Verfasst von Timo Schumacher. Veröffentlicht in Creventic 24h Serie
Das Haupt Racing Team hat sich bei der 18. Ausgabe der 24 Stunden von Dubai mit beiden Mercedes-AMG GT3 vor dem Start in die beste Position gesetzt: Die Crew von Al Manar Racing by HRT (Stolz/Schiller/Jefferies/Konrad) startet von der Pole Position, vor den Teamkollegen von Abu Dhabi Racing by HRT (Haupt/Al Qubaisi/Baud/Gounon/Stolz). Rang drei sieht den von Herberth Motorsport eingesetzten Porsche 911 GT3 R von Pure Rxcing. Das belgische Team WRT, das nun erstmals mit dem BMW M4 GT3 unterwegs ist hat sich den vierten Platz gesichert, mit Rang 8 für das zweite Pendant mit unter anderem Valentino Rossi am Start. Die Pole Position in der GT3 Pro/Am-Wertung geht an Heart of Racing by SPS im Mercedes-AMG GT3, die GT3 Am führt der 7TSIX-McLaren 720S GT3 ins Rennen. Insgesamt werden wir 21 GT3-Fahrzeuge sehen, aufgeteilt in 7 Porsche 911 GT3 R, 5 Mercedes-AMG GT3, 4 Audi R8 LMS GT3 Evo II, 3 BMW M4 GT3 und je einen Ferrari 488 GT3 sowie den McLaren 720S GT3.
Mit 18 Startern ist die 992-Kategorie ähnlich gut besetzt, davon sind 12 der Porsche Cup-Fahrzeuge in der Am-Wertung genannt. Die Pole Position der Klasse geht an Willi Motorsport by Ebimotors, gefolgt von Fach Auto Tech und Red Camel-Jordans.nl. Die Am-Pole hat die belgische Mannschaft Speed Lover inne.
In der GTX-Klasse hat sich der KTM X-Bow GTX von razoon-more than racing den Platz an der Sonne vor den beiden Vortex gesichert. Nach dem schwierigen Einstand bei den 12 Stunden von Kuwait im Vorjahr bleibt aber abzuwarten, wer der drei Bewerber das Rennen mit den wenigsten Problemen absolviert.
ROFGO with Dragon Racing hat 
sich die beste Startposition in der GT4-Klasse gesichert. Dreimal Goethe (Roald, Oliver und Benjamin Gothe) spannen wie gewohnt mit Stuart Hall zusammen, hinzu kommt noch Jordan Grogor. Dahinter folgt der RHC Jorgensen-Strom by Century-BMW M4 GT4 der F82-Generation. Zwei BMW M4 GT4 der neuen G82-Generation von Simpson Motorsport und Century Motorsport folgen auf den Plätzen 3 und 4.
In der TCR-Klasse hat sich Wolf-Power Racing mit einem der beiden eingesetzten Audi RS3 LMS TCR die Pole gesichert. In der Klasse finden sich noch je ein Audi RS3 LMS der ersten und zweiten Generation von AC Motorsport, sowie ein VW Golf GTI TCR von 700 Miles. Last but not Least startet das Team Sorg Rennsport mit einem Porsche 718 Cayman GT4 CS in der TCX-Klasse.
Das Rennen startet am morgigen Samstag um 15 Uhr Ortszeit (12 Uhr deutscher Zeit) und kann wie gewohnt über die Webseite des Veranstalters sowie den Youtube-Kanal live verfolgt werden. Das GT-Eins-Team wird vom Rennen berichten.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Sonstige GT
Nach 2 mehr oder weniger durch die Corona-Pandemie verkorksten Rennsaisons und einer Rekonvaleszenz-Saison 2022 steht für das nächste Jahr für die Sportwagen-Community endlich einmal eine hoffnungsvolle Perspektive an. Das Debüt der LMDh-Klasse bei den 24h von Daytona, zusammen mit dem LMDh und Hypercar-Boom in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft sind eine lang erwartete Zäsur, die für viele Fans und die Organisatoren um den Dunstkreis der FIA und des ACO die Sportwagen wieder in der Relevanz des unaufhörlichen Hersteller- und Konzept-Triells Formel-Sport vs. Tourenwagensport vs. Sportwagen nach vorne spülen sollen.
