Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Sonstige GT (D/A)
Am vergangenen Wochenende hielt auch die DTM ihre Saisonrennen #9 und #10 am Red Bull Ring ab. Dabei gab es standesgemäss einen Red Bull-AF Corse Doppelsieg von Ferrari F488 GT3-Pilot Liam Lawson zu feiern, der damit die Meisterschaft wieder spannend machte.
In Lauf #1 siegte der von der Pole gestartete Lawson mit einem Vorsprung von 1,007s auf den Haupt Racing Team Mercedes AMG GT3-Piloten Maximilian Götz. Platz 3 auf dem Podium konnte sich knapp Team Winward AMG Pilot Phillip Ellis sichern, der den zweiten AF Corse Ferrari von Alex Albon auf Distanz halten konnte. Tabellenführer Kelvin van der Linde haderte am Wochenende mit der BoP seines Abt Sportsline Audis und kam im ersten Lauf auf P5 ins Ziel.
Während im Qualifying zu Lauf 2 Lawson noch Walkenhorst Pilot Marco Wittmann den Vortritt lassen musste, liess der Ferrari-Junior im Rennen erneut nichts anbrennen und konnte den BMW M6-GT3 des Polesetters knapp um 0,215 hinter sich halten. Maximilian Götz stieg 15s hinter dem Führungsduo erneut mit dem Haupt Racing Team-AMG auf das Podium, während sich 8s hinter ihm Phillip Ellis und Lucas Auer um p4 duellierten. Dahinter betrieb Kelvin van der Linde erneut Schadensbegrenzung.
In der Meisterschaft führt 6 Rennen vor dem Ende weiter Audipilot Kelvin van der Linde mit 147 Punkten vor dem nun Tabellenzweiten Liam Lawson im Red Bull AF Corse Ferrari mit 135 Zählern und Maximilian Götz im Haupt Racing Team AMG mit 131 Punkten. Die nächste Meisterschaftsrunde findet in 2 Wochen in Assen statt.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Blancpain Endurance GT Cup ( BES )
Mit Siegen von Lamborghini Huracán GT3 evo Einsatzteams in allen Klassen sind die 3h am Nürburgring (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten), die vierte Runde der Fanatec GT World Challenge Europe Endurance Cup powered by Amazon Web Services (kurz FGTWCEEC by AWS) der SRO am Sonntag zu Ende gegangen. Das von der Pole gestartete Pro-Trio Marco Mapelli, Andrea Caldarelli und Mirko Bortolotti im FFF Racing Lamborghini dominierte das Geschehen an der Spitze und fuhr einen dominanten Start-Ziel Sieg ein.
Für die Lamborghini-Mannschaft war es der zweite Saisonsieg nach dem 1000km Rennen in Le Castellet. Das Werksfahrertrio hielt die verfolgenden Mercedes der Teams AKKA-ASP und Haupt Racing Team klar auf Distanz und verwaltete den am Ende wegen dreier SC-Phasen zusammen geschmolzenen Vorsprung gegen Ende souverän. Für die AKKA-ASP-Crew Raffaele Marciello, Felipe Fraga, Jules Gounon und die verfolgende Haupt Racing Team-Mannschaft Maro Engel, Luca Stolz und Nico Bastian blieb nur das Nachsehen. An die führende Lambo Crew kam man ausser hinter den Safetycars zu keiner Zeit heran.
Gleich 4 Lamborghini schafften es im 43 Wagen starken GT3-Feld - im Vorfeld musste einzig der Team Jota McLaren einen Startverzicht bekannt machen - in die Top-10. Neben der FFF-Crew schafften es alle 3 der Emil Frey Racing-Lamborghinis in die Top-Gruppe. Dem beim 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps arg gebeutelten schweizer Team (2 Totalschäden in der ersten Rennstunde) gelang mit P8 der #14 Crew Alex Fontana, Rolf Ineichen und Ricardo Feller auch der Sieg in der Silver-Klasse, die man gegen Ende erst sicherte, als der lange Führende Grasser Racing Team Lamborgini quasi in der vorletzten Runde mit einem Reifenschaden nach einem Ausritt den Klassensieg in letzter Sekunde verlor. Auf dem Silver-Cup Podium landeten mit dem deutschen Attempto Racing Audi R8 LMS GT3 von Alex Aka, Max Hofer und Dennis Marschall und dem Toksport-WRT Mercedes AMG GT3 von Tunjo/Petit/Dienst 2 weitere deutschsprachige Mannschaften.
