6h von Fuji - warum Audi verlor

Verfasst von Timo Schumacher. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )

Das nächste FIA Langstrecken Weltmeisterschaft -Rennen ist Geschichte, es bleibt nach den 6h von Fuji (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) ein überlegener Doppelsieg Toyotas und eine Ohrfeige für Audi in Erinnerung, während Porsche weiterhin ein gutes erstes Einsatzjahr abliefert.

Der Blick auf die Topspeeds und Sektorzeiten zeigt, wo Toyota und Porsche Zeit gegenüber Audi gutmachen konnten – und wo Audi versucht hat, verlorenen Boden zu holen: Auf den Geraden - von denen es im japanischen Fuji genug gibt, unter anderem die über 1 km lange Start-&Zielgerade verlor Audi auf die Konkurrenz beim jeweiligen Höchstwert 13 km/h, über die schnellsten 80 Topspeeds hinweg ca. ein Drittel der Renndistanz war der Unterschied gar noch größer:

30 km/h am Ende der Geraden sind ein enormer Unterschied. Dieser kommt jedoch nicht nur durch die geringere Geschwindigkeit über die Gerade hinweg – Porsche konnte im Gegensatz zu den Mitbewerbern auch länger auf dem Gas bleiben, während Toyota und Audi früher das so genannte „Segeln“ anfingen (= rollen lassen durch Abkoppelung des Antriebsstrangs). Beim Blick auf die Topspeed-Grafik wird dies schnell sichtbar. Die privaten LMP1-Teams von Rebellion Racing und Lotus sind was die Höchstgeschwindigkeit angeht auf dem Niveau des schnellsten Werksteams.

Vergleicht man hierzu noch die Sektorzeiten der drei Werksteams, dann wird der Umstand, dass Audi mit einem Abtreibsstärkeren Audi R18 e-tron Quattro Topspeed geopfert hat schnell deutlich (als Grundlage wird der Durchschnitt der 20 schnellsten Sektorzeiten herangenommen): Sektor 1 (Start&Ziel und enge rechts): Toyota an der Spitze, Porsche folgt mit 0,07-0,17 sek Abstand. Audi hat alleine im kurzen ersten Sektor (unter 20 sek) einen Rückstand von 0,6 sek auf die beiden Toyotas. Sektor 2 (schnelle Kurvenfolge): Toyota auch hier wieder vor Porsche, diesmal 0,3 Sekunden. Audi hingegen liegt 2 Zehntel unter der Zeit der Toyotas – auch deshalb, weil Lucas di Grassi in der Outlap seines ersten Stints gleich eine überlegene (und einmalige) Bestzeit in diesem Sektor hingeknallt hat: 0:25,621 (di Grassi) gegen 0:26,126 (Davidson) und 0:26.482 (Webber). Sektor 3 (langsamere Wechselkurven): Fast ein Patt zwischen Toyota und Porsche, nur die #20 0,085 sek schneller als der siegreiche Toyota. Audi konnte in diesem Sektor den Mehr-Abtrieb nicht umsetzen und verlor 0,5-0,6 Sekunden auf die Benzinbetriebene Konkurrenz. Auch die geringere Hybrid-Leistung spielt in diesem Sektor eine entscheidende Rolle. Ein kurzer Vergleich der schnellsten Durchschnittrunden. Hier wird klar, in welcher Überlegenheit Toyota seine über fast die gesamte Runde besseren Zeiten umgesetzt hat. Mark Webber hat zwar die schnellste Runde gedreht – doch bei Toyota tummeln sich wesentlich mehr Zeiten im Bereich der Bestzeit, während bei Webber ein Abriss von 0,4 sek zur nächstbesseren Zeit zu verzeichnen ist.