Mit nicht weniger als nun 6 konkreten Herstellern in der Top-Klasse (Toyota, Peugeot, Porsche, BMW, Honda/Acura, GM/Cadillac und bald auch Ferrari, Alpine und Lamborghini – die kleineren Projekte wie Glickenhaus, Kolles/Vanvall oder das just aufgetauchte, ominöse Isotta Fraschini-Projekt nicht mitgezählt) scheint ein Boom in der Top-Klasse der Sportwagenszene unaufhaltsam bevor zu stehen, der schon fast an die Goldgräberstimmung des Jahres 1999 erinnert. Nur gab es damals im Gegensatz zu heute noch keine Infrastruktur bezüglich der Meisterschaften, die solch einen Boom erfolgreich in eine nachhaltige Entwicklung der Szene umkanalisieren konnten. Mit der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship hat Le Mans nun 2 Top-Meisterschaften für die neue Klasse, die sogar eine Kundensportperspektive für die neue Kategorie bieten und mit der Europäischen Le Mans Serie und der Asiatischen Le Mans Serie auch 2 potentielle weitere Betätigungsfelder, auch wenn diese vom ACO derzeit nicht für die Top-Kategorie in Erwägung gezogen werden und eher als Betätigungsfelder für den „Sportwagen-Pöbel“ (ambitionierte Profi- und Privatteams) als Einstieg in die Top-Szene angesehen werden.
In den zweit- und drittrangigen ACO-Serien halten sich die Neuerungen eher in Grenzen. Die Prototypen dort sind zu Quasi-Markenpokalen verkommen. Die Einführung der neuen LMP2-Formel, auf der auch die LMDh basieren, und die ein perspektivisches Ende des Oreca-Monopols zumindest versprechen würde, wurde just um ein weiteres Jahr auf den Sankt-Nimmerleinstag verschoben und in der LMP3 ist auch ein Quasi Duopol unterwegs in das Ginetta als dritter Hersteller kaum einen Fuss hinein bekommt. Einziger Lichtschimmer in den „kleinen“ Klassen ist die bald anstehende Abschaffung der teuren GTE, die ab 2004 durch nur noch unwesentlich billigere LMGT3 ersetzt werden. Es bleibt abzuwarten wie sich das auf die Herstellervielfalt und das Erscheinungsbild der neuen GT-Klasse in Le Mans und den beteiligten Meisterschaften auswirken wird.
Für die GT3-Teams, die unter den ständig steigenden Kosten der Professionalisierung ächzen, stehen mit den GT2 und den langstreckentauglichen GT4 2 alternative Fahrzeugklassen bereit, die Einsätze in fast jeder Rennsportdisziplin vom 24h-Rennen bis hin zum 20-Minutensprint erlauben und die jederzeit von der Stange bei den einschlägigen Herstellern erworben werden können. Man muss schon sehr viel Idealismus mitbringen, um als Privatier angesichts des Angebotes hier noch in den wenigen Meisterschaften, die das noch erlauben, in eine eigene Fahrzeugentwicklung einzusteigen. Ob Sportwagen, GT- , Touren- oder Formelwagen: der heutige Motorsport-Markt wird rein mit vorgefertigten Autos von der Stange betrieben. Einzig die Nordschleifenszene mit ihren privat aufgebauten Produktionsserienwagen der V-Kategorien bietet hier noch eine Ausnahme.
