Toyota TS040 - 1000PS für die Sarthe
Toyota hat den TS040
zu Beginn des offiziellen WEC-Testwochenendes offiziell vorgestellt. Die für das neue LMP1-Reglement massgeschneiderte zweite LMP1-Konstruktion der Japaner soll offiziell eine Gesamtleistung von 1000PS aufweisen. 520 aus dem 3,7l V8 und 480 aus dem Allrad-Hybridsystem das seine wieder in Superkondensatoren gespeicherte Hybrid-Power im Gegensatz zum bislang nur heckgetriebenen TS030 auf Vorder- und Hinterachse auf den Asphalt bringen wird.
Diese sind für die dritthöchste vom ACO in der Hybridklasse vorgesehene Energiemenge ausgelegt: 6MJ; während Audi wie berichtet nur maximal 2 MJ in ihren Schwungradspeichern zur Verfügung stehen soll und Porsche seine Lithioum-ionenspeicher für die 8MJ-Klasse ausgelegt hat. 
Damit sind die Japaner, die bereits seit 16 Jahren mehr als 6 Millionen Hybrid-PKW gefertigt und verkauft haben, deutlich hybrid-affiner als Audi unterwegs.
Toyota benutzt dabei RadnabenMotor-Genaratoren von 2 unterschiedlichen Lieferanten an Vorder- und Hinterachse. Hinten kommt, wie schon im TS030 gehabt, das System von Denso zum Einsatz. Vorne stellt AISIN-AW die Einheiten die gleichzeitig zur Energie-Rückgewinnung und zum Antrieb zum Einsatz kommen. Damit benutzt Toyota 2 Kers-Systeme, während Porsche sein 2.System zur Energierückgewinnung aus dem Abgasstrom ausgelegt hat. Audi verzichtet wie berichtet auf ein 2.System in dieser Saison.
Während der Antriebsstrang in Japan entwickelt wurde, war die Chassisentwicklung erneut Aufgabe der Kölner Motorsport Dependance TMG. Hier lag das Augenmerk auf einer Optimierung der Aerodynamik am neuen Auto, das wie auch die Konkurrenten mit 10cm weniger Breite und 5cm schmaleren Reifen auskommen muss. Seit den ersten Test Ende Januar hat Toyota 18.000 Testkilometer abgespult, die im Unterschied zu Porsche weitestgehend störungsfrei verlaufen sein sollen, schenkt man den Aussagen der Toyotamannschaft Glauben, die vom reibungslosesten Debüt bislang für ein neues Auto der Japaner sprechen. Weitere Testsessions sollen auch nach dem ersten offiziellen Aufeinandertreffen in Paul Ricard an diesem Wochenende folgen, bis es bei der ersten Runde der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft in Silverstone endgültig heisst „the flag drops and the bullshit stops“!
Fahrerseitig wurden die Lineups bereits frühzeitig bestätigt: Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin und Kazuki Nakajima werden die #7 pilotieren. Anthony Davidson, Nicolas Lapierre und Sébastien Buemi kommen in der #8 gemeinsam zum Einsatz.
Über die Superkondensator-Technik von Lieferant NISSHINBO hüllt man sich bei der sonst relativ auskunft-freudigen Japanisch-Deutschen Manufaktur in höfliches aber bestimmtes Schweigen – ein deutliches Indiz dafür welche Wettbewerbs- und vermutlich auch Serienrelevanz dem geheimnisumwitterten Bauteil auf der Beifahrerseite der Piloten zugemessen wird. Der „Supercap“ speichert seine elektrische Energie mittels 2 Vorgänge: einer statischen Speicherung elektrischer Energie durch Ladungstrennung wie in einem klassischen Kondensator und eines elektro-chemischen Redox-Vorgangs, bei dem die entstehende Zusatzkapazität die der Ladungstrennung bis um den Faktor 100 verstärken kann . Anders als bei einer ähnlich funktionierenden Batterie oder einem Akku sind die Ladestromdichten bis zu 100 fach höher, obwohl die Energiedichten nur 10 % derer eines Akkus sind. Superkondensatoren können daher viel schneller be- und entladen werden wie ein Akku, was sie für Energieflussintensive Anwendungen wie den Rennsport zum idealen Bauteil macht. Inwieweit Toyota in der Lage sein wird dieses Feature auch in Erfolge auf der Strecke umzusetzen wird beim ersten Aufeinandertreffen der 3 LMP1-Hybridhersteller an diesem Wochenende im Rahmen der FIA Langstrecken Weltmeisterschafts-Testtage auf dem HTTT offensichtlich werden.
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