Statistiksplitter aus Le Mans

Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )

Die 79.te Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans war wie bereits gesagt eine der spannendsten der letzten zehn Jahre. Sie übertraf noch das Rennen 1999, bei dem auch BMW in den letzten Stunden direkt gegen den Toyota GT-One um den Sieg kämpfte. Die interessanten Fakten des Rennens:

• Zehnter Sieg für Audi. Damit sind die Ingolstädter hinter Porsche (16 Siege) endgültig die zweiterfolgreichste Marke an der Sarthe. Ferrari (9 Siege), Jaguar (7) und Bentley (6) folgen. Zum 28. Male gewann ein deutsches Auto. 17 Siege gehen bislang an britische Konstruktionen und 15 an französische Wagen. Zum 30. Male gewann übrigens ein 6-Zylinder – Rekord!

• Es war das viert-knappste Finish in der 88-jährigen Geschichte des Klassikers: 1966 kreuzten die beiden Ford von Amon / Mc Laren sowie Miles / Hulme die Ziellinie mit 20m Abstand. Drei Jahre später betrug der Abstand zwischen dem Ford von Jackie Ickx und dem Porsche von Hans Herrmann nur 120m. 1933 trennten die beiden Alfa Romeo von Nuvolari / Sommer und Chinetti / Varent die Distanz von 401m.

• Erst zum 7. Mal gewann der Inhaber der Pole-Position das Rennen. Am häufigsten (10x) gewann bislang das Auto das vom 2. Platz startete. Die Distanz des Siegerteams betrug übrigens 4838km.

• Jan Lammers absolvierte in Le Mans sein 22.tes 24h Rennen. Christophe Bouchut fuhr zum 18.Male beim Klassiker und Emanuel Collard zum 17.Mal. Vanina Ickx absolvierte ihr 7. Le Mans Rennen – und ist damit zweit erfahrenste weibliche Piloten in der Geschichte des Klassikers. Die drei Sieger absolvierten ihr sechstes (Fässler), drittes (Lotterer) und siebtes (Treluyer) Rennen. Mit Fässler gewann übrigens zum ersten Male ein schweizer Pilot den Klassiker.

• In der LMP2 gewann zum ersten Male ein Zytek-Chassis den Klassiker. Mit nur 36% Ausfallqote (4 von 11 Wagen) war es trotz der technischen Zäsur bei Motoren und Chassis eine ungewöhnlich zuverlässige Ausgabe. Zum zweiten Male gewann ein Nissan-befeuerter LMP2 die kleine Prototypenkategorie. Denn schon der erste Sieg 2000 für das kanadische Multimatic-Team wurde mit einem Lola-B2K/40-Nissan 3l V6 erzielt.

• In diesem Zusammenhang fand auch die 5. „LMP2-Sixpack-Wette“ zwischen dem Autor dieser Zeilen und Daily Sportscar.com-Experte Janos Wimpfen statt. Die sechs Pullen Bier gehen auch im nächsten Jahr wieder (zum 5. Male in Folge) an den amerikanischen Sportwagenexperten, der die Zuverlässigkeit der LMP2 einen Hauch besser (9:7 Punkte) als sein deutscher Vertreter einschätzte.

• In den beiden GTE-Klassen gelang Corvette jeweils ein Sieg. Damit hat man nun 9 Klassensiege beim Klassiker an der Sarthe zu Buche stehen. Vor zehn Jahren hatten die Amerikaner den ersten Klassensieg erzielt.

• Mit den 8 antretenden Porsche erhöhte sich die Zahl der je bei den 24h gestarteten 911´er auf insgesamt 417 Fahrzeuge – Rekord! Nimmt man die Prototypen hinzu, so haben insgesamt 744 Porsche bislang am 24h-Klassiker teilgenommen. Die Weissacher schickten übrigens vor genau 60 Jahren ihr erstes Auto nach Le Mans.

Italienische GT und C.I.P. - Magione - Vorschau

Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Italienische GT & Prototypen

Von 17.-19.06. finden auf den Autodromo dell‘ Umbria die dritte Runde der Italienischen GT-Meisterschaft und die vierte Runde des Italienischen Prototypen-Championnats statt. Sowohl die beiden GT-Läufe als auch das Rennen der CN-Prototypen werden am Sonntag gefahren. Die bereits veröffentlichte vorläufige GT-Entry-Liste umfasst 26 Nennungen (2 GT2, 3 GT3, 14 GT Cup, 7 GT4).