Womit wir bei der deutschen Szene sind. Hier fällt der Blick in das kommende Jahr etwas durchwachsener aus. Der ADAC hat mit der Aquise der DTM-Plattform „Grande Casino“ betrieben – und sich prompt schon bei den ersten Einsätzen bezüglich des bereits wieder verworfenen DTM-Endurance Konzepts fast verzockt. Welche langfristigen Auswirkungen dies auf das ADAC GT-Masters und die gerade erst erfolgreich eingeführte LMP3-Meisterschaft des Prototype Cup Germany haben wird, wird abzuwarten sein. Am planungssichersten können sich derzeit die deutschen GT4-Teams fühlen. Die Neuordnung der deutschen Serienlandschaft ist ein aktuelles Schlachtfeld das fast wöchentlich neue Schlagzeilen generiert.
Auch die Nordschleifenszene befindet sich in unruhigem Fahrtwasser. Nachdem administrative Änderungen in der Nürburgring Langstrecken Serie im letzten Jahr eine „Abstimmung mit den Füssen“ der Teilnehmer veranlassten, sah sich die Serienleitung Ende dieser Saison zum Handeln gezwungen. Teilnehmerzahlen von unter Hundert Fahrzeugen bieten hier trotz eigentlich richtiger Entscheidungen (etwa der Reduzierung der Zahl der Läufe) keine wirtschaftliche Basis mehr und so rotiert derzeit am Ring das Personalkarussell. Dies wird alleine jedoch nicht ausreichen und so darf man gespannt sein was an konkreten Änderungen noch bekannt wird und was davon die zwischenzeitlich abgewanderten Teams wieder zurück in die Nordschleifen-Topserie holt, die ihren Spagat aus Profi-und Breitensport als zunehmend anstrengender empfinden dürfte.
Man sieht: Die Sportwagenszene bringt alle Voraussetzungen mit, um auch im kommenden Jahr wieder massig Schlagzeilen für die spezialisierte Motorsportpresse zu generieren. Allerdings – und jetzt kommen wir zum Kern dieser Newsmeldung, bei dem der Grossteil unserer treuen Leser jetzt stark sein muss – wahrscheinlich nicht mehr in der gewohnten Breite auf diesen Seiten hier... !
An dieser Stelle muss der Autor dieser Zeilen ein wenig ausholen. Als GT-Eins 1999 gestartet wurde (ja, es ist schon 23 Jahre her!!!) gab es noch keine dezidierte deutschsprachige Sportwagen-Berichterstattung im Web - wahrscheinlich auch noch nicht mal in der Printszene. Wir betraten mit der Online-Schaltung des Projekts am 16.4.1999 Neuland und wenn man sich die Errungenschaften seitdem ansieht, haben wir mit einem Kollektiv das rückblickend fast eine dreistellige Anzahl an Beitragenden umfasst – zudem eine vierstellige Forums-Community – viel Pionierarbeit geleistet und sehr viel erreicht. Es gibt auf dieses Seiten annähernd 1300 Rennberichte, über 15.000 Newsmeldungen, ein fünfstellige Anzahl an Online-Fotos (in den Berichten sind der Grossteil davon von uns selber generiert), 350.000 Forumsbeiträge in über 8000 Themen und hunderte bis tausende von Links die auf den Rest der Sportwagencommunity verweisen. Man darf in aller Bescheidenheit behaupten das GT-Eins über einen langen Zeitraum hinweg ein integrativer Teil der deutschen Sportwagen-Motorsport Community war und wahrscheinlich auch noch ist, wenn auch nicht mehr in der Bedeutung früherer Tage. Als Archiv der Dokumentation der Entwicklung der Sportwagenszene der letzten 20 Jahre ist das auf diesen Seiten Material wahrscheinlich von einem unschätzbarem Wert. Auch international besitzen wir einen guten Ruf. Dies ist umso bemerkenswerter als das das Projekt immer als unabhängiges, nicht kommerzielles Fanzine-Projekt betrieben wurde. Nie war beabsichtigt, daraus ein Vollzeit-Projekt zu machen und dies ist auch bis heute so geblieben.
