Verfasst von Maximilian Graf. Veröffentlicht in Blancpain Sprint Serie ( BSS )
Marcel Fässler sicherte sich in San Luis am Steuer der #5 Phoenix-Corvette C6.R die Pole-Position für das Finale der FIA-GT-Meisterschaft. Mehrfach unterboten der Schweizer und der überraschend schnelle Larbre-Saleen-Piloten Frédéric Mackowiecki gegenseitig ihre Bestzeiten. Selbst nach Ablauf der Zeit stand der Pole-Setter noch nicht fest – erst legte Mackowiecki nochmals eine 2:13.379 Minuten vor, doch Fässler konterte erneut und erzielte mit 2:13.236 Minuten die Pole-Position für das morgige Rennen.
Die beiden Titelanwärter hatte man während des Qualifyings jedoch auf den hinteren Rängen zu suchen. Allerdings blieb es für Mike Hezemans und Fabrizio Gollin auch bei diesen. Das Phoenix-Corvette-Duo mit der Startnummer #6 kam nicht über eine 2:15.569 hinaus und landete letztlich nur auf dem siebten Platz. Andrea Bertolini (#1 Vitaphone Racing Team-Maserati MC 12) legte hingegen kurz vor Schluss nochmal nach, positionierte sich auf dem vierten Rang und verschaffte sich und Michael Bartels damit eine mehr oder wenige gute Ausgangslage für das Rennen um den Titel.
Die Pole-Position der GT2-Kategorie ging an Matias Russo (#95 Advanced Engineering-Ferrari F430 GT2 / 2:19.066 Minuten), der lange Zeit in Führung lag. Einzig Richard Westbrook (#61 Prospeed Competition-Porsche 997 GT3 RSR) bereitete dem Ferrari-Piloten gegen Ende ein wenig Bauchschmerzen und errang zwischenzeitlich die provisorische Pole-Position. Schlussendlich reichten die 2:19.313 Minuten nur für Platz zwei.
Die Top-Drei komplettierte Tim Mullen (#55 CR Scuderia-Ferrari F430 GT2 / 2:19.504). Auf dem vierten Platz landete der zweite Prospeed Competition-Porsche 997 GT3 RSR, den die Startnummer #60 ziert. Markus Palttala umrundete den über sechs Kilometer langen Kurs in 2:19.606 Minuten. Den fünften Platz belegte der #56 CR Scuderia-Ferrari F430 GT2 von Andrew Kirkaldy und Rob Bell (2:20.214).
Das Rennen startet morgen um 13:15 Uhr Ortszeit und kann im Fernsehen ab 17:00 Uhr live auf DSF verfolgt werden.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Verglichen mit den Regeländerungen der GT sind die der LMP1 und LMP2 für das kommende Jahr weit komplexer. Hauptpunkte der Regeländerungen für die offenen und geschlossenen Prototypen sind die Definition von Energierückgewinnungssystemen, Änderungen bei der Aerodynamik und die Neudimensionierung der Restriktoren, um die Motorleistungen sowie die Geschwindigkeiten einzubremsen. Die Aerodynamikänderungen zielen auf eine Verringerung des Abtriebslevels, dessen plötzliches Abreissen bei Grenzsituationen im vergangenen Jahr als Ursache für diverse Unfälle identifiziert wurde. Letzlich gelten die Energierückgewinnungssysteme (auch Hybridsysteme genannt) als zukunftsträchtiges Entwicklungsfeld für die Serie und den Motorsport – hier wird sich in den kommenden Jahren ein interessantes technisches Spielfeld für die Hersteller aufbauen.
Bei den nur in der LMP1 erlaubten Energierückgewinnungssystemen gestattet der ACO nur elektrisch basierte Speichersysteme, welche die Energie über den normalen Antriebsstrang weitergeben dürfen. Push to pass-Mechanismen sind verboten – nur das Gaspedal soll Motor und Speichersysteme kontrollieren dürfen. Die Batteriekapazität wird auf 1 Megajoule begrenzt.
Die Anzahl der Kühl- und Luftzufuhröffnungen auf dem Bodywork wird reduziert.
Aerodynamische Hilfselemente werden präziser definiert und auf die Fahrzeugfront beschränkt. In der Vergangenheit waren dabei Grauzonen im Reglement offen geblieben, die sowohl Porsche als auch Audi zu viel diskutierten Sonderkonstruktionen genutzt hatten.
Die Heckflügelabmessungen werden neu definiert. Ab dem kommenden Jahr werden nur noch 1,6m breite und 25cm tiefe Flügel erlaubt sein. Ein 2cm hoher Gurney ist vorgeschrieben.
GT1-Motoren bis 7l werden in der LMP1 erlaubt. Für die LMP2 sind zusätzlich homologierte Seriensaugmotoren bis 4,5l erlaubt, die in mindestens 10000Exemplaren gebaut wurden und bei denen Zylinderkopf und -block sowie alle beweglichen Teile unverändert übernommen werden. Bei den bisher schon erlaubten LMP2-Dieselmotoren aus der Serie werden zwei Turbolader erlaubt.
Auch die LMP werden auf 112dB lärmreduziert.
Bei geschlossenen Wagen dürfen ebenfalls wie bei den GT die 32° Cockpittemperatur nicht überschritten werden.
Wie bei den GT darf während des Tankstopps der Motor nicht gestartet werden.
Ebenso werden die Spritspezifikationen und die Restriktorgrössen neu definiert.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Auf der Pole-Position für das über sechs Stunden führende VdeV-Historic Endurance-Rennen in Estoril wird der Chevron B26 (Baujahr 1976) von Jean-Marc Luco / Patrick Ancelet stehen, die mit einer Zeit von 1:50,598 rund eine Sekunde schneller waren als Pierre Dutoya / Laurent Dutoya / Frederic Blaudeau in einem Elva Mk 8 aus dem Jahre 1966.
Für die zweite Startreihe qualifizierten sich die beiden für den Challenge-Gesamtsieg in Frage kommenden Teams Patrick Biehler / Marc De Siebenthal (Porsche 911 3,0 RSR) und Geoff McConville / Hal Catherwood (Chevron B16). Insgesamt gingen im offiziellen Training 22 Mannschaften auf die Strecke.