Bleibt noch eine wichtiger Schauplatz, bei dem es auf jede Zehntel ankommt: Die Stintlängen/Boxenstopps. Audi hat mit der #1 konstant 36 Runden abgespult, die #2 hat auch zwei 37 Runden-Stints gesehen. Diese waren auch dringend nötig, um den Versuch des Doppelstints mit einem Satz Reifen nicht einen zusätzlichen Stopp folgen zu lassen: Beim ersten Boxenhalt wurden die Reifen nicht gewechselt, doch nach nur 16 Runden musste der nächste Stint abgebrochen werden. Eine Runde früher, und es hätte ein weiterer 37 Runden-Stints folgen müssen – oder eben ein zusätzlicher Boxenstopp. Toyotas #7 hat konstant 37 Runden/Stint gefahren, die #8 mehrheitlich 36 Runden. Bei den kölnischen Japanern wurden von Beginn an bei jedem Stopp die Reifen gewechselt, ein Risiko ist man nie eingegangen. Porsche hat mit der #14 hauptsächlich 37 Runden-Stints abgespult, beim letzten Stopp (und 14 Runden Schlussstint) wurde auf ein Reifenwechsel verzichtet. Bei der #20 wurde zu Rennbeginn nach einem Reifenproblem von Mark Webber nach 11 Runden ein früher Boxenhalt fällig. Beim nachfolgenden Halt wurde auf einen Reifenwechsel verzichtet, in der Folge hat Porsche als einziger Wettbewerber einen kompletten Doppelstint auf einem Satz Reifen zurückgelegt. Aufgrund des frühen ersten Stopps standen die restlichen Stints unter dem Motto „maximal mögliche Reichweite“: zweimal 38, einmal 39 Runden. Ohne diese langen Stints wäre analog zu Audi ein Splash & Dash kurz vor Rennende nötig gewesen. Und die Stoppzeiten? Hier ist Porsche mittlerweile auf dem hohen Niveau der Konkurrenz angekommen. Während den Weissachern bis und in Le Mans teilweise noch mehrere Sekunden fehlten, so liegt man nun auf Augenhöhe.

Was für einen Schluss kann man nun aus dem WEC-Rennen in Fuji ziehen? Toyota hat bei seinem Heimspiel alles richtig gemacht und sich keinen einzigen Fehler erlaubt. Audi hat mit der Wahl auf höheren Abtrieb danebengegriffen, die Wahl in die kleine Hybrid-Klasse ist auch abseits von Le Mans nicht die Richtige gewesen. Porsche hingegen ist vorerst an der Konzern-Konkurrenz von Audi vorbeigezogen. Keine Fehler, schnelle Stopps und ein hoher Topspeed sind hier der Schlüssel zum Erfolg. Shanghai mit der langen Gegengeraden könnte ähnlich aussehen – doch hier gibt es mehr schnelle und abtriebsfordernde Kurven als in Fuji.

GTE-Regeln werden für 2016 neu verfasst

Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )

FIA, ACO und die Hersteller der GTE-Fahrzeuge haben sich auf ein aktualisiertes Regelwerk für die GTE-Klasse ab 2016 geeinigt. Was ursprünglich als Vereinigung der Reglements von GTE und GT3 gedacht war kommt nach dem Scheitern dieser „GT-Convergence“-Gespräche (wir berichteten) allerdings nur noch als Reglementsreförmchen daher. Während das Motorenreglement bis auf leichte Anpassungen bei der Performanceangleichung der Turbomotoren fast unverändert bleibt, werden bei den Regeln für die Chassis mehr Freiheiten geschaffen die in Zukunft die Anzahl der Waiver pro Auto deutlich reduzieren sollen. Zudem soll die Leistung der Klasse leicht angehoben werden.

Die 2015 noch fahrenden GTE-Modelle werden für mindestens ein weiteres Jahr homologiert bleiben. 2016 soll als Übergangsjahr den Wechsel auf die neuen Modelle bringen. Allerdings versucht Porsche schon hinter den Kulissen die Einführung der neuen Regeln auf 2017 verschieben zu lassen, da dann der erst 2014 eingeführte 991-RSR zumindest für 3 Jahre nutzbar bleibt. Auch Aston Martin hat schon angekündigt sein neues Modell erst mit dem geplanten Modellwechsel 2018 zu bringen und 2016 übergangsweise ein Aero-Update für den Aston Martin Vantage GTE zu bringen.

Laut unseren Kollegen von Sportscar 365 hat sich zwar Dodge wie vermeldet aus der GTE-Klasse zurückgezogen. Doch mit Ford und Jaguar stünden angeblich 2 neue interessierte Hersteller parat um die Lücke zu schliessen. Hier ist allerdings noch nichts von konkreten Zeitplänen für einen Einstieg bekannt.

