennformat und Veranstaltungskonzept auch neue Teams vom Einstieg in die Sportwagenszene zu überzeugen. Sonst könnten beide Serien durch die Aufteilung der limitierten Kundschaft in wirtschaftlich unsichere Gewässer abdriften. Obermair rechnet im Premierenjahr mit fünfzehn Teilnehmern.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Australische GT
Nach mehr als drei Monaten Pause stehen am 29./30.11. die beiden abschließenden 60-Minuten-Läufe der Australischen GT auf dem Programm. Das Feld der GT-Championship-Klasse erhält - wie zuletzt schon berichtet - Zuwachs: Ross Lilley (Dodge Viper Competition Coupe) und Kim Burke (Porsche 997 GT3 Cup S) werden zwei für diese Serie neue Wagen steuern. In der Viper wird der ehemalige GT-Meister Greg Crick als zweiter Pilot antreten.
Die Entscheidung um den Titel fällt auf dem Sandown International Raceway bei Melbourne zwischen Mark Eddy (Lamborghini Gallardo), John Kaias (Aston Martin DBRS9) und Ross Lilley, dessen weiterverkauften Lamborghini diesmal Dean Grant und Andrew Taplin fahren werden. Weitere GT3-Teilnehmer sind Allan Simonsen / Nick O’Halloran (Ferrari F430), John Bowe / Ted Huglin (Lamborghini Gallardo), Tony Quinn (Aston Martin DBRS9) sowie Ivan Capelli, Rod Wilson und Jim Manolios in drei Maserati Trofeo Light. Die GT Challenge-Kategorie ist mit sechs Cup-Porsche und einem Challenge-Ferrari besetzt, die GT Production-Klasse wird aus vier Lotus Exige bestehen – insgesamt enthält das vorläufige Entry somit 21 Nennungen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Ebenso wie bei den GT2 ist auch das ACO Regelwerk für die GT1-Klasse für 2009 nun in einer aktuellen überarbeiteten Version erhältlich. Wer hier in der Vergangenheit erwartet hatte, dass ACO und FIA nun einen Weg gefunden hätten, die Kostenexplosion in der Klasse einzugrenzen und die GT-Szene neu zu strukturieren, wird bitterlich enttäuscht sein. Die Neufassung des Reglements enthält lediglich Detailanpassungen wie bei den GT2. Auch in der Vorausschau auf das 2011-Reglement werden die GT mit keinem Wort erwähnt.
Zwischen den Zeilen und aus vereinzelten Statements von ACO- und SRO/FIA-Vertretern war in den vergangenen Wochen zu entnehmen, dass die beiden Verbände unterschiedliche Stoßrichtungen bei den GT-Reglements verfolgen. So setzt SRO-Chef Stefan Ratel in seiner Entwicklungsstrategie für die Zukunft des GT-Sports (wir berichteten) auf die Einsatzteams und Tuner, während der ACO das Gespräch mit den Herstellern sucht, die aber ihre Vorstellungen nur schwer in eine neue Linie gepresst sehen möchten. Zumindest wird hinter vorgehaltener Hand von einem erbitterten Tauziehen zwischen Herstellern wie Aston Martin und dem ACO um die Zukunft des Top-GT-Sports berichtet. Ob es in den kommenden Jahren hier nun wirklich zu einer Vereinigung der Klassen GT1 und 2 zu einer gemeinsamen Produktionssportwagenklasse kommt oder ob die beiden Kategorien einen Downgrade (GT2 wird zu GT1 und GT3 zu GT2) erleben werden, ist also noch offen – somit bleibt für 2009 vorläufig alles beim Alten.
Zu den Fakten:
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Der Gurney an den Heckflügel der GT1 wird für das kommende Jahr von 15 auf 25mm erhöht.
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Der maximale Lärmpegel wird wie bei den GT2 auf 112dB (gemessen 15m von der Strecke entfernt) beschränkt.
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Während der Betankung muss wie bei den GT2 durch einen Sensor ein Start des Motors unterbunden werden, solange der Tankstutzen mit dem Auto verbunden ist.
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Die maximale Cockpittemperatur wird wie bei den GT2 auf 32°C festgelegt. Zur Kontrolle ist ein Sensor vorgeschrieben, der diese Temperatur permanent überwacht. Zeigt dieser eine Überschreitung an oder fällt er aus, wird das Fahrzeug vom ACO an die Box zitiert.
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Sauerstoff- und Ethanolgehalt des Benzins wurden neu definiert.
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Ebenso sind die Restriktortabellen komplett hin zu kleineren Größen überarbeitet worden. Für die Aston Martin und Corvette-Fahrzeuge bleibt es bei den zusätzlichen Zuladungen von 25kg.
Verfasst von Johannes Gauglica. Veröffentlicht in Sportscar Challenge ( SCC )
Walter Pedrazza ist das Multitalent des österreichischen Rennsportes: Chef der Sports Car Challenge, Chef des Teams PRC Racing, Chef der Firma PRC. Er resümiert in dreifacher Eigenschaft die Saison 2008!
Fangen wir mit dem Serien-Chef an. Wie hat sich deiner Meinung nach die Meisterschaft heuer entwickelt?
„Die Meisterschaft ist konstanter geworden, die Starterzahlen sind stabil, bei keinem Rennen unter 20 Autos. Ich denke, dass sich die Sportwagen etabliert haben.“
Was ist dir besonders positiv aufgefallen?
