LMP1 2016 - Die neue Brut der Werke

Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )

Im Rahmen des FIA Langstrecken Weltmeisterschafts-Prolog-Testtags auf dem HTTT in Le Castellet haben die 3 LMP1-Werksmannschaften von Porsche, Audi und Toyota offiziell ihre überarbeiteten Werksautos für die kommende Saison der WM vorgestellt. Damit wollen speziell Audi und Toyota wieder einen Dreikampf an der Spitze des Feldes der WM neu beleben, der im vergangenen Jahr von den überlegenen Porsche 919 Hybrid dominiert wurde.

Porsche stellte am Mittwoch einen diesjährigen Titelverteidiger vor. Der Porsche 919 Hybrid tritt mit einem neuen Farb-Design auf den Wagen mit der #1 und der #2 an. Erstmals nutzt das Porsche Team das WEC-Reglement voll aus und setzt auf drei unterschiedliche Aerodynamikpakete, die ideal auf die jeweiligen Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Die aerodynamischen Veränderungen waren getrieben von einer weiteren Effizienzverbesserung und einem stabileren Verhalten in unterschiedlichen Fahrsituationen. Einflüsse wie Seitenwind, Balancewechsel in den Kurven, Gierwinkel- und Rollwinkelabhängigkeiten sollten weiter reduziert werden. Zudem konnten das Gewicht des 2l V4 Vierzylinder-Turbomotors und sein Verbrauch verringert werden.

Durch das neue Reglement stehen 8% weniger Kraftstoffverbrauch und Leistung (<500PS) zur Verfügung. Die beiden Energie-Rückgewinnungssysteme des Hybrid-Antriebs, die auch in diesem Jahr in der 8MJ-Hybridklasse eingestuft sind, wurden in der Effizienz gesteigert, so das maximal eine Systemleistung von offiziell ca. 900 PS beim Porsche angegeben wird. Für 2016 wurden auch die Komponenten des elektrischen Antriebs nochmals leistungsfähiger und effizienter. Das gilt für die optimierte E-Maschine an der Vorderachse ebenso wie für die Leistungselektronik und die neue Generation der Lithium-Ionen-Zellen mit den selbst entwickelten, mit 800V betriebenen Batterien.

Porsche hat die Schalteinheit noch einmal einer Gewichtsreduktion unterzogen. Eine neue Vorderachse erlaubt mehr Einstellmöglichkeiten, die ausgedehnte Reifenentwicklung mit Partner Michelin unterstützt eine verfeinerte Gesamtabstimmung des neuen 919 Hybrid.

Obwohl Audi seinen LMP1 von Grund auf überarbeitet hat bleiben die Ingolstädter bei der Bezeichnung Audi R18 e-tron Quattro - der Grund dafür ist das alle Bezeichnungen ab R19 urheberrechtlich von Renault reserviert worden sind. Der von Grund auf neu konzipierte Audi R18 hat fast keine Schraube mehr mit seinem Vorgänger gemeinsam. Sein Aerodynamik-Konzept wurde einschließlich einer neuen Sicherheitszelle überarbeitet, der Hybridantrieb erstmals Batterie- statt Schwungmassenspeicherbetrieben, das V6-TDI-Aggregat überarbeitet, hinzu kommen neue Systemlösungen am nur 875kg wiegenden Auto. Audi gibt offiziell mehr als 1.000 PS Systemleistung aus TDI- und Hybridantrieb an. In diesem Jahr startet man erstmals in der 6MJ-Hybrid-Subklasse.

Die Proportionen von Vorderwagen und Kabine innerhalb der Fahrzeug-Gesamtlänge haben sich verändert, die auffällige Nase des Rennwagens fällt deutlich schlanker aus als zuvor. „Die neuen Proportionen beeinflussen die Gewichtsverteilung und die Aerodynamik“, erläutert Jörg Zander, Leiter Technik von Audi Sport. „Unser wichtigstes Anliegen war es, den Luftfluss zu verbessern.“ Am Vorderwagen muss der Luftstrom über den Rennwagen und zwischen die Radhäuser geleitet werden, durch die Karosserie in die Kühlkanäle fließen und den Unterboden optimal anströmen. „Dabei sollen sich keine Luftwirbel bilden, denn das kostet Energie“, so Zander. Durch das neue Monocoque haben sich die Anlenkpunkte für die Vorderachse deutlich verändert. Damit die neuen Aufnahmepunkte sich mit der Lage der Antriebswelle des Hybridsystems vereinbaren lassen, sind sie neu angeordnet. Die Fahrwerkskinematik ist stark überarbeitet. Neu konzipierte Querlenker übernehmen nun die Radführung. Die Hub- und Wank-Feder-Dämpfer-Elemente werden an der Vorderachse über Schubstreben (Pushrods) betätigt. Die Kinematik an der Hinterachse ist ebenfalls optimiert. Wie schon beim Vorgänger werden die Feder-Dämpfer-Elemente über Zugstreben (Pullrods) angesteuert. Eine optimale Balance des Rennwagens in allen Geschwindigkeitsbereichen garantieren die Ausgleichselemente des Linked Suspension Systems (LSS) im Fahrwerk.