Dies schafft angesichts des Zeitaufwandes, der für die Administration eines solchen Projektes nötig ist, natürlich Angriffsflanken. Der Autos diese Zeilen schätzt das er in den vergangenen 23 Jahren täglich 4-5 Stunden Arbeit in die Weiterführung des Projektes, das eigenhändige Schreiben der Artikel und Berichte sowie die Koordination der bis zu einem Dutzend freier Mitarbeiter gesteckt hat. Von nix kommt halt nix und wenn auch bescheidenste kommerzielle Erfolge dann ausbleiben schafft dies Zerreisspunkte, wo auch engagierte Mitarbeiter nach kurzer Zeit die Motivation verlieren oder zu anderen Plattformen abwandern (oder sich in Verkennung des Arbeitsaufwands lieber eigene schaffen). Gegen die kommerziell organisierten Newsportale, die nur zum Teil einen ähnlichen Anspruch bezüglich eines selbstverständlich als Qualitätsjournalismus abzuliefernden Output bieten und von denen manche sich in der reinen copy&paste Wiedergabe unreflektierter Pressemeldungen ergeben, hat ein Projekt wie unseres aufgrund der naturgemäß fehlenden Aktualität keine Chance.
Es ist jetzt allerdings nicht die späte (sie käme viel zu spät!) Einsicht der begrenzten Möglichkeiten eines Idealisten-Projekts, noch die ausbleibende Unterstützung angesichts zunehmender Alternativ- und Konkurrenz-Plattformen zur Sportwagenszene, noch der Zusammenbruch der zusätzliche Arbeit erforderlichen Social-Media-Plattformen unserer Seiten (der von Facebook verschuldete Zusammenbruch des FB-Portals unserer Seite hat uns seinerzeit ¾ der Leser gekostet; über das alternative, kurz vor der Schliessung stehende Twitter Portal äussern wir uns an dieser Stelle angesichts der aktuellen Entwicklungen dort besser nicht) und auch nicht der auch für uns erfahrbare Fachkräftemangel der es schwer macht bei sich zunehmend überschneidenden Events eine zeitnahe qualitativ befriedigende Coverage überhaupt noch hinzubekommen, die nun eine Überdenkung unseres Engagementskonzepts nötig macht. Es ist vielmehr eine hoffnungsvolle, wiederum alternativ-idealistische Zukunfts-Perspektive für den Motorsport allgemein :
In den bisherigen 23 Jahren in der der Autor dieser Zeilen Einblicke in den Sport erlangte wurden 2 Punkte immer wieder offenbar: zum einen der enorme Kostenaufwand den ein Motorsportengagement im Allgemeinen und ein Sportwagenengagment im Speziellen erfordern und zum Anderen die – sagen wir mal – eher konservative Einstellung der Szene in Bezug auf Innovationen. Das ein auf Innovationen ausgelegtes Leuchtturm-Projekt wie die „Garage 56“ in Le Mans in diesem Jahr einen NASCAR-Wagen beherbergt spricht Bände in Bezug auf die immer wieder geäusserte Relevanz des Motorsports für die Weiterentwicklung der Mobilitätstechnologie. Hier hat sich die Rennszene in der Realität immer weiter von den wirklichen Innovationen im Automobilsektor abgekoppelt, die zum Beispiel längst schon den Verbrennungmotor als zukunftssicheres Triebwerkskonzept ad acta gelegt hat.
