Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Nach einer langen Reifezeit und vielen vorab durchgeführten Diskussionen ist nun auch das neue LMP2-Reglement vom ACO auf den Weg gebracht worden. Dieses soll ab 2017 für mindestens 4 Jahre Gültigkeit besitzen und umfasst neben technischen Änderungen eine gesteuerte Einschränkung des Wettbewerbs: in Zukunft wird es in 3 der 4 Serien unter dem ACO Banner nur noch einen Einheitsmotorlieferanten und ferner nur noch 4 zertifizierte Chassishersteller geben. Die bislang propagierte Markenvielfalt wird damit künstlich eingeschränkt. Die Fakten:
Die Wagen bekommen in FIA Langstrecken Weltmeisterschaft, Europäischer Le Mans Serie und Asiatischer Le Mans Serie einen Einheitsmotor und es werden in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft, der Europäischen Le Mans Serie und der Tudor-USCC-Serie nur noch 4 zertifizierte Chassishersteller zugelassen. Die Leistung wird um 150 PS gesteigert, wie auch die Costcap, die nun erfordert das ein Chassis ohne Motor und Elektronik für 450.000€ zu erwerben ist. Trotz der Mehrleistung der Motoren soll das Performance-Level der Klasse gehalten werden, damit die alten LMP2, die noch für mindestens 2-3 Übergangsjahre in Gebrauch sein werden, weiter benutzt werden können. Während die Autos insgesamt teurer werden (480.000€ als neue Costcap von zuvor etwa 300.000)
sollen die laufenden Kosten über niedrigere Ersatzteilpreise und Einheitsteile mit längeren Laufdauern gesenkt werden. Die Teams zahlen für die neuen Einheitsmotoren und die dazugehörige Elektronik eine Leasinggebühr die von der Kilometerleistung der Triebwerke abhängig ist. Für die Belieferung mit den Einsatzmotoren haben sich bislang Gerüchten zur Folge Judd und Gibson beworben. Werkshersteller wie Nissan, HPD oder Chevrolet hat man hingegen ausgeschlossen, da die Teams weiter wie bisher die Möglichkeit besitzen sollen, ihre Motoren ggf. umzuettikettieren - etwa als Lotus, Praga, Caterham, Alpine oder Lada.
Eine Ausnahme gibt es für die Tudor-USCC: nur dort sollen alternative Motorenhersteller zusätzlich zum Einheitsmotorenlieferant zugelassen werden um das bisherige Engagement der amerikanischen Hersteller (Chevrolet, Ford, Honda und Mazda) nicht zu beenden. Die Amerikaner bekommen auch eine Sonderregelung bei den Chassis, denn dort dürfen die Chassis der 4 zugelassenen Konstrukteure herstellerspezifische Bodykits (Corvette, Ford, ...) nach dem derzeitigen Daytona Prototypenmodell übergestülpt bekommen. Diese Kits sind allerdings dann nur in den USA startberechtigt und nicht in Le Mans zugelassen.
Während die FIA Langstrecken Weltmeisterschaft schon 2018 nur noch mit den neuen Chassis, die ähnlich der LMP1 10cm schmaler und nur noch als Coupés daher kommen, bestritten werden soll, sollen die alten Autos in der Europäischen Le Mans Serie noch mindestens 2 Jahre 2017 und 2018 parallel zu den neuen Chassis eingesetzt werden. Die Tudor-USCC-Serie stellt schon 2017 komplett auf die neuen Wagen um. Für die Asiatischen Le Mans Serie, die bis 2018 noch den alten Autos vorbehalten ist, gibt es noch keinen Plan die Autos zu ersetzen.
Von den 4 Konstrukteurslizenzen soll den Absichtserklärungen des ACO nach eine in die Staaten gehen. Die Gerüchte gehen dahin das Riley sich dafür mit zumindest einer weiteren Firma (Coyote und/oder Multimatic) zusammen tun wird. Auf europäischer Seite wird davon ausgegangen das sowohl Onroak als auch Oreca 2 weitere Lizenzen bekommen werden. Angeblich sollen auch Ginetta und BR Engineering, die ihr erstes Coupé (Foto links) bereits nach dem neuen Reglement konstruiert haben, eine Lizenz beantragt haben. Hingegen gilt noch nicht als sicher ob Gibson sich darum bewirbt, da man hier mehr auf den Motorendeal schielt. Für die bisherigen LMP2-Projekte von Dome, HPD (da der Chassislieferant herstellerunabhängig sein soll), Multimatic (=ex-Lola), Adess, Tiga, Bailey, Pilbeam und Wolf bedeutet das neue Reglement das Aus - bitter das Strakka Racing Team, die just dieses Jahr mit dem neuen Auto debütieren. Als Kandidaten für eine Lizenz werden auch Dallara und Multimatic gehandelt. Der Selektionsprozess für die Hersteller ist gerade voll im Gange. Frühestens zum 8. Juli sollen die ausgesuchten Hersteller informiert werden.