Auch beim Audi wurde das neue 6-(statt 2015 7-) Gang Getriebe gewichtsoptimiert. Beim Vorgänger waren noch elektrische Akuatoren in den Systemen Lenkung, Bremse, Getriebe und Motor aktiv. Der neue Audi R18 setzt auf ein gänzlich neu entwickeltes Hochdruck-Zentralhydrauliksystem. Der V6-TDI-Motor geht in seinem Basiskonzept auf das Jahr 2011 zurück. Er gilt mit seinem zweiflutigen VTG-Monoturbolader, 120 Grad Zylinderbankwinkel, der Abgasseite innerhalb des V-Winkels sowie innovativen Detaillösungen als eher ungewöhnlich. Das anfängliche Hubraumvolumen von 3,7 Liter ist 2014 auf vier Liter gewachsen. Unter anderem fällt der Turbolader leichter aus und besitzt einen höheren Wirkungsgrad. Auch äußerlich ändert sich der V6 TDI, denn einzelne Komponenten sind nun anders angeordnet, um Raum für das neue Aerodynamik-Konzept zu schaffen. Das Drehmoment bträgt weiterhin 850 Nm. Das Tankvolumen des nach wie vor mit Diesel befeuerten Rennwagens sinkt um 8% auf 49,9 Liter.

Schliesslich hat auch Toyota mit dem TS050 die neueste Generation seines LMP1 vorgestellt – und dabei als Einzige dies auch im neuen Namen für das Chassis manifestiert. Ein 2,4l Biturbo V6 in Kombination mit einem batterie-basierten 8MJ Lithium-Ionen Batteriespeicher ersetzt den 3,7l Saugmotor V8 und das 6 MJ Superkondensator-System. Das Tankvolumen des Toyota schrumpft von 66,9 auf 62,5l. Mit dem Wechsel auf einen Turbo erhofft sich Toyota nebenbei mehr Relevanz für die Serienentwicklung.

Das neue Antriebsstrang-Konzept bedeutet neue Anforderungen für die Kühlung und die Anordnung der Aggregate. Zudem musste angesichts von jeweils 500 PS für Motor und Hybridsystem das Getriebe noch einmal überarbeitet werden. Auch der Toyota präsentiert sich daher wie der Audi quasi runderneuert. Durch eine Neuanordnung der Motor- und KERS-Systeme an der Vorderachse wurde eine Optimierung des Luftstroms unter dem Auto erreicht. Das machte nebenbei eine Optimierung der Anlenkpunkte möglich mit denen man sich eine verbesserte Reifenperformance erhofft. Toyota hat bereits 22.000km beim Testfahrten mit dem neuen Auto zurück gelegt.

Code 60 Flagge am Ring offiziell eingeführt

Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Nürburgring Nordschleife (24h & VLN)

Ab sofort gilt bei den Läufen zur VLN Langstreckenmeisterschaft eine neue Doppel-Gelb-Regelung. Werden bei einem Unfall zwei gelbe Flaggen geschwenkt, gilt für die Fahrer: Herunterbremsen auf 120 km/h. Nur wenn unbedingt erforderlich, folgt beim nächsten Streckenposten das Code-60-Signal in Verbindung mit einer gelben Flagge – und ab diesem Punkt gilt dann Tempo 60. In der Vergangenheit war Doppel-Gelb für die Piloten gleichbedeutend mit einer maximal erlaubten Geschwindigkeit von 60 km/h. Die Code-60-Flagge wurde 2014 als zusätzliches Signal eingeführt. Eine viel diskutierte Regelung, die zur VLN-Saison 2016 nun auf Initiative der Fahrer AG und der IG Nürburgring überarbeitet wurde.

