Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Das 
Ergebnis der 24h von Le Mans 2019 (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) ist im Nachgang noch einmal korrigiert worden. Sowohl der Klassenvierte der GTE-Pro, der #68 Ford GT von Dirk Müller Joey Hand und Sebastian Bourdais, als auch der ursprünglich als Klassensieger der GTE-Am abgewunkene Keating Motorsports Ford GT von Ben Keating, Jeroen Bleekemolen und Felipe Fraga sind wegen eines nicht reglementkonformen Tankvolumens aus der Wertung gestrichen worden.
Im Falle des Werksford spielte wohl der Umstand eine Rolle das das Tankvolumen der GTE-Pro im Vorfeld von 96 auf 97l angehoben worden war. Bei der Entfernung der entsprechenden Volumenelemente aus dem Tank der #68 unterlief dem Team wohl ein Fehler – jedenfalls ergab die technischen Kontrolle nach dem Rennen ein Volumen von 97.83l.
Knapp 
zu hoch fiel ebenfalls das Tankvolumen des GTE-Am-Fords von Keating Motorsports aus. Mit 96,1l lag man nur 100ml über der Grenze, angesichts der tatsache das die mannschaft aber die vorgeschriebene minimale Tankzeit von 45s um regelmässig jeweils eine halbe Sekunde unterschritt liessen die technischen Komissare auch hier keine Gnade walten. Ben Keating gab bereits zu das das Team hier in der Auslegung der Tankzeiten und des Volumens möglicherweise zu nahe am Limit operierte und kündigte bereits an keinen Protest gegen den Wertungsauschluss einzulegen. Neuer Klassensieger in der GTE-Am ist somit die deutsche Porsche-Mannschaft von Project 1 vor dem JMW-Motorsport-ferrari und dem amerikanischen Weather Tech Ferrari.
Das korrigierte Resultat ist an dieser Stelle in unserem Rennbericht einzusehen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Mit 
dem erwarteten Toyota-Doppelsieg ist das 87.te 24 Stunden Rennen von Le Mans am vergangenen Sonntag-Nachmittag zu Ende gegangen. Das auf dem Toyota-Gazoo Racing TS050 Hybrid #8 gestartete Trio Sebastian Buemi, Kazuki Nakajima und Fernando Alonso gewann dabei zum 2.Male in Folge das Rennen mit knapp 17s Vorsprung vor dem zweiten Toyota #7 von José-Maria Lopez, Mike Convay und Kamui Kobayashi. Den dritten Platz holte sich mit 6 Runden Abstand das SMP-Racing Trio Stoffel Vandoorne, Mikhail Aleshin und Vitaly Petrov, die auf dem SMP-BR1-AER mit dem #11-LMP1 als dritte ins Ziel kamen.
Trotz 
des Doppelsieges war die Stimmung bei der Toyota-Mannschaft denoch nach dem Rennen gedrückt – denn man hatte es nicht geschafft die eigentlich schnellere Mannschaft des japanischen Werksteams, das in den privaten LMP1 wieder einmal keine gleichwertigen Gegner fand, am Ende auch oben auf dem Podium stehen zu haben. An der Spitze entschied einer der mittlerweile von Toyota gefürchteten Kombinationen aus technischem Pech und Teammanagement-Fehlern das Rennen zu Ungunsten der schnelleren der beiden Crews. Nach einem Reifenschaden beim etwa eine Stunde des Rennens mit 3 Minuten Vorsprung auf seine Teamkollegen führenden #7 Toyota wurde aufgrund eines Sensorfehlers der falsche Reifen beim Toyota ausgetauscht. Statt den ganzen Reifensatz zu wechseln hatte die Mannschaft lediglich den scheinbar beschädigten Reifen wechseln wollen, was dazu führte das die #7 eine erneute langsame Runde um den Kurs zurück legen musste. Bis dahin hatte der #7 Toyota die Teamkollegen, die mit zahlreichen Fronthaubenwechseln ihre Aerodynamik zu kurieren versuchten, fest im Griff gehabt. Auch die Sieger stellten am Ende in ihren Siegerinterviews und bei den Pressekonferenzen klar, das eigentlich die untröstlichen Teamkollegen an ihrer Statt den Sieg verdient hätten.
