Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Mit Philippe Mondolot / David Zollinger (Bild, 1:38,831), Ander, Andres und Angela Vilarino (1:38,899) sowie Philippe Haezebrouck / Damien Toulemonde (1:39,120) erzielten drei Norma M20F-Besatzungen die Top-Zeiten im Qualifying für das sonntägliche das sechs-Stunden-Rennen der VdeV-Endurance Moderne in Estoril. Hinter dem viertplatzierten If Motorsports-Ligier JS49 folgten weitere Norma-Crews auf den Positionen 5 bis 8. Schnellstes Team aus den GT-/Tourisme-Kategorien waren Jean-Paul Pagny / Philippe Hesnault / Thierry Perrier (Ferrari F430 Challenge, 1:42,289) als Sechzehnte. Für den dress-for-less-PRC, auf dem Mirco Schultis / Mitch Mitländer / Siegmar Pfeiffer genannt sind, wurde eine 1:46,192 notiert, was Startplatz 29 unter 51 teilnehmenden Mannschaften ergab.
Verfasst von Maximilian Graf. Veröffentlicht in Blancpain Sprint Serie ( BSS )
Marcel Fässler sicherte sich in San Luis am Steuer der #5 Phoenix-Corvette C6.R die Pole-Position für das Finale der FIA-GT-Meisterschaft. Mehrfach unterboten der Schweizer und der überraschend schnelle Larbre-Saleen-Piloten Frédéric Mackowiecki gegenseitig ihre Bestzeiten. Selbst nach Ablauf der Zeit stand der Pole-Setter noch nicht fest – erst legte Mackowiecki nochmals eine 2:13.379 Minuten vor, doch Fässler konterte erneut und erzielte mit 2:13.236 Minuten die Pole-Position für das morgige Rennen.
Die beiden Titelanwärter hatte man während des Qualifyings jedoch auf den hinteren Rängen zu suchen. Allerdings blieb es für Mike Hezemans und Fabrizio Gollin auch bei diesen. Das Phoenix-Corvette-Duo mit der Startnummer #6 kam nicht über eine 2:15.569 hinaus und landete letztlich nur auf dem siebten Platz. Andrea Bertolini (#1 Vitaphone Racing Team-Maserati MC 12) legte hingegen kurz vor Schluss nochmal nach, positionierte sich auf dem vierten Rang und verschaffte sich und Michael Bartels damit eine mehr oder wenige gute Ausgangslage für das Rennen um den Titel.
Die Pole-Position der GT2-Kategorie ging an Matias Russo (#95 Advanced Engineering-Ferrari F430 GT2 / 2:19.066 Minuten), der lange Zeit in Führung lag. Einzig Richard Westbrook (#61 Prospeed Competition-Porsche 997 GT3 RSR) bereitete dem Ferrari-Piloten gegen Ende ein wenig Bauchschmerzen und errang zwischenzeitlich die provisorische Pole-Position. Schlussendlich reichten die 2:19.313 Minuten nur für Platz zwei.
Die Top-Drei komplettierte Tim Mullen (#55 CR Scuderia-Ferrari F430 GT2 / 2:19.504). Auf dem vierten Platz landete der zweite Prospeed Competition-Porsche 997 GT3 RSR, den die Startnummer #60 ziert. Markus Palttala umrundete den über sechs Kilometer langen Kurs in 2:19.606 Minuten. Den fünften Platz belegte der #56 CR Scuderia-Ferrari F430 GT2 von Andrew Kirkaldy und Rob Bell (2:20.214).
Das Rennen startet morgen um 13:15 Uhr Ortszeit und kann im Fernsehen ab 17:00 Uhr live auf DSF verfolgt werden.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Verglichen mit den Regeländerungen der GT sind die der LMP1 und LMP2 für das kommende Jahr weit komplexer. Hauptpunkte der Regeländerungen für die offenen und geschlossenen Prototypen sind die Definition von Energierückgewinnungssystemen, Änderungen bei der Aerodynamik und die Neudimensionierung der Restriktoren, um die Motorleistungen sowie die Geschwindigkeiten einzubremsen. Die Aerodynamikänderungen zielen auf eine Verringerung des Abtriebslevels, dessen plötzliches Abreissen bei Grenzsituationen im vergangenen Jahr als Ursache für diverse Unfälle identifiziert wurde. Letzlich gelten die Energierückgewinnungssysteme (auch Hybridsysteme genannt) als zukunftsträchtiges Entwicklungsfeld für die Serie und den Motorsport – hier wird sich in den kommenden Jahren ein interessantes technisches Spielfeld für die Hersteller aufbauen.
