Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Blancpain Sprint Serie ( BSS )
Karl Wendlinger erzielte in Brno mit 1:51,675 die Bestzeit im Qualifying für den siebten Lauf zur FIA-GT-Meisterschaft. Neben dem JetAlliance-Aston Martin DBR9 von Wendlinger / Sharp wird in der ersten Startreihe die Phoenix-Corvette C6.R von Hezemans / Gollin (1:52,705) stehen. Dahinter platzierten sich Kumpen / Longin (Peka Racing-Saleen, 1:52,849), Bouchut / Maassen (SRT-Corvette; 1:52,876), Peter / Simonsen (Gigawave-Aston Martin, 1:53,251) sowie Fässler / Deletraz (Phoenix-Corvette, 1:53,368). Die Vitaphone-Maserati kamen über die Ränge 8 und 10 nicht hinaus.
Bestplatzierte GT2-Mannschaft waren Dirk Müller / Andrew Kirkaldy (CR Scuderia-Ferrari F430, 1:57,266) vor Westbrook / Collard (Prospeed-Porsche 997 RSR, 1:57,481) und Bruni / Vilander (AF Corse-Ferrari F430, 1:57,765).
Verfasst von Sören Herweg. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)
Der siebte Lauf der BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft, der 40. ADAC Barbarossapreis, wurde nach einem Unfall während des Zeittrainings abgesagt. Das Training wurde, nicht wie geplant um 8 Uhr, sondern erst gegen 9:40 Uhr freigegeben. Der Grund für die Verspätung lag am dichtem Nebel über dem Nürburgring. Doch bereits nach einer guten Viertelstunde wurde die Qualifikationssitzung wegen eines Unfalls mehrerer Fahrzeuge im Wehrseifen unterbrochen. Die Teams suchten die Boxengasse auf, um sich auf die Fortsetzung des Zeittrainings vorzubereiten - doch dazu kam es nicht.
Der BMW 120d von GRC Racing hatte auf einer Länge von 800 Metern den kompletten Restinhalt seines Tanks verteilt. Da das Fahrzeug mit Diesel betrieben wird, war es schwierig, den Treibstoff abzustreuen. Der starke Regen rund um die Nordschleife trug seinen Teil dazu.
Gegen 12:15 Uhr wurden die Fahrer dann zu einer Fahrerbesprechung ins Media Center gebeten - und hier wurde die offizielle Absage des 40. ADAC Barbarossapreis bekannt gegeben. Als die Nachricht durch das Fahrerlager ging, machten sich alle Teams daran ihre Sachen zu packen und den Heimweg anzutreten. Viele der Mannschaften, vor allem die privaten, waren nicht sehr begeistert von der späten Absage.
Verfasst von Maximilian Graf. Veröffentlicht in Le Mans Series ( LMS )
Im Rahmen der Autosport 1000 km of Silverstone gab der ACO (Automobile Club de l’ Ouest) nähere Informationen bezüglich des zukünftigen Reglements für 2009 und ab 2011 bekannt. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf der Balance zwischen den Prototypen, der Verstärkung der Sicherheitsmaßnahmen, der Kostenreduzierung sowie dem Einsatz von innovativen Technologien, sprich eines Hybrid-LMP1.
Was den Punkt Balance betrifft, zielt der ACO darauf ab, im kommenden Jahr für Ausgeglichenheit zwischen den Diesel- und Benzinmotoren zu sorgen sowie die beiden Kategorien deutlicher voneinander zu trennen. Darüber hinaus soll sowohl die LMP2- als auch die GT2-Klasse zugänglicher für Privatteams werden. Außerdem ist eine Performancereduzierung in allen Kategorien aus Sicherheitsgründen vorgesehen.
Zur Verringerung der Kosten wird die Boxenstandzeit erhöht und ein Motor muss für mehrere Rennen benutzt werden. Im Sinne der Umwelt denkt man seitens der Regelmacher an ECO-freundlichere Motoren und an eine Reduzierung des Pneumatikkonsums sowie des Motorenlärms.