In der 
Gruppe der privaten LMP1-Teams dahinter behielt der verbliebene SMP Racing BR1 mit seinem russisch-belgischen Trio die Oberhand über die beiden Rebellion Racing R13, die sich mit einigen technischen Defekten bzw. Unfällen selber um die Chance auf einen erneuten Podiumserfolg an der Sarthe brachten. Die russische Mannschaft erwies sich mit dem #11 Wagen nicht nur als schnell sondern auch um ein Quentchen zuverlässiger, während der ebenso flotte #17 SMP-BR in der Nacht nach einem Unfall in der Corvette-Corner die Segel streichen musste. Der erste russische Gesamt-Podiums-Erfolg an der Sarthe wurde mit der spontanen Eröffnung einer „Russendisko“ im Paddock hinter den Boxen der Mannschaft gefeiert, über deren ausschweifende Details wir an dieser Stelle lieber das Mäntelchen des Schweigens decken wollen. Die beiden Teams von ByKolles Racing und Dragonspeed beendeten ihre Vorstellung dagegen etwa zur Rennhalbzeit mit den obligatorischen technischen Problemen.
In 
der LMP2 sichert sich das Signatech-Alpine-Oreca Trio Nicolas Lapierre, André Negrao und Pierre Thiriet mit einem lupenreinen Sieg die Weltmeisterschaft für das Team in der FIA Langstrecken Weltmeisterschafts-Supersaison 2018-19. Der zweiten und dritten Platz in Le Mans holten sich mit dem Jackie Chan DC Racing Trio Ho Pin Tung, Gabriel Aubry und Stéphane Richelmi und der rein französischen TDS Racing Besatzung Francois Perrodo, Matthieu Vaxiviere und Loic Duval ebenfalls 2 Mannschaften aus der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft. Bestes Europäisches Le Mans Serie-Team wurde am Ende die auf dem Gesamt-9. Rang einlaufende United Autosports- Ligier-Mannschaft mit der #23 auf Klassenrang 4.
Die 
GTE bot bis etwa zur Mitte des Rennens den gewohnten von Markenvielfalt geprägten Langstreckensprint-Sport. Dann zerpflückten insgesamt 8 Safetycar-Phasen aufgrund der wegen der Streckengrösse in Le Mans eingesetzten 3 Safetycars das Feld. Am Ende setzte sich Ferrari mit dem Sieg des AF Corse-Trios James Calado, Alessandro Pierguidi und Daniel Serra durch. Die Corvette #63 verlor aufgrund eines Highspeed-Drehers mit Leitschienenkontakt ausgangs der Porsche-Kurven die Chance auf ein Duell in der Endphase. Dahinter wehrten die beiden von der Spitze durch eine letzte SC-Phase abgeknipsten Porsche Besatzungen Richard Lietz, Gianmaria Bruni und Frédéric Markowiecki aus der WEC sowie Patrick Pilet, Earl Bamber und Nick Tandy aus dem IMSA-Team den gesammelten Angriff der 4 folgenden Werks-Ford auf das Le Mans Podium erfolgreich ab.
Ford tröstete sich zumindest am Rennabend mit dem Gewinn der GTE-Am beim ersten derartigen Einsatz mit dem Ford GT an der Sarthe. Ben Keating, Jeroen Bleekemolen und Felipe Fraga holten sich mit einem Vorsprung von am Ende 44s den Sieg gegen die Project 1 Crew von Egidio Perfetti, Patrick Lindsay und Jörg Bergmeister . Doch am folgenden Tag korrigierte der ACO das Ergebnis: Der Ford wurde disqualifiziert, nachdem die Crew nicht nur wiederholt die vorgeschriebene Tankdauer von 45s unterschritten hatte sondern auch offensichtlich einen zu grossen Tank an den Start gebracht hatte. Project 1 kann so im Nachhinein nicht nur den Gewinns des WM-Titels in der GTE-Am sondern auch den Gewinn der Klasse in Le Mans verbuchen. Rang 2 holte sich die britische Ferrari-Crew von JMW-Motorsports mit den Piloten Jeff Segal, Rodrigo Baptista und Wei Lu vor dem nun als neuen Dritten geführten Weather Tech Racing Ferrari von Cooper MacNeill, Tony Vilander & Rob Smith.
49 von 61 gestarteten Teams - der Proton-Krohn Porsche war nach einem Unfall von Tracy Krohn im freien Training aufgrund nicht erteilter medizinischer Freigabe des Piloten vorzeitig zurück gezogen worden - kamen am Ende in Wertung des Rekordfeldes an.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der 
ACO hat auf der Pressekonferenz zum 24 Stunden Rennen von Le Mans 2019 (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) die lange erwarteten Details zum ab Mitte 2020 geplanten Hypercar-Reglement präsentiert. Damit gibt es endlich konkrete greifbare Fakten zu der bereits im letzten jahr angekündigten neuen Top-kategorie, die die Kosteneskalation bei den LMP1 ab Mitte des nächsten Jahres beenden soll.
Vieles was zuvor an Spekulationen und Diskussioneinwürfen zu diesem Thema im Vorfeld zirkulierte haben wir auf diesen Seiten wegen der unklaren Sachlage erst gar nicht hierkommentiert. Jedenfalls findet sich im Reglement eine Zulassung der IMSA-Variante der DPi genau so wenig wieder wie ein angeblich zuletzt im Gespräch befindliches "GTE-Pro-Plus"-Konzept.