Der Hintergrund der Einrichtung dieses Oligopols ist das die bisherigen Hersteller - allen voran Oreca - beim ACO wegen der nicht kostendeckenden Rahmenbedingungen intervenierten. Die bisherige Costcap gestattete keinen wirtschaftlichen Betrieb eines LMP2-Herstellerprogramms. Selbst Marktführer Oreca schaffte in den vergangenen Jahren nur mit Mühe schwarze Zahlen. Um nun zumindest die bisherigen Lieferanten (von denen 2 in Frankreich sitzen) zu unterstützen, hob der ACO nun nicht nur die Cost-Cap an, sondern sorgt nun indirekt auch für mehr Kunden. Ob diese Regelungen auch den Vorgaben der EU-Wettbeberbsbehörde entsprechen, dürfte nicht das einzige interessante Detail der neuen LMP2-Struktur sein, das man noch für einige Zeit diskutieren dürfte.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Das 83.te 24 Stunden Rennen von Le Mans (der Link führt zum ausführlichen Rennbericht auf unseren Seiten) endete am vergangenen Sonntag nachmittag mit dem 17. Sieg von Porsche – dem ersten seit dem Werkssieg 1998 mit dem Porsche 911 GT1-98. Die Weissacher Werksmannschaft fuhr beim 2. Antreten mit dem von einem 2l V4-Biturbo mit Batterie-Hybridspeicher befeuerten Porsche 919 Hybrid einen Doppelsieg mit den Wagen von Nico Hülkenberg, Nick Tandy und Earl Bamber vor dem FIA Langstrecken Weltmeisterschafts-Trio Mark Webber, Timo Bernhard und Brendon Hartley ein. Damit siegte zum ersten Mal seit 2005 wieder ein Benzin-betriebenes Auto womit die anhaltende Reihe der Diesel-Siege in Le Mans endete. Mit Bamber und Hülkenberg sassen dabei gleich 2 Le Mans-Neulinge auf dem Siegerauto, während Tandy als LMP-Novize zumindest schon GTE-Erfahrung auf dem Circuit de la Sarthe gesammelt hatte.
Mit 
2 Runden Abstand auf die Sieger kam das Audi-Trio Fässler/Lotterer/Treluyer ins Ziel, die damit ihre Führung in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft verteidigen konnten. Die Audi wurden dieses Mal untypischerweise durch Defekte, die mutmasslich dem hohen Tempo geschuldet waren, zurückgeworfen. Der Audi R18 e-tron Quattro mit der #7 verlor zwischenzeitlich den Anschluss an die Spitzenrunde nachdem am Sonntagvormittag Teile des Bodyworks durch einen zu harten Ritt über die Curbs abgeworfen worden waren. Die dann noch in der Führungsrunde liegende #9 wurde durch einen Defekt des Hybridsystems um 7 Runden zurückgeworfen. Die #8 war schon am Samstag-Abend nach einem Fast-Crash in einer Slow-Zone mit 2 Runden Rückstand zurückgefallen.
Aber auch Porsche blieb nicht ungerupft: die von der Pole gestartete #18 schlug 2 mal in der Nacht an den Reifenstapeln der Mulsanne an. Der Porsche 919 Hybrid von Webber und Co fiel wegen Zeitstrafen und im Rahmen der Safetycars zurück.
Toyota hingegen erwies sich als zu langsam für die Schlacht der deutschen Werksteams. Obwohl man gegenüber dem Vorjahr im Schnitt um 2-3s schneller war reichte es zu keiner Zeit im Rennen, um die zu 2014 5-6s schnelleren deutschen Werkswagen einzuholen, die neue Qualifikations und Rundenrekorde auf dem Kurs aufstellten. Nissan erwies sich als die befürchtete Wanderbaustelle und brachte nur einen der 3 an zahlreichen Stellen krankenden Werkswagen ausserhalb der zur Wertung notwendigen Distanz ins Ziel. Aus Zuverlässigkeitsgründen hatte man das lediglich 2MJ dimensionierte Hybridsystem abgeschaltet und war lediglich mit den 600 PS der Cosworth-Motoren unterwegs. Damit waren die bemitleidenswerten Piloten nicht nur gegen die über 1000PS starken Werkshybrid-LMP1 chancenlos, sondern mussten sich statt dessen mit den teils in den Beschleunigungszonen davonziehenden GTE-Am herumschlagen, sofern ihnen nicht Defekte eine gnädige Ruhepause verschafften.