Im Detail: Das Ziel der Regeländerungen in den LMP-Kategorien ist, dass die problematische Marke von 3:30 Minuten in Le Mans nicht mehr geknackt wird, ein Ausgleich zwischen Benzin und Diesel betriebenen Fahrzeugen hergestellt wird sowie die eindeutige Trennung zwischen den beiden Prototypenklassen.
Mit folgenden Maßnahmen will der ACO dies erreichen: Die Leistung der Luftrestriktoren von LMP1- und LMP2-Dieselfahrzeugen werden um zehn und die des Ladedrucks um 6,5 Prozent reduziert, was insgesamt einer Leistungsreduzierung von 10,5 Prozent entspricht. In der LMP1-Klasse soll ein 5.5-Liter-Dieselmotor zwei Luftrestriktoren mit einem Durchmesser von 37.9 Millimeter und einen maximalen Ladedruck von 2750 Millibar haben. Die Restriktoren der anderen LMP2-Fahrzeuge werden um zehn Prozent reduziert, während die LMP1 eine Beschneidung von drei Prozent hinnehmen müssen. Fahrzeuge mit Klimaanlage dürfen sogar um 0,3 Millimeter Durchmesser aufstocken.
Auch hätte der GT-Speed in den letzen Jahren stark zugenommen - und deshalb sollen die Rundenzeiten in Le Mans rund vier Sekunden langsamer werden. GT1-Fahrzeuge müssen ab dem nächsten Jahr 25 Kilogramm zuladen, die GT2-Boliden nur 20kg. Ebenso ist eine Reduzierung der Restriktoren von zwei Prozent bei den GT1 und fünf Prozent bei den GT2 vorgesehen. Außerdem darf die Cockpittemperatur 32 °C nicht überschreiten. Die GT2-Bodenfreiheit wird um fünf Milimeter erhöht. Aufgrund der neuen FIA-Regeln ab 2010 gelten diese Regeländerungen nur für 2009.
Folgende Änderungen sind für alle Kategorien vorgesehen:
- Vorwärmen der Reifen ist verboten
- Ein Motor muss für mindestens zwei Rennen benutzt werden
- Die Lärmemission wird von 113 auf 110 gesenkt
Modifikationen für 2011 im Detail:
Das eigentlich für 2010 geplante Reglement ist nun erst für 2011 vorgesehen, da mehr Zeit benötigt wird, um die Fahrzeuge für diese neuen Regeln zu analysieren und darauf abzustimmen. Folgende Details hat der ACO diesbezüglich rausgerückt:
- derzeit Laufen in Zusammenarbeit mit der FIA und den Herstellern Analysen im Bezug auf die Aerodynamik der Prototypen.
- zwei Aspekte sind dem ACO besonders wichtig: Neue Technologien und die Reduzierung der CO2-Emissionen
- das komplette Reglement wird am 15. November 2008 bekannt gegeben
- geringfügige Änderungen an den gegenwärtigen LMP1- und LMP2-Chassis
- freie Wahl zwischen offenen und geschlossenen Prototypen
- wesentliche Leistungsreduzierung der LMP1-Motoren auf der Basis der aktuellen LMP2-Motoren
- nur noch Serienmotoren in der LMP2-Kategorie erlaubt
- Einverständnis mit den FIA-GT-Regeln ab 2010
- Reduzierung des Lärmpegels
Ein weiter interessanter Punkt ist die Verwendung von Hybrid-Motoren ab dem Jahr 2009. Der ACO will wieder als einer der wichtigsten Förderer von innovativen Technologien gelten und sieht deshalb vor, Hybrid-Fahrzeuge ab dem nächsten Jahr zu erlauben. Dabei stellt die kommende Saison ein Probejahr dar, in dem diese Technologie außerhalb der Wertung getestet wird. Ab 2010 sind die Boliden in der LMP1-Klasse startberechtigt. Die verwendete Elektrik muss jedoch bereits in Serienfahrzeugen verwendet sein. Des Weiteren wird die gesamte Leistung des Elektromotors, die Kapazität der speicherbaren Energie sowie die Menge an benötigter Energie pro Runde kontrolliert.