SCC-Finale Hockenheim - Titel für Fiedler und Mathys

Verfasst von Patrick Holzer. Veröffentlicht in Sportscar Challenge ( SCC )

Mit einem spannenden Finale in Hockenheim endete die Saison der AvD Sports Car Challenge. Die beiden Gesamtsiege räumte Fabian Plentz auf einem PRC-WPR60 BMW souverän vor Tommy Tulpe bzw. Siegmar Pfeifer (beide auf Norma M20FC BMW) ab. Beide Ttitel gingen wie erwartet an Andreas Fiedler (Division 1) und Flavio Mathys (Div. 2). Beiden waren die Meistertitel nicht mehr zu entreißen.

Zumindest in der Division 1 schien die Sache bereits vor dem Finale entschieden, denn Andreas Fiedler benötigte im Grunde nur noch zwei Pünktchen. Nach den beiden Trainingsdurchgängen herrschte dann endgültig Klarheit. Zwar schnappte sich Fabian Plentz gleich zweimal die Pole, da aber Siegmar Pfeifer dadurch nicht punktete, konnte dieser Andreas Fiedler schon vor dem Start zum ersten Rennen nicht mehr einholen. Im Rennen verpasste Fiedler nach einigen engen Positionskämpfen zwar als Gesamtvierter das Treppchen, die Freude über den vorzeitigen Titelgewinn überwog selbstverständlich. Dass im zweiten Heat auf Rang zwei liegend das vorzeitige Aus kam, war dann im Grunde sowieso egal.

Trotz der bereits feststehenden Meisterschaftsentscheidung entwickelte sich der erste Durchgang zu einem wahren Krimi, den Fabian Plentz in einem knappen Finish für sich entschied. Gleich von Beginn an bestimmte der PRC-Pilot das Tempo. Als in Runde acht das Safety-Car auf die Piste geschickt wurde, war der Vorsprung wieder dahin. Bis auf 0,335s konnte Tommy Tulpe bei seinem ersten Renneinsatz im neuen Norma M20FC BMW noch heranfahren. Davor hatte sich Tulpe noch ein rundenlanges Duell mit Markenkollege Siegmar Pfeifer geliefert, der sich diesmal mit der dritten Gesamtposition zufrieden geben musste.

Im zweiten Rennen drehte Siegmar Pfeifer den Spieß um, während sich Tulpe von der 16. Startposition bis aufs Podium nach vorne arbeitete.

Rund ging es in der Division 2, wo sich im ersten Rennen zunächst Norbert Groer im Ligier JS51 Honda an die Spitze setzte. Dahinter folgten Wolf GB08-Pilot Mathys und Gerhard Münch im Norma M20 Honda. Doch Münch musste sich bald dem Druck von Evi Eizenhammer beugen, die mit ihrem Norma M20FC Honda in der siebten Runde vorbeigehen konnte. In dieser Konstellation ging es in die drei Runden dauernde Saftey-Car Phase. Gleich nach dem Restart rutschte Groer in der Spitzkehre auf einer Ölspur aus, wodurch alle Konkurrenten vorbeikamen. Das schwarz-weiß karierte Tuch sah Flavio Mathys vor Eizenhammer und Münch. Allerdings standen am Ende weder Mathys noch Eizenhammer ganz oben auf dem Treppchen. Wegen Überholens unter Gelb bekam eine ganze Reihe von Fahrern eine 30-Sekunden-Strafe aufgebrummt, darunter eben auch Mathys und Eizenhammer. Damit holte sich Gerhard Münch den Sieg vor Anja Jouhsen (Tatuus PY012 Honda) und Beat Eggimann im PRC S4 Honda.

Das zweite Rennen sah diesmal von Beginn an Flavio Mathys in Front. Der junge Eidgenosse sicherte sich nach anfänglichem Zweikampf mit Norbert Groer souverän den Sieg. Damit fuhr Mathys gleich in seiner ersten Saison zum Meistertitel in der Division 2. Den dritten Platz holte sich Gerhard Münch, der sich mit seinem Ergebnis zufrieden zeigte. Rang vier ging an Anja Jouhsen vor Happy Behler im PRC FPR6 Honda, die damit Rang zwei in der Meisterschaft als starkes Ergebnis mit nach Hause nahm.

Somit endet eine abwechslungsreiche Saison, die mit der Ehrung der Meister am 6. Dezember in St. Anton ihren endgültigen Abschluss finden wird.