Bei den nur in der LMP1 erlaubten Energierückgewinnungssystemen gestattet der ACO nur elektrisch basierte Speichersysteme, welche die Energie über den normalen Antriebsstrang weitergeben dürfen. Push to pass-Mechanismen sind verboten – nur das Gaspedal soll Motor und Speichersysteme kontrollieren dürfen. Die Batteriekapazität wird auf 1 Megajoule begrenzt.
Die Anzahl der Kühl- und Luftzufuhröffnungen auf dem Bodywork wird reduziert.
Aerodynamische Hilfselemente werden präziser definiert und auf die Fahrzeugfront beschränkt. In der Vergangenheit waren dabei Grauzonen im Reglement offen geblieben, die sowohl Porsche als auch Audi zu viel diskutierten Sonderkonstruktionen genutzt hatten.
Die Heckflügelabmessungen werden neu definiert. Ab dem kommenden Jahr werden nur noch 1,6m breite und 25cm tiefe Flügel erlaubt sein. Ein 2cm hoher Gurney ist vorgeschrieben.
GT1-Motoren bis 7l werden in der LMP1 erlaubt. Für die LMP2 sind zusätzlich homologierte Seriensaugmotoren bis 4,5l erlaubt, die in mindestens 10000Exemplaren gebaut wurden und bei denen Zylinderkopf und -block sowie alle beweglichen Teile unverändert übernommen werden. Bei den bisher schon erlaubten LMP2-Dieselmotoren aus der Serie werden zwei Turbolader erlaubt.
Auch die LMP werden auf 112dB lärmreduziert.
Bei geschlossenen Wagen dürfen ebenfalls wie bei den GT die 32° Cockpittemperatur nicht überschritten werden.
Wie bei den GT darf während des Tankstopps der Motor nicht gestartet werden.
Ebenso werden die Spritspezifikationen und die Restriktorgrössen neu definiert.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Auf der Pole-Position für das über sechs Stunden führende VdeV-Historic Endurance-Rennen in Estoril wird der Chevron B26 (Baujahr 1976) von Jean-Marc Luco / Patrick Ancelet stehen, die mit einer Zeit von 1:50,598 rund eine Sekunde schneller waren als Pierre Dutoya / Laurent Dutoya / Frederic Blaudeau in einem Elva Mk 8 aus dem Jahre 1966.
Für die zweite Startreihe qualifizierten sich die beiden für den Challenge-Gesamtsieg in Frage kommenden Teams Patrick Biehler / Marc De Siebenthal (Porsche 911 3,0 RSR) und Geoff McConville / Hal Catherwood (Chevron B16). Insgesamt gingen im offiziellen Training 22 Mannschaften auf die Strecke.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Italienische GT & Prototypen
Wolfgang Kaufmann und Giovanni Lavaggi stehen für das für heute angesetzte 6h-Rennen von Vallelunga auf der Pole-Position. Kaufmann erzielte mit einer 1:26.77 die erste Pole-Position für den LMP1 Lavaggi LS1. Damit steht man für das heute beginnende Endurance-Rennen in der vordersten Startreihe neben dem Audisio & Benvenuto - Courage C65 des italienischen Fahrertrios Giuseppe Meneghetti, Renzo Chiminelli und Marco Savoldi, den man um 0,6s schlagen konnte. In der zweiten Startreihe haben sich der Solaris Motorsports-Radical SR8 von Nigel Greensall, Luigi Ferrari & Massimo Vignali sowie der SCI-Lucchini Nicholson McLaren von Ranieri Randaccio & Rafaele Gianmaria platzieren können. Schnellster GT war der Advanced Engineering-Ferrari F430 GTC auf Rang 5 vor einem der Autorlando-Porsche 997 RSR.