Bezüglich der Kosten hatte der Autor dieser Zeilen für sich schon vor Jahren schon einmal das Limit gesetzt, selbst erst in der Motorsportzene mal spasseshalber aktiv zu werden, wenn er für das Kostenlimit einer durchschnittlichen Formel1-Zuschauerkarte (also etwa 500€) selber einmal ans Steuer eines kleinen Rennwagens (etwa eines VW Lupo Cupfahrzeugs oder eines Mini) bei einem kurzen Sprintwettbewerb aktiv werden könnte. Man mag sich vorstellen was es für ein Kulturschock war, als er und ein Mitstreiter aus der GT-Eins Community Ende 2019 für jeweils einen Bruchteil dieser Summe (man darf es heute sagen - es handelte sich um je 125€!) nicht nur ein 30 Minuten Sprintrennen mit einem 100PS Wagen sondern gleich einen 8h-Stint innerhalb eines 24h-Events auf einem 500 PS starken Fahrzeug mit moderner Antriebstechnologie zurücklegen dürfte. Der Kollege war seinerzeit sogar mit einem 680PS starken Boliden unterwegs.
Das gab uns zu denken .....
In der unmittelbaren Folge schlug die weltweite COVID 19-Pandemie zu – und somit gab es viel Zeit abseits des üblichen Hamsterrades der selbstkasteienden Rennberichterstattung und Newsartikelgenerierung in der mittlerweile 12 Monate umfassenden Rennsaison für GT-Eins über gewisse Fakten im Motorsport nachzudenken: muss Motorsport zwangsläufig teuer sein? Muss er damit auf eine elitäre Klientel beschränkt bleiben? Wie müsste sich der Motorsport weiterentwickeln um in Hinblick auf die in den kommenden Jahren anstehenden Umbrüche in der Mobilitätstechnologie und den daraus folgenden Änderungen im Mobilitätssektor wieder innovativ, interessant und somit sinnvoll zu werden? Und was macht grundsätzlich die Faszination eines Wettbewerbs mit vierrädrigen Gefährten aus? Man wird sich erinnern das es Anfang 2020 viel Zeit für lange Spaziergänge gab und bei diesen reiften im Kopf des Autors dieser Zeilen Antworten auf diese Fragen.
Es war nie sein Ziel aktiv und geplant in die Funktionärsebene zu wechseln. Doch 2020 bot dazu eine Chance und die wurde genutzt um 2 sehr innovative Projekte anzustossen, die erst in diesem Jahr 2022 realisiert werden konnten und die für die meisten Leser hier auf diesen Seiten den Rückgang der Newsmeldungen und Rennberichte im Nachhinein erklären dürften. 
Das erste war die Organisation eines Laufes zur eco-GP Serie mit den ersten „24 Stunden Rund um Schotten 2022“ auf dem alten, historischen Schottenring im hessischen Vogelsbergkreis, eines 20km langen Strassenkurses der eine bis 1926 zurückreichende Vergangenheit hat. Dieser Lauf konnte dank einer aktiven Zusammenarbeit mit dem MSC Rund um Schotten, dem ansässigen Motorsportclub, erfolgreich realisiert werden und brachte 17 Teilnehmerteams mit 90 Piloten aus 7 Ländern an den Start eines Breitensportevents, der 10 verschiedene Konstruktionen von 8 Herstellern im direkten Wettkampf auf der Strecke sah. Der Event wurde einhellig von allen Beteiligten als fast vollständiger Erfolg angesehen und soll 2023 seine zweite Auflage erleben.
Das zweite, aus Sicht des Autors noch wichtigere Projekt, erfuhr schon früh die Unterstützung der zuständigen Stellen vom Deutschen Motorsport Bund und wurde nach einer fast dreijährigen theoretischen Vorbereitungsphase im November des abgelaufenen Jahres erstmals in die Realität umgesetzt. Es handelt sich dabei um nicht weniger als die Entwicklung einer von Grund auf neuen Motorsportdisziplin für den Breitensport – der „Elektro Effizienz Challenge“. Vereinfacht gesprochen ist es ein Konzept, das den Langstreckenautomobilsport mit einigen radikalen neuen Massnahmen für kleine Motorsportclubs als Veranstalter wieder bezahlbar und für neue Teilnehmerkreise attraktiv macht. Dazu müssen die Teilnehmer Wettbewerbsdistanzen von z.B 2h Dauer mit der 3l Benzin entsprechenden Energiemenge bestreiten. Gefahren wird mit strassenzugelassenen Elektroautos, wobei das Sicherheitskonzept sich am DMSB-GLP-Konzept anlehnt (kein Überroll-Käfig, Tempolimit, Helm und C-Lizenz für die Fahrer). Damit kann man auf abgesperrten Rennstrecken fahren, muss dies aber nicht zwangsläufig machen, wie die Premiere auf einem abgesperrten Strassenkurs in Malsfeld am 12.11 im Rahmen der Rallye Hessisches Bergland erfolgreich bewies. Das begeisterte Feedback der 14 teilnehmenden Piloten war nach dem Lauf eindeutig: Davon muss es 2023 eine ganze Serie geben!
