Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Zum Saisonabschluss der beiden VdeV-Langstreckenserien kam in Estoril je ein 6-Stunden-Rennen zur Austragung. Die 32 Autos der Historic Endurance gingen bereits am Samstag-Nachmittag an den Start. Nach 175 Runden sorgten die Besatzungen von drei Chevron B16 der Baujahre 1969 bzw. 1970 für einen spannenden Zieleinlauf: Michel Quiniou / Philippe Bermudes siegten mit rund 57 Sekunden Vorsprung auf J. Nicolet / F. Nicolet / Faggionato. Nur eine halbe Sekunde dahinter wurden P. France / E. France / Chateaux Dritte.
Der Gesamtsieg in der VdeV-Historic Challenge ging an das diesmal elfplazierte GT-Team Bernard Moreau / Miguel Langin (Porsche 911, Bild). Im Punkteklassement stärkste Mannschaft aus den Prototypen-Kategorien blieben die Briten Allan Lloyd / Gerry Wainwright (Ford GT40), die