Das Rennen startet heute um 09:30 und wird gegen 16 Uhr beendet sein. Ein Live-Stream sowie ein Live-Timing sollen auf der italienischen Website myrace.it zur Verfügung stehen.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Australische GT
Ross Lilley (Dodge Viper Competition Coupe), John Kaias (Aston Martin DBRS9) und Ted Huglin (Lamborghini Gallardo GT3) haben an diesem Wochenende für die als „Island Magic“ bezeichnete regionale Veranstaltung auf den Phillip Island Circuit in der Sports Cars-Kategorie genannt. Dort bietet sich eine Woche vor dem in Sandown stattfindenden Saisonfinale der Australischen GT-Meisterschaft nochmals die Gelegenheit, die Wagen unter Einsatz-Bedingungen zu testen. Der logistische Aufwand hält sich dabei in Grenzen - die beiden Strecken liegen nur rund 120 Kilometer voneinander entfernt.
John Kaias fuhr unbestätigten Meldungen zu Folge nur im freien Training, Ross Lilley erreichte im Qualifying mit der für ihn noch völlig neuen GT3-Viper den dritten Rang hinter zwei älteren Porsche. Lediglich Ted Huglin trat auch zu einem der beiden samstäglichen fünf-Runden-Sprint-Rennen an, fiel dort aber aus.
Verfasst von Maximilian Graf. Veröffentlicht in Blancpain Sprint Serie ( BSS )
Nicht weniger als 23 Fahrzeuge werden am nächsten Wochenende zum umstrittenen Finale der FIA-GT-Meisterschaft im argentinischen San Luis erwartet. Das Feld teilt sich dabei in zehn GT1- und zwölf GT2-Fahrzeuge sowie einen Gillet Vertigo Streif in der G2-Klasse auf. Nicht am Start ist wie bereits berichtet JetAlliance Racing mit seinen beiden Aston Martin DBR9, dafür setzt das argentinische Team ACA Argentina bei seinem Heimrennen einen zweiten Ferrari F550 Maranello für Esteban Tuero und Gaston Mazzacane ein.
Was Änderungen bei den Fahrerbesetzungen angeht, hat das Selleslagh Racing Team neu aufgestellt. Die #3 Corvette C6.R wird am kommenden Wochenende von Maxime Soulet und Christian Ledesma pilotiert. Darüber hinaus startet auf der Phoenix-Corvette mit der Startnummer #5 statt Jean-Denis Deletraz der Argentinier Ricardo Risatti neben Marcel Fässler.
Streckentechnisch erwartet die Teilnehmer ein erst kürzlich fertiggestellter semipermanenter Kurs. Mit 6,720 Kilometer ist der so genannte Potrero de los Funes der zweitlängste Rundkurs des FIA-GT-Kalenders. Durch mehrere Höhenüberwindungen erhält die Rennstrecke ihren Anspruch.
Der Kampf um die Meisterschaft wird zwischen Michael Bartels / Andrea Bertolini (#1 Vitaphone Racing-Maserati MC 12) und Fabrizio Gollin / Mike Hezemans (#6 Phoenix Racing-Corvette C6.R) entschieden. Letztgenannte liegen acht Punkte hinter den Vitaphone-Piloten und müssen deshalb als Sieger die Ziellinie überqueren, während der Maserati höchstens Siebter wird. Allerdings haben Bartels und Bertolini in dieser Saison nie weniger als drei Punkte erzielt.
Bild: Google-Maps
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Prototypen diverse
Gerade ist die Saison der SCC mit einem überwiegend positiven Fazit des Veranstalters Walter Pedrazza zu Ende gegangen (wir berichteten), da gibt es weitere signifikante News aus der Clubsportprototypenszene. Ex-Motorradpilot Peter Obermair plant eine neue deutsche Sportwagenserie, die im kommenden Jahr unter der Bezeichnung ISC an den Start gehen soll. Seit er vor vier Jahren die CN-Sportprototypen in Frankreich für sich entdeckte, reifte bei ihm der Plan eine eigene Serie ins Leben zu rufen.