Innovativ genug? Take that, Garage 56!!!
Die Chance als freier Beauftragter eines etablierten Motorsportverbandes wie des DMSB verantwortlich für eine neue Motorsportdisziplin und weitere experimentelle Rennformate zu agieren, ergibt sich nicht alle Tage. Zumal nicht in solch interessanten Zeiten, in denen die Fahrzeugtechnologie durch Konzeptänderungen bei Serienmodellen wahre Quantensprünge vollzieht und man durch entsprechende Wettbewerbskonzepte neue, wichtige und äusserst praxisrelevante Leistungsdaten ermitteln kann. Zumal dies die persönliche Herausforderung schafft, hier mit der Etablierung einer neuen Serie handwerklich einiges besser zu absolvieren als dies so mancher etablierter Veranstalter oder Organisator mit seiner Rennserie in der Vergangenheit geschafft hat. Das man dabei mit einem „Clean Sheet Konzept“ starten darf, das völlig neue Zukunfts-Perspektiven für automobile Wettbewerbe eröffnet, schafft einen zusätzlichen Reiz für die Aufgabe.
Das erfordert auf der anderen Seite viel Zeit – und das führt nun zu den Konsequenzen für GT-Eins. Es ist – soweit sei schon gesagt – nicht das Ende dieser Seiten, die als Berichte- und Newsarchiv auf jeden Fall erhalten werden und deren Forum (solange die Software mitspielt) auf jeden Fall weiter in Betrieb bleibt. Wir werden allerdings die Frequenz der Neuveröffentlichung von Newsartikeln auf ein sinnvolles Mass und einen vernünftig vertretbaren Umfang zurückschrauben. Hier hatte bereits eine Umfrage in unserem Forum im Laufe des Jahres eine gewisse Entbehrlichkeit des ein oder anderen Artikels zugunsten von anderen, aktuelleren Newsportalen ergeben.
Auch bei den Rennberichten werden wir uns in Zukunft thematisch deutlich einschränken und nur noch Projekte angehen, die sowohl von der personellen Ausstattung unseres Teams als auch von der Langstreckenrelevanz her Sinn machen. Projekte dieser Art sind zum Beispiel die 24h-Klassiker in Le Mans, am Nürburgring und in Spa-Francorchamps - sowie das ein oder andere zusätzliche 24h oder 12h-Rennen. Im Gegenzug müssen wir einige teils langanhaltende Seriencoverages beenden. Dabei handelt es sich um die ELMS, die GT World Challenge, die IMSA Weather Tech Serie, die Nürburgring Langstrecken Serie und das ADAC GT-Masters. Einzig bei der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und der Creventic 24h-Serie steht der Umfang der Kürzungen noch aus.
Wir können jetzt nicht von jedem Leser dieser Seiten volles Verständnis für die anstehenden Änderungen und ihre bedingenden Umstände verlangen. Aber fest steht, das sie unumgänglich sind. GT-Eins kann aufgrund seiner Struktur nicht mit kommerziellen Magazinen konkurrieren. Doch wir können darauf zurück blicken das wir in den letzten 23 Jahren einiges erreicht haben auf das die ganze, annähernd 100 Köpfe starke Mitarbeitercrew und das gesamte noch grössere Forum stolz sein können. 