Markentechnisch am umkämpftesten war der Kampf um den Tagessieg in der Pro-Am-Klasse. Hier duellierten sich der Sky-Tempesta Ferrari, der RAM-Racing AMG mit einem starken Fabian Schiller in der Schlussphase und der FFF Racing Lamborghini an der Spitze. Der Sieg der Lamborghini Crew wurde erst fixiert als der schon in Klassenfühung gelegene Fabian Schiller sich in den letzten Rennrunden einen Ausrutscherim Schumacher S leistete worauf hin auch der zweite FFF Racing Lambo von Phil Keen, Hiroshi Hamaguchi und Stefano Constantini sich den Klassensieg vor dem Ferrari von Chris Froggatt, Jonathan Hui und Rino Mastronardi und dem RAM-Racing AMG von Rob Collard, Sam de Haan und Fabian Schiller sichern konnte.
Das ein Hersteller sich bei einem Langstreckenlauf der SRO alle Klassensiege sichern konnte war dabei ein Umstand der bislang erst einmal in der Serie zuvor notiert wurde: dies hatte zuvor nur Ferrari bei den 3h von Monza 2013 geschafft.
Durch den 6 Gesamtrang sicherten sich die beiden bereits vor einer Woche in Brands Hatch zu den Sprint Cup Champions der Fanatec GT World Challenge Europe powered by Amazon Web Services gekrönten Team WRT-Piloten Charles Weerts und Dries Vanthoor vorzeitig auch den Titel in der Gesamtserie. Das letzte Rennen der Langstreckenserie wird nun am 10.Oktober in Barcelona absolviert werden.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in FIA-GT3 ( FIA-GT3 )
Porsche hat heute zum Start der IAA MOBILITY 2021 in München ein erstes vollelektrisches Konzeptfahrzeug für den Rennsport vorgestellt. Die Konzeptstudie hört auf die Bezeichnung Mission R und soll eine Leistung von bis zu 800kW oder 1088PS auf die Räder bringen. Die verbaute Batterie von 80kWh würde unter diesen Umständen allerdings schon nach 10 Minuten einen erneuten Ladevorgang benötigen, weswegen man zugunsten der Reichweite wahrscheinlich die Leistung auf das Niveau eines Cup-Porsche drosseln würde. Das Fahrzeug ist mit KERS-Systemen zur Rekupuration ausgerüstet, die auch normalen Piloten das Hybrid-Feeling verschaffen würden, das bislang nur die Porsche LMP1-Piloten erleben dürften.
Der im Qualifying-Modus knapp 1.100 PS starke Allradler beschleunigt in weniger als 2,5s von 0 auf 100 km/h und erreicht in der Spitze über 300 km/h. Auf der Rennstrecke ist damit trotz der weit höheren Leistung die gleiche Rundenzeit-Performance wie der aktuelle Porsche 911 GT3 Cup erreichbar, was damit indirekt ein höheres Gewicht des Wagens vermuten lässt. Dank neu konstruierter Elektromotoren und Batteriezellen – alle mit einer Öldirektkühlung ausgestattet – stellt der Wagen im Rennmodus eine konstante Leistung von 500 kW (680 PS) zur Verfügung. Das sogenannte „Derating“, also das Nachlassen der Batterieleistung aufgrund thermischer Voraussetzungen, entfällt durch diese Flüssigtemperierung.
An der Vorderachse arbeitet eine E-Maschine mit bis zu 320 kW (435 PS), am Heck sind es sogar maximal 480 kW (653 PS). Dank 900-Volt-Technologie genügt dem Akku eine gut 15-minütige Rennpause bei bis zu 340 kW Ladestrom, um von 5 auf 80 % SoC (State of Charge/Ladezustand) aufzuladen. Der Mission R zeigt zudem eine Weiterentwicklung der Porsche Active Aerodynamics (PAA) mit Drag Reduction System (DRS) an Bugteil und Heckflügel. Es umfasst je drei Lamellen in den beiden seitlichen Lufteinlässen am Bugteil sowie einen verstellbaren, zweiteiligen Heckflügel.