10. Sieg für Audi - ein Kampf bis zum Schluss

Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )

Das war mit Sicherheit eines der spannendsten Le Mans-Rennen der letzten Jahre - vielleicht sogar des letzten Jahrzehnts. Nur 13s betrug am Ende der Vorsprung des Audi #2 von Marcel Fässler, Benoit Treluyer und Andre Lotterer. Audis zehnter Le Mans Sieg (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) war im Rückblick der bislang am Schwersten erkämpfte der Ingolstädter und trug alle Züge eines Klassikers in sich, von dem man noch jahrelang wird erzählen können.

Es war seit Jahren endlich mal ein Rennen das Audi aufgrund seines Speeds aus eigener Kraft gewinnen konnte. In den vergangenen zwei Jahren war man mit dem missglückten R15-Konzept und seinen umgebauten Evo-Versionen mehr darauf angewiesen, zu hoffen, dass die Peugeot ihren überlegenen Speed nicht umsetzen könnten. Wie sich in Spa-Francorchamps bei den 1000km zeigte, hatten beide Hersteller dieses Jahr equivalente Einsatzwaffen an den Start gebracht. Dass zwei Werksteams ihre sechs Einsatzwagen innerhalb einer halben Sekunde qualifizieren konnten, unterstrich die Augenhöhe der Kontrahenten.

Scheinbar lief zunächst für Audi alles schief. Im Vorfeld war schon gerüchteweise durchgesickert, dass das „Seniorentrio“ Kristensen / Capello / McNish aufgrund ihres Alters bei Audi in der Diskussion stand. Vielleicht mag dies unzutreffend sein, jedoch deuten der ungewohnte Fehler von Rekordsieger Kristensen im Qualifying und der Fehler von McNish im Rennen darauf hin, dass das erfahrene Trio unter höherem Druck als sonst stand. Der Unfall des Schotten bemühte sämtliche Schutzengel, die in Le Mans bereit standen. Es grenzt an ein Wunder das lediglich nur vier der hinter der Leitplanke stehenden Fotografen durch die herabregnenden Trümmer leicht verletzt wurden und das umherfliegende Rad des R18 niemanden hinter der Planke traf. Hätte sich der R18 über die Leitplanke überschlagen, wäre eine neue Katasdrophe wie 1955 unvermeidbar gewesen.

Auch der zweite Unfall von Mike Rockenfeller in der Nacht erklärt sich mit Druck für das Siegertrio aus dem Vorjahr. Aufgrund eines ungeplanten Boxenstopps war man im Kampf um die Führung zurückgefallen. In der Aufholjagd wurde Rockenfeller Opfer eines unachtsamen Überrundeten. Der Anschlag bei Tempo 275 km/h (Angabe von Audi) war ein erneuter Stresstest für das Konzept der Sicherheitszelle des R18Tdi, die erneut dem Anschlag standhielt. Vor zehnJahren hätte man zu diesem Zeitpunkt vielleicht schon zwei tote Piloten zu beklagen gehabt.

Was gab also den Ausschlag dass Audi gewann? Schon nach vier Stunden herrschte Alarm im Peugeot-Lager, als offensichtlich wurde, dass die Ingolstädter Vierfachstints mit den Piloten und den Reifen fahren konnten. Peugeot war dagegen auf Dreifachstints unterwegs. Da ein Reifenwechsel etwa 20s kostet bedeutete das bei 24h das Peugeot mit neun regulären Reifenwechseln kalkulierte und Audi mit sieben - somit mussten die 908 etwa eine weitere Minute auf der Strecke gut machen. Was bei annährend gleichem Tempo der Autos den Druck seitens Peugeot verschob. Zwar sorgten die Safetycars dafür, dass die Situation bei den Reifenwechseln sich zeitweise entspannte, jedoch war Audi mit Taktikguru Ralf Jüttner auch in den Gelbphasen immer um einen Tick cleverer bei der Ausnutzung der SC-Phasen. Letztlich machten auch die drei Piloten sowie die gesamte Crew des R18Tdi #2 keinen Fehler - trotz so mancher haariger Situation und einiger direkter Zweikämpfe mit den zahlenmässig überlegenen 908 um die Führung. Auch der einsetzende Regen und ein schleichender Plattfuss kurz vor Schluss konnte die Crew der #2 nicht aus dem Konzept bringen.

So konnte sich in den Endstunden ein wahres Rennen zwischen den Kontrahenten entwickeln, das mit der #2 letztendlich verdiente Sieger sah. Auch Peugeot war zwar fehlerfrei unterwegs, verlor aber die Ausgabe 2011 trotz einer im Vergleich zu den Vorjahren tadellosen Vorstellung, weil Audi bei der Taktik letztendlich kleine Vorteile nutzte.