In der LMP2 erzielte Oreca nach Jahren des Engagements an der Sarthe mit dem neuen O05-LMP2-Coupé den ersten Klassensieg, wobei das KCMG-Team den ersten Sieg eines Teams unter der Hong-Kong-Flagge beim Klassiker verzeichnete. Der Doppelsieg ging nach einer Kollision des #99-Astons mit dem TDS Racing-Oreca 05 verlustig, wodurch am Ende die Vorjahressieger vom Team Jota aufs Podium schlüpften.
In den GTE-Klassen gelang bei den Profis Corvette Racing nach 2011 ein nicht unbedingt erwarteter zweiter Erfolg, nachdem man im Qualifying die 2.Werkscorvette nach einem Unfall in den Porsche-Kurven abschreiben musste. Die Verfolger von AF Corse büssten in der Schlussphase nach einem Getriebeschaden eine sichere Chance auf den Sieg ein und mussten sich mit den Plätzen 2 und 3 zufrieden geben. In der GTE-Am entschied ein Unfall des quasi seit Rennbeginn führenden Aston Martin Vantage GTE von Paul dalla Lana, Matthias Lauda und Pedro Lamy in der letzten Rennstunde das rennen zugunsten des SMP Racing F458 von Victor Shaitar, Aleksey Basov und Andrea Bertolini.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Nach einer aufregenden Woche in Le Mans, die mit dem 17.Sieg eines Porsche am Sonntag endete , (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) gibt es Einiges an News aufzuarbeiten. Eine davon sind die neuen Reglements die die Fahrzeuge der GTE und LMP2-Klassen betreffen. Den Anfang machen wir mit den GTE, bei denen Corvette Racing just den Klassensieg an der Sarthe abräumte.
Das neue Regelwerk ist als Quinessenz aus der fehlgeschlagenen Vereinigung der GTE und GT3-Reglements entstanden. Die jetzigen GTE werden ab 2016 in den nächsten 3 Jahren schrittweise durch eine neue Generation von Einsatzfahrzeugen ersetzt, die, obwohl preiswerter im Unterhalt und den Kosten, mehr Leistung verspricht, um sich dann wieder hinreichend von den GT3/GTC-Modellen in den Serien unterhalb der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft ( Europäische Le Mans Serie, Asiatische Le Mans Serie, Tudor-USCC-Serie) absetzen und als Top-Produktionswagenklasse etablieren zu können. Nach einer 2-jährigen Übergangsphase in allen Serien werden 2018 nur noch neue GTE erlaubt sein.
Um die Kosten zu reduzieren werden kostspielige Updates dadurch ausgeschlossen das die Homologation der Modelle 3 Jahre lang fixiert wird.
Generell bekommen die Hersteller mehr Freiheiten um die Anzahl der bisher notwendigen Waiver zu reduzieren. Bei der Aerodynamik sind mehr Freiheiten erlaubt, solange die Wagen in einem fest definierten Performancefenster bleiben, das durch eine Restriktor-BoP eingeregelt wird. Dadurch wird es einfacher mehr Flügelwerk bzw. mehr aerodynamische Karosserieverbreitungen innerhalb eines vorgegebenen Volumenfensters an der Fahrzeugfront und am Heck zu verbauen.
Als erster Wagen für das neue Reglement wurde in Le Mans der Ford GT vorgestellt der angesichts des 50-jährigen Jubiläums des ersten Sieges der amerikanischen Marke 2016 sein Comeback an der Sarthe erleben soll. Der Ford wird nach Meldungen unserer Kollegen von Sportscar 365 im September an den ersten BoP-Tests des ACO teilnehmen, wo auch der Nachfolger des Ferrari F458-GTE von Michelotto erwartet wird. Aston Martin hingegen will erst einmal noch ein Update für den existierenden Aston Martin Vantage GTE bringen, bevor 2018 der noch nicht existierende Nachfolger des Vantage auf die Strasse und die Rennstrecke kommt, der dann wohlmöglich von einem Turbo-V8 Motor betrieben wird. Hingegen wird damit gerechnet das Corvette und Porsche auch schon 2016 ihre auf dem neuen Reglement basierenden Nachfolgemodelle vorstellen werden.
