Rückblick auf das GT-Masters in Hockenheim

Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in ADAC GT Masters

Beim letzten GT-Masters-Lauf am Sachsenring mussten wir dem Termindruck der letzten Wochen Tribut zollen. Doch hier ist wieder einmal ein Statistikrückblick auf das abgelaufene Wochenende der ADAC-GT-Masters am Hockenheimring (Link zum Rennbericht)

• Mit 26 Autos startete das zweitgrösste Feld in der Geschichte der Serie. Nur 2007 standen einmal mit 30 Boliden mehr Autos am Start: Bei einem Rennen im Rahmen der DTM das ebenfalls in Hockenheim stattfand. Damals wie heuer waren acht Fabrikate am Start. Nur kamen sie damals auch von acht verschiedenen Herstellern. Dieses Mal waren es sechs, da Porsche mit drei unterschiedlichen Modellen (7*911 Cup, 1*GT3 Cup S und 5*GT3 Cup R) vertreten war. Mit 13 Wagen eines Herstellers war es das bislang das grösste Herstellerkontingent in der Geschichte der Serie.

• Zum ersten Mal gewannen Porsche und Lamborghini ein Masters-Rennen auf dem Hockenheimring. Die Polezeit von Christian Hohenadel von 1:40,614 war die bislang schnellste GT3-Rundenzeit auf dem badischen Motodrom.

• Es waren die Siege Nr. 7 für Peter Kox, Nr. 6 für Albert von Thurn und Taxis und Nr. 5 für Tim Bergmeister. Bruder Jörg erzielte seinen dritten Masters-Triumph. Kox bleibt zweit-erfolgreichster Pilot hinter Christopher Haase (10 Siege). Tim und Jörg haben bislang drei Siege zusammen erzielt.

• Der Lamborghini-Sieg in Lauf 2 bedeutete den 14. Sieg für Reiter Engineering. 15 mal haben nun der Gallardo GT3 und sein Nachfolger Gallardo LP560 eine Crew auf die oberste Stufe des Treppchens befördert.

• Albert von Thurn und Taxis hat nach Podiumsergebnissen nun mit Rekordpilot Christopher Haase gleichgezogen (17 Podien). Kox und Tim Bergmeister halten mit je 13 Rang 2 in dieser Wertung.

• Sebastian Asch erzielte seine zweite Masters-Pole in Hockenheim - Christian Hohenadel seine dritte. Der schnelle saarländer Corvette-Pilot schloss damit zu den Kollegen Peter Kox, Frank Kechele und Marc Hennerici auf die ebenfalls drei Poles im Masters erzielt haben. Spitzenreiter in dieser Statistik ist nach wie vor Christopher Haase der fünf Poles sein Eigen nennt.

• Hohenadels Pole war die sechste für Callaway Competition, was die Corvette-Mannschaft zur zweit-erfolgreichsten Qualimannschaft hinter Reiter-Engineering (12 Poles) aufschliessen lässt.

Berichte zum ADAC GT Masters in Hockenheim...

Verfasst von David Heimann. Veröffentlicht in ADAC GT Masters

... sind unter dem folgenden Link zu finden. Albert von Thurn und Taxis sowie Peter Kox sicherten mit einem zweiten Platz und einem Laufsieg ihre Führung in der Meisterschaftstabelle. Tim Bergmeister, der zusammen mit Bruder Jörg einen Sieg und Platz drei im zweiten Rennen einfuhr, hat sich in der Gesamtwertung an die zweite Position geschoben. Vom Pech verfolgt wurden einmal mehr Christian Hohenadel und Toni Seiler, aber auch Niclas Kentenich und Sebastian Asch. Mehr dazu gibt es in den Rennberichten auf unseren Seiten.

Das ADAC GT Masters verabschiedet sich nach drei von sieben Veranstaltungen in eine knapp zweimonatige Rennpause. Vom 16. bis 18. Juli findet dann der Auslandsauftritt auf dem TT Circuit in Assen statt.

Porsche - Zukunft mit Hybridrenntechnik?

Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)

Noch vor dem Beginn der 24h am Nürburgring stand uns Porsche Sportchef Hartmut Kristen für einige Fragen bereit. Porsche zeigte werksseitig beim deutschen Klassiker Flagge um sich dem Kampf gegen die Konkurrenten Audi und BMW zu stellen. Auch wenn der erneute Griff nach dem Gesamtsieg dieses mal fehl schlug – Marc Lieb wurde zu Rennmitte in Führung liegend Opfer eines Unfalls - so sammelte man mit dem rollenden Rennlabor GT3 R Hybrid weitere wichtige Erfahrungen. Zeitweise lag sogar die Sensation eines Rennsieges mit dem Technologieträger in der Luft, doch die löste sich 2h vor dem Rennende auf als Jörg Bergmeister – ebenfalls an P1 liegend – ein Motorschaden bei Breitscheid ereilte.

Kristen sah dann auch den Einsatz des Hybrid als Porsches wichtigste Aufgabe beim Klassiker an. „Der GT3R Hybrid ist derzeit unser rollendes Rennlabor. Wir lernen damit worauf wir achten müssen um die Hybridtechnik im Rennbetrieb zu etablieren. Der neue GT3 Cup R erschien uns dabei als sinnvollste Basis um Erfahrungen mit der neuen Technik im Laufe von Langstreckenrennen zu sammeln.“

Das man sich dabei die VLN Langstreckenmeisterschaft und die 24 Stunden am Nürburgring als Einsatzgebiet suchte hatte pragmatische Gründe. „Wir sind hier, da wir hier ein Reglement vorfinden, das uns den Einsatz eines solchen Autos erlaubt. Auch der ACO und die FIA sind interessiert, aber dort müssen die Reglements noch langfristig entwickelt und definiert werden. Wir wollten aber nicht so lange warten.“ Entsprechende Andeutungen von GT1-Promotor Stephane Ratel, Porsche könnte in Zukunft mit Hybrid-Technik in die FIA-GT1 Weltmeisterschaft einsteigen schwächte Kristen ab: „Ratel ist nur Promotor und kein Reglementsmacher. Sicher haben Projekte wie der 918 Hybridspyder da entsprechende Fantasien kreiert. Aber bis zu einem GT1 wäre es noch ein weiter Weg.“

Und ein Hybrid-LMP? „In der Richtung gibt es nichts Neues zu berichten. Das Programm mit dem RS Spyder war zeitlich begrenzt und ist in dem vorgesehenen Umfang von drei Jahren gelaufen. Es gibt derzeit noch ein Team das den Wagen in Amerika einsetzt aber damit wird der Einsatz Ende des Jahres beendet sein. Pläne einen neuen LMP – dann mit Hybridtechnik – aufzulegen gibt es bei der derzeitigen Reglementssituation nicht. Wir würden uns wünschen das die Organisatoren reglemensseitig etwas mutiger werden. Die Sportwagenhoheiten haben derzeit die einmalige Chance sich an die Spitze der mobilitätrelevanten Technik zu setzen.“

Warum nutzte Porsche die von Williams entwickelte Schwungscheibe statt der allseits favorisierten batterietechnik als Energiespeicher für den Hybrid? „Die Speichertechnologe ist die kritische Frage beim Hybrid. Mann muss aus Rennsportsicht beim Speicher betrachten ob man viel Leistung oder lange Reichweite benötigt. Elektrischen Speicher brauchen relativ lange Ladezeiten und stellen die Energie dann im Gegenzug für einige Minuten zur Verfügung. Das ist im Rennsport aber nicht die vorrangige Priorität. Daher haben wir uns für die von Williams entwickelte Lösung entschieden, die nach unseren Vorstellungen modifiziert wurde.“ Derzeit gibt es nur einen Prototyp des GT3R-Hybrid. An eine Kleinserie ist derzeit nicht gedacht.

Die Basis des Wagens – der GT3 R - wurde übrigens um ein Jahr gegenüber dem ursprünglichen Plan von Porsche vorgezogen. „Der GT3 Cup S war vom Handling her zu sehr als Rennwagen designt. Das hatte zur Folge das das Fahrverhalten als zu spitz von den Kunden empfunden wurde. Daher haben wir den R vorgezogen um die Fahrbarkeit für für Gentlemanfahrer zu verbessern. Die Limits sind nun weicher was auch bei Langstreckenrennen vorteilhafter gegenüber dem Cup S ist.“