„ ... Leider musste ich feststellen, dass es in Deutschland keine Rennserie mit passendem Umfeld gibt. Da ich von Anfang an vom Potential dieser Autos überzeugt war, reifte bei meinen Mitstreitern und mir der Plan, eine eigenständige Serie ins Leben zu rufen. Wenn man bedenkt, dass dort Fahrleistungen geboten werden, die auf Formel-3-Niveau liegen und dabei die Anschaffungs- und Unterhaltskosten betrachtet, so ergibt sich ein attraktives Preis-Leistungsverhältnis. Dies umso mehr, wenn man die Summen im GT-Sport kennt.“ Eine anfangs auch gedachte Beteiligung oder Kooperation mit der im deutschsprachigen Raum etablierten SCC verwarf man nach ersten Gesprächen und Erwägungen allerdings. Obermair äussert sich kritisch zu diesem Punkt: „Im Feld der Sportwagen wird es keine GT-Autos bzw. Sportwagen-Oldtimer geben. Wir legen Wert auf ein homogenes Leistungs-und Gewichtsniveau. Bei diesen Überlegungen spielt die Sicherheit der Teilnehmer eine entscheidende Rolle. Auch wird es nicht möglich sein, dass wie in der SCC ein Hersteller mit eigenem Team der Serienveranstalter ist, was zwangsläufig zu Meinungsverschiedenheiten unter den Teilnehmern führen muss. Chancengleichheit wird gross geschrieben werden. ...“
Um sich von Serien wie der SCC und der VdeV abzugrenzen, setzt Obermair auf einen technischen Spagat: Wegen des in der VdeV geltenden FIA CN-Reglements ist ein Honda-Motor derzeit das dominierende Aggregat. Die Klasse A der ISC lässt leichte Modifikationen zu, so dass auch Motoren anderer Hersteller auf das Leistungs-Niveau des Honda-Triebwerks gebracht werden können. Damit will man nicht nur den Teilnehmern aus der VdeV und der SCC ein zusätzliches Betätigungsfeld schaffen, sondern auch zusätzliche Hersteller und Teams in die Serie holen. In der Klasse B gibt es drei Saugmotorkonzepte mit 2 Liter 4-Zylindern, 2,6-Liter 8-Zylindern und 3-Liter 6-Zylindern. Darüber hinaus dürfen 2-Liter Turbo-Motoren eingesetzt werden, wie sie die meisten Automobil-Hersteller in ihrem Programm führen. Somit finden Starter aus der C3-Klasse, ebenfalls aus der SCC und beispielsweise auch die Radicals SR 8 ein weiteres Betätigungsfeld. In der Klasse C werden CM-Prototypen, also hauptsächlich Suzuki- und Kawasaki-befeuerte Rennspyder erwartet.
Das Rennformat der Veranstaltungen wird neben zwei gezeiteten Trainingseinheiten aus Rennläufen zu 30 bzw. 60 Minuten bestehen. Ein Fahrer kann diese 150 Minuten alleine bestreiten oder aber sein Fahrzeug mit einem zweiten Piloten teilen. Aus Kostengründen sind 13 Zoll Felgen und Michelin-Einheitsreifen vorgeschrieben. Gefahren wird bei sechs Veranstaltungen, darunter sind zwei Events im Rahmen des ADAC-GT-Masters in Planung.
Die ISC zielt offensichtlich - zumindest im Startjahr - auf die selbe Teilnehmerkundschaft, die auch die SCC für sich beansprucht. Somit ist in den nächsten Wochen ein intensives Tauziehen um die Teams und Autos zwischen den beiden Serien zu erwarten. Es bleibt zu hoffen, dass es Obermair gelingt, mit seinem alternativen Rennformat und Veranstaltungskonzept auch neue Teams vom Einstieg in die Sportwagenszene zu überzeugen. Sonst könnten beide Serien durch die Aufteilung der limitierten Kundschaft in wirtschaftlich unsichere Gewässer abdriften. Obermair rechnet im Premierenjahr mit fünfzehn Teilnehmern.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Australische GT
Nach mehr als drei Monaten Pause stehen am 29./30.11. die beiden abschließenden 60-Minuten-Läufe der Australischen GT auf dem Programm. Das Feld der GT-Championship-Klasse erhält - wie zuletzt schon berichtet - Zuwachs: Ross Lilley (Dodge Viper Competition Coupe) und Kim Burke (Porsche 997 GT3 Cup S) werden zwei für diese Serie neue Wagen steuern. In der Viper wird der ehemalige GT-Meister Greg Crick als zweiter Pilot antreten.