Es wird nach den ersten Entwürfen für die Saison 2020/2021 gleich 5 verschiedene Unterklassen in der vorläufig als LMP-Hypercar bezeichneten Top-Klasse in Le Mans geben, die durch entsprechende "Performancefenster" in Hinblick auf Leistung, Gewicht, und Luftwiderstand in ihren Entwicklungskosten eingedämmt werden sollen:
- Für ein Übergangsjahr werden die jetzigen privaten LMP1 als "Grandfathered" LMP-Hypercars akzeptiert.
- Daneben gibt es Prototypenbasierte Hypercars mit entsprechend homologierten Rennmotoren und Kennzahlen von einem Gewicht von 1100kg sowie einer Maximal-Leistung von 750 PS.
- Diese Proto-Hypercars können optional eine Hybrid-Variante aufweisen, wobei das Hybridsystem maximal 200kW leisten soll und nur an der Frontachse bei Tempi oberhalb 120 km/h wirken soll.
- Die dritte neue Variante sind auf Produktionssportwagen basierende Hypercars die es auch als Strassenmodelle gibt und die in einer Stückzahl von mindestens 20 Wagen über 2 Jahre gefertigt werden. Diese müssen sich bei den Motoren an die Serienmotorisierung halten, können aber die selben Leistungsdaten wie die Protyotypen erzielen.
- Auch bei den Produktionshypercars sind Hybridsysteme erlaubt, wenn diese im Serienmodell verbaut sind. Dort sind sie dann nicht nur auf die Vorderachse beschränkt, sondern können auch serienkonfigurations-abhängig auch die Hinterachse antreiben. Somit haben diese Autos einen Flexibilitätsvorteil - oder Komplexitätsnachteil; je nachdem wie man es sieht.
Das Produktionswagen-Modell 
wurde zusätzlich zu den Prototypen hinzugefügt, nachdem Hersteller wie Aston Martin, McLaren und Glickenhaus nach einer entsprechenden Reglementsvariante verlangt hatten. Mittels einer BoP, deren Grundzüge man im Verlauf der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft-Saison 2019/20 zuerst an den "alten" LMP1 ausprobieren will, sollen die 4-5 möglichen Konfigurationen aneinander angepasst werden. Für die Proto-Hypercars stehen ByKolles Racing und Oreca als erste interessierte Konstrukteure parat.
Bei den Serien-Hypercars schob Aston Martin noch am Freitag mittag als Erste die Bestätigung eines Programms für ein auf der Valkyre basierendes Modell nach. Dieses Programm soll in Zusammenarbeit mit den Partnern Red Bull, R-Motorsport und Multimatic gestartet werden und in einem ersten Schritt ohne ein Hybridsystem auskommen - obwohl das Strassenmodell der Valkyre ein solches verbaut hat. Man schielt laut eigener Aussage auch darauf in Zukunft nicht nur einen Werkseinsatz sondern auch interessierte Kundenteams mit dem Wagen ausstatten zu können.
Umgehend 
veröffentlichte auch Toyota seine Hypercar-Pläne. Auch hier wird der Wagen auf einem Produktionssportwagen , dem GR Super-Sport, basieren, allerdings dann mit einem Hybridsystem ausgestattet wird. Ein übliches 3-Jahres-Programm vorausgesetzt, bedeutet das Toyota somit bis 2023 in der Weltmeisterschaft verbleiben würde.
Während Glickenhaus und ByKolles Racing ihre Projekte später offiziell bekannt geben wollen, hat Oreca -Boss Hughes de Chaunac auch schon seinen Hut in den Ring geworfen. Der Chef der französischen Firma, der als treibende Kraft hinter dem Bestreben galt die Hybridsysteme lediglich optional und nicht mehr verpflichtend im Reglement vorzusehen, ist nach eigenen Angaben bereits im Gespräch mit 2 Herstellern, für die er bei einer Einigung einen Hypercar-Entwurf auf die Beine stellen würde. Wir wagen an dieser Stelle die Spekulation, das es sich dabei um Alpine und TVR handeln könnte.
Ein weiterer wichtiger Fakt ist daneben das der ACO als Rundenzeitgrenze für die neue Klasse an der Sarthe eine 3:30 auf dem Kurs an der Sarthe anstrebt. Was dies für die LMP2 bedeutet, die nach dem Leistungsupgrade vor 2 Jahren nun mit Zeiten um 3:25 um den Kurs zirkulieren können ist derzeit noch Bestandteil von Spekulationen. Jedenfalls dürfte so die Rekordjagd an der Sarthe erst mal für die nächsten Jahre zum Stillstand kommen.