Die Karosserie der Konzeptstudie setzt bei der Herstellung auf CO2-Reduzierung und Nachhaltigkeit: Sie besteht zu großen Teilen aus Naturfaser-verstärktem Kunststoff (NFK). Die Grundlage liefern Flachsfasern aus der Landwirtschaft. Dieser ökologische Werkstoff findet auch für den Frontsplitter, den Diffusor und die Seitenschweller Verwendung. Im Interieur des Mission R kommt NFK ebenfalls großflächig zum Einsatz, so etwa für die Türinnenschalen, die hintere Schottwand und den Sitz.
Ein ergonomisch platziertes Display zwischen den Lenkhörnern zeigt während des Rennbetriebs relevante Daten an. Der Monitor oberhalb der Lenksäule bildet die Aufnahmen der seitlichen Spiegel- und der zentralen Heckkamera ab. Über ein Touchdisplay rechts vom Sitz lassen sich unter anderem biometrische Daten des Fahrers abrufen. Zahlreiche weitere Kameras im Innenraum liefern Signale für eine Livestream-Übertragung. Der Porsche Mission R misst in der Länge mit 4,326m etwas kürzer als die aktuelle 718 Cayman-Baureihe, ist mit 1.99m aber spürbar breiter und mit einer Außenhöhe von 1.190m auch deutlich flacher.
Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG sieht im Mission R einen weiteren Beweis für Porsches Innovationskompetenz: „Zusätzlich zu unserem Engagement in der Formel-E-Weltmeisterschaft gehen wir bei der Elektromobilität jetzt den nächsten großen Schritt. Die Konzeptstudie ist unsere Vision vom rein-elektrischen Kunden-Motorsport. Der Mission R verkörpert alles, was Porsche stark macht: Performance, Design und Nachhaltigkeit.“
Ob in Kürze der Mission R den aktuellen Cup-Porsche, von dem der Zuffenhausener Hersteller seit 31 Jahren über 4400 Chassis aufgebaut hat ablösen wird bleibt abzuwarten. Der Porsche Mission R gibt zumindest einen Ausblick darauf, wie die Zukunft der Markenpokale mit rein-elektrisch angetriebenen Fahrzeugen aussehen könnte. Zu einem ernstgemeinten praktischen Ansatz das erste wettbewerbsfähige vollelektrische Einsatzfahrzeug auf den Markt zu bringen fehlen dem Mission R jedoch mindestens 2 weitere Innovationen....
Das erste wäre ein Akkuwechseltechnologie mit der man innerhalb von 1 Minute dem Fahrzeug einen vollständigen Energievorrat für einen Einsatzstint verschaffen könnte. Das Fahrzeug könnte sich sofort wieder auf den Weg ins Rennen machen während in der Box die ausgetauschte Zelle materialschonend an eine konventionelle Ladebuchse geklemmt werden könnte. Im Chinesischen Markt gibt es derzeit schon Hersteller die solch eine Technologie zur Serienreife entwickelt haben und auch bereits seit einigen Jahren für den Privatkundenmarkt vertreiben.
Als zweites scheint man was die Kennzahlen der Batterie (Grösse und Ladezeit) anbelangt, bei Porsche noch auf sehr konventionelle Lithiumzellen zu setzen (die offizielle PR von Porsche schweigt sich diesbezüglich über die Zellchemie aus). Weitsichtige Hersteller arbeiten dagegen schon an Graphen-Zellen, die nicht nur viel leichter sind, sondern auch weit höhere Ladeströme und damit kürzere Ladezeiten zulassen sollen. Auch hier stehen erste Serienfahrzeuge schon in den Startlöchern – freilich wiederum erneut nur in China...
Der erste Hersteller der es fertig bringen würde diese beiden Technologien zu kombinieren, würde im Rennsport ohne grosse Umstände ein langstreckentaugliches Einsatzfahrzeug auf die Räder stellen können, von dem die GT3-Verbrenner mit ihren Spritverbräuchen von bis zu über 50l/100km allenfalls die Rücklichter sehen würden. Zumal keines dieser Fahrzeuge auch nur ansatzweise die über 1000PS erreicht, die bei Elektrofahrzeugen schon aus unteren Drehzahlbereichen her anliegen. Die Uhr tickt für die konventionell betriebenen Rennfahrzeuge – und da sind die in naher Zukunft versiegenden Marketing-Millionen für die anachronistischen fossil betriebenen Rennfahrzeuge bei in Kürze vollelektrischen Fahrzeugpaletten der grossen Hersteller noch gar nicht als verschärfende Marktbedingung für den Kundensport berücksichtigt.