„Wir haben diese Änderung vorgenommen, um die extremen Bremsvorgänge auf Tempo 60 zu vermeiden“, sagt Andreas Mühlenbernd, Leiter der Streckensicherung bei Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. „In der Vergangenheit hat dies des Öfteren zu Auffahrunfällen geführt. Die neue Regelung führt zu weniger Code-60-Phasen, damit zu weniger Folgeunfällen. Das kommt der Sicherheit und dem Fahrspaß zugute. Wenn wir eine Unfallsituation haben, in der sich keine Personen auf der Fahrbahn befinden und die Strecke noch relativ frei ist, wird weiterhin Doppel-Gelb gezeigt. Das heißt ab sofort jedoch, dass nicht mehr 60, sondern 120 km/h im betroffenen Abschnitt erlaubt sind.“ Sollten jedoch Personen gefährdet sein, beispielsweise Sportwarte oder Mitglieder der DMSB-Staffel, die dem Verunfallten zur Hilfe eilen, gilt an der Unfallstelle hingegen Tempo 60. Mühlenbernd: „Das signalisieren wir dann mit der Code-60-Flagge.“

In der VLN sind immer zwei Sportwarte an einem Posten eingeteilt. Sie entscheiden eigenständig, welche Signale, welche Flaggen gezeigt werden. „Das ist anders als in anderen Rennserien, die ausschließlich auf modernen Grand-Prix-Kursen stattfinden, bei denen die Sportwarte per Funk entsprechende Anweisungen direkt aus der Rennleitung erhalten. Deshalb waren die speziellen Schulungen und das Training notwendig“, so Mühlenbernd. „Beim ersten Mal hatten wir noch ein paar logistische Probleme, beim zweiten Test verlief alles reibungslos. Alle Beteiligten waren sehr zufrieden.“

P9 Challenge Feld füllt sich

Verfasst von Patrick Holzer. Veröffentlicht in Sonstige GT (D/A)

Für die aus dem Porsche Alpenpokal hervorgegangene P9-Challenge von Organisator Bernhard Fischer läuft es vor dem Saisonstart richtig gut. Die Einschreibezahlen stimmen den Münchener sehr positiv. Titelverteidiger Stefan Oschmann ist mit seinem gelb-weiss-grünen Porsche 991 GT3 Cup (Bild) ebenso wie sein letztjähriger Rivale Wolfgang Triller (997 GT3 Cup) wieder mit von der Partie. Die Aufgabe dürfte für Stefan Oschmann in diesem Jahr wieder kniffelig werden. Doch mit Teamchef Carsten Seifert weiß der letztjährige Titelträger einen starken Partner an seiner Seite. Neben dem Fahrzeug für Oschmann soll noch ein weiterer 911er bereitstehen, dazu dürfte im weiteren Verlauf der Saison noch ein GT3 Lamborghini folgen.

Ebenfalls stark vertreten ist das Team von Koglbauer Motorsport, wo gerade Wolfgang Triller den Titel zurückholen möchte. Hier wird auch ein Porsche für Karin Sinhart bereitstehen. Gleich mehrere Fahrzeuge setzt das Team Neuhofer in der kommenden Saison ein. Karl Riavez und Andreas Sontheimer (Porsche 996 GT3) sind wieder in der Klasse 2 dabei, während Felix Neuhofer und Mustafa Yalcinkaya (beide Porsche 964 RS) in der Klasse 1 antreten. Thomas Geissler wird seinen schönen Porsche 964 RSR an den Start bringen, während Markus Neuhofer wieder auf einem Porsche 997 GT3 Cup starten wird.

Als Gaststarter hat sich das VLN-erfahrene Team von WS Racing angekündigt. Die erfahrene Mannschaft wird beim Saisonstart auf dem Red Bull Ring und in Hockenheim mit einem Porsche 997 GT3 Cup fahren. Vorfreude herrscht bei „Fritz K.“, der mit seinem Porsche 997 GT2 die komplette Saison bestreiten möchte. Der Routinier dürfte für den einen oder anderen Gesamtsieg eine ganz heiße Nummer sein. Ebenfalls nach ganz oben auf das Treppchen möchte Jürgen Bender, der sich mit seiner Corvette GT3 eingeschrieben hat. Ein besonders interessantes und schnelles Fahrzeug hat Walter Widmer in petto. Der Schweizer wird einen Ligier JS P3 LMP3 in der Klasse 8 einsetzen. Das ist nicht nur eine Premiere in der P9-Challenge, sondern auch in der deutschsprachigen Breitensportszene.

Zufrieden stimmt Bernhard Fischer auch der Zuspruch an die GT4 Klasse. „Wir haben einige interessanten Anfragen bekommen. Es gibt ja auch die Möglichkeiten zum Beispiel den Porsche 996 GT3 Cup für diese Klasse umzurüsten“, so Fischer. Bei der P9-Challenge steht so oder so jede Menge Fahrzeit zur Verfügung. Außerdem gibt es bis auf die Hockenheim-Veranstaltung keine Lärmbeschränkung. Die Fans bekommen also ordentlich etwas auf die Ohren. Neben den beiden Sprintrennen wird auch wieder bei allen Veranstaltungen das Endurance-Rennen angeboten.

Der Kalender lautet wie folgt:
13.-15. Mai Red Bull Ring
17.-19. Juni Hockenheim
15.-17. Juli Eurospeedway Lausitzring
5.-7. August Salzburgring
9.-11. September Brünn