Die Entscheidung um den Titel fällt auf dem Sandown International Raceway bei Melbourne zwischen Mark Eddy (Lamborghini Gallardo), John Kaias (Aston Martin DBRS9) und Ross Lilley, dessen weiterverkauften Lamborghini diesmal Dean Grant und Andrew Taplin fahren werden. Weitere GT3-Teilnehmer sind Allan Simonsen / Nick O’Halloran (Ferrari F430), John Bowe / Ted Huglin (Lamborghini Gallardo), Tony Quinn (Aston Martin DBRS9) sowie Ivan Capelli, Rod Wilson und Jim Manolios in drei Maserati Trofeo Light. Die GT Challenge-Kategorie ist mit sechs Cup-Porsche und einem Challenge-Ferrari besetzt, die GT Production-Klasse wird aus vier Lotus Exige bestehen – insgesamt enthält das vorläufige Entry somit 21 Nennungen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Ebenso wie bei den GT2 ist auch das ACO Regelwerk für die GT1-Klasse für 2009 nun in einer aktuellen überarbeiteten Version erhältlich. Wer hier in der Vergangenheit erwartet hatte, dass ACO und FIA nun einen Weg gefunden hätten, die Kostenexplosion in der Klasse einzugrenzen und die GT-Szene neu zu strukturieren, wird bitterlich enttäuscht sein. Die Neufassung des Reglements enthält lediglich Detailanpassungen wie bei den GT2. Auch in der Vorausschau auf das 2011-Reglement werden die GT mit keinem Wort erwähnt.
Zwischen den Zeilen und aus vereinzelten Statements von ACO- und SRO/FIA-Vertretern war in den vergangenen Wochen zu entnehmen, dass die beiden Verbände unterschiedliche Stoßrichtungen bei den GT-Reglements verfolgen. So setzt SRO-Chef Stefan Ratel in seiner Entwicklungsstrategie für die Zukunft des GT-Sports (wir berichteten) auf die Einsatzteams und Tuner, während der ACO das Gespräch mit den Herstellern sucht, die aber ihre Vorstellungen nur schwer in eine neue Linie gepresst sehen möchten. Zumindest wird hinter vorgehaltener Hand von einem erbitterten Tauziehen zwischen Herstellern wie Aston Martin und dem ACO um die Zukunft des Top-GT-Sports berichtet. Ob es in den kommenden Jahren hier nun wirklich zu einer Vereinigung der Klassen GT1 und 2 zu einer gemeinsamen Produktionssportwagenklasse kommt oder ob die beiden Kategorien einen Downgrade (GT2 wird zu GT1 und GT3 zu GT2) erleben werden, ist also noch offen – somit bleibt für 2009 vorläufig alles beim Alten.
Zu den Fakten:
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Der Gurney an den Heckflügel der GT1 wird für das kommende Jahr von 15 auf 25mm erhöht.
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Der maximale Lärmpegel wird wie bei den GT2 auf 112dB (gemessen 15m von der Strecke entfernt) beschränkt.
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Während der Betankung muss wie bei den GT2 durch einen Sensor ein Start des Motors unterbunden werden, solange der Tankstutzen mit dem Auto verbunden ist.
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Die maximale Cockpittemperatur wird wie bei den GT2 auf 32°C festgelegt. Zur Kontrolle ist ein Sensor vorgeschrieben, der diese Temperatur permanent überwacht. Zeigt dieser eine Überschreitung an oder fällt er aus, wird das Fahrzeug vom ACO an die Box zitiert.
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Sauerstoff- und Ethanolgehalt des Benzins wurden neu definiert.
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Ebenso sind die Restriktortabellen komplett hin zu kleineren Größen überarbeitet worden. Für die Aston Martin und Corvette-Fahrzeuge bleibt es bei den zusätzlichen Zuladungen von 25kg.