„Ganz einfach: heuer hatte die Sports Car Challenge die größte Starterzahl bei den einzelnen Rennen seit Bestehen der Serie. Das ist der deutlichste Gradmesser für erfolgreiche Entwicklung.“
Und womit warst du nicht so happy?
„Mit den zwei Absagen heuer, Spa und Lausitzring. Das belgische Rennen war die erste Absage seit Bestehen der SCC, leider fiel das Ersatzrennen ohne unser Zutun ebenfalls ins Wasser. Das hat für eine übermäßig lange "Sommerpause" gesorgt, und wir mussten bei den letzten beiden Meetings jeweils drei Rennen fahren.“
Ein Wort zur Entwicklung der Starterfelder; welche Klasse war heuer die sportlich beste?
„Die Division 1 der Autos über 2 Liter Hubraum. Vor einigen Jahren war diese Klasse schwach besetzt, jetzt hat sie sich deutlich erholt.“
Wie siehst du die Situation in der GT- und der Crosslé-Klasse sowie in der Classic Trophy?
„Die GT-Felder bekommen wir momentan nur dann ausreichend zusammen, wenn wir mit den AvD 100 Meilen zusammen fahren, wo einige GT-Teams die Chance auf den Doppelstart wahrnehmen. Die Zusammenarbeit mit den AvD Raceweekends rund um Rudi Philipp ist übrigens tadellos! Die Crosslé 9S passen gut in die SCC, allein schon wegen der Classic Trophy, die an sich schon eine Bereicherung ist.“
Wie beurteilst du die Partnerschaft mit den AvD Raceweekends? Geht es 2009 weiter?
„Ja, auf alle Fälle! Wir arbeiten bei sechs Veranstaltungen wieder zusammen; dazu fährt die Sports Car Challenge separat beim tschechischen Truck-GP in Most und eine Veranstaltung in Brünn.“
Was wird für 2009 geändert?
„Nichts! Es wird acht Rennwochenenden geben, das Regelwerk bleibt unverändert.“
Zum Teamchef: was war das Highlight aus der Sicht von PRC Racing?
„Aus meiner Sicht war das das VdeV-Rennen in Jarama, dort hatten wir mit dem PRC-Honda die Pole Position. Es freut mich auch, dass das Auto mit dem 3l-BMW-Schiebermotor ein starkes Auto ist, wenn der richtige Fahrer drin sitzt.“
Bist du insgesamt mit der Teamleistung zufrieden?
„Ja, ganz sicher, vor allem bei dem Arbeitspensum, das die Mechaniker zu bewältigen hatten. Auch fahrerisch hat's gepasst, wenngleich wir im SCC-Titelkampf knapp verloren haben. Das wollen wir 2009 richtigstellen!“
Zur Firma PRC: was wird man tun, um sich 2009 den Titel wieder zurückzuholen?
„Nun, vom Produkt her ist das möglich. Wir kennen die engültige Fahrer-Besetzung noch nicht; aber wenn beispielsweise ein Drei-Auto-Team mit Sabrina Hungerbühler, Bruno Küng und Wolfgang Payr in 3l-Autos antritt, könnte das schon reichen, um den Titel zu holen. Siegmar Pfeifer bekommt einen neuen Wagen, Hubert Jouhsen wird auch wieder fahren, wenn alles gut geht.“
Außerdem geht die Mannschaft von Mirco Schultis verstärkt in der VdeV an den Start, ein drittes Langstreckenauto steht noch zur Verfügung – ist das der Beginn eines noch stärkeren internationalen Auftrittes von PRC?
„Sofern Mirco seine Autos weiter bei PRC betreuen lässt, was wir natürlich hoffen, werden wir an der Teamstruktur etwas ändern. Wir würden die beiden Teams dann voneinander trennen, da käme dann Emanuel (Pedrazza, der Junior-Chef von PRC, Anm.) zum Zug, ein eigenes Team zu gestalten - mit eigenem Transporter und Leuten. 2008 waren bis zu sieben Autos in einem Team, das geht auf die Dauer nicht.“
Weitere Projekte: was kann man schon für nächstes Jahr verraten?
„Es gibt einen neuen Honda 2l C/N, der dem Hill sehr ähnlich ist. Mit anderem Outfit, und klarerweise auch technisch verbessert - wir wollen ja auch in der Division 2 schnell sein. Die Zweiliter sind die Klasse, in der man sich international behaupten muss.“
Welche weiteren Projekte verfolgt PRC im nächsten Jahr?
„Ein neuer Power-Puch für Georg Pacher ist in Arbeit - ich sage nur: V8, Hewland-Getriebe, usw.!“
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Der BMW GT2 hat - wie bereits zu Beginn der Woche verkündet - seine ersten Runden in Road Atlanta gedreht. Am Steuer des ersten Wagens für das Rahal Letterman Team sass Jörg Müller, der bei kühlen Bedingungen den ersten Tracktest für das designierte amerikanische Einsatzteam des BMW-Sportwagens unternahm. Den Tests in Road Atlanta sollen in der kommenden Woche weitere in Sebring folgen.
Rahal-Letterman bereitete sich damit auf die ALMS-Saison 2009 vor, in der man in einer exzellent besetzten GT2-Klasse auf Panoz, Porsche, Ferrari, Corvette, Ford und Dodge trifft. Einzig Aston Martin fehlt nun nach dem Rückzug des Barwell-Teams nach Europa.