Wir werden uns in den kommenden Monaten (und hoffentlich auch Jahren) wieder mehr auf einen Betrieb als unabhängige Fanseite beschränken und die Sportwagenszene weiter begleiten. Das wird auch weiterhin Ansporn sein weitere Rennberichte und von Fall zu Fall auch Meldungen auf der Newsseite zu verfassen. Beiträge auf GT-Eins sollen langfristig auch Beiträge zur online dokumentierten Motorsport-Geschichte bleiben, wobei wir hier noch mal darauf hinweisen das es dafür auch immer aktiv beitragende Autoren braucht.
In diesem Sinne wünsche ich euch - also allen Beteiligten und allen Lesern - einen guten Rutsch ins neue Jahr und ein frohes neues und gesundes Jahr 2023 das hoffentlich viele neue und interessante Erfahrungen und Events für alle bereit hält !!!
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in ADAC GT Masters
Die ADAC-Idee einer „DTM Endurance“ mit einem gemeinsamen Feld von ADAC GT-Masters und dem Prototype Cup Germany ist gemäß aktuellen Meldungen nun doch ziemlich schnell eingestampft worden. Wie unsere Kollegen von Motorsport-Total am Heiligabend vermeldeten sollen beide Serien weiter getrennte Wege gehen. Auch ein überarbeiteter Kalender des GT-Masters wurde demnach schon verkündet.
Nach einem überwiegend negativen Feedback der betroffenen GT3-Mannschaften, das ein Ende des GT-Masters vermuten liess hat der ADAC die Kehrtwende vollzogen und das GT-Masters als eigenständige GT3-Meisterschaft beibehalten. Beginnend mit einem relativ späten Saisonstart am 19-10. Juni 2023 stehen für das kommende Jahr 6 Meetings auf dem Programm, von denen jetzt nur 4 im Rahmen der DTM abgehalten werden. Saisonauftakt und -finale finden in Hockenheim statt, wobei der Saisonauftakt ausserhalb des DTM-Pakets veranstaltet wird. Die dritte Saisonrunde am Nürburgring wird wieder vor vollem Haus im Rahmenpaket des Truck-GP stattfinden. Die DTM begleitet man bei den Runden am Norisring, dem Sachsenring, dem Red Bull Ring und beim Saisonfinale.
Auch wenn man mit dem bislang erst einmal (2008) befahrenen Norisring ein neues Highlight im Kalender erhält und die doppelte Degradierung als reine DTM-Rahmenserie und zweite Klasse hinter den Prototypen erst einmal abgewendet ist bleiben doch einige Kritikpunkte am Kalender bestehen. Der späte Saisonauftakt überschneidet sich mit einem nicht gerade unbedeutenden 24h-Rennen im Westen Frankreichs, dessen Teilnahme bei einigen Masters-Piloten nach wie vor hoch im Kurs stehen dürfte. Auch fehlen mit Oschersleben und dem Lausitzring sowie Zandvoort gleich 3 Traditionsstrecken im Kalender. 2023 würde damit die erste Saison markieren in der die Rennstrecke in der Magdeburger Börde gar nicht mehr im Kalender der Serie vertreten ist. Auch das mit viel Marketing-Getöse eingeführte „Family&Friends“-Festival in der Lausitz verzichtet nun auf sein einstiges Zugpferd.
Der ADAC-GT-MASTERS-Kalender 2023 lautet nach derzeitigem Stand wie folgt:
9.-11.6.2023 Hockenheim
7.-9.7.2023 Norisring (DTM)
14.-16.7.2023 Nürburgring (Truck-GP)
8.-10.9.2023 Sachsenring (DTM)
22.-24.9.2023 Red Bull Ring (DTM)
20.-22.10.2023 Hockenheim (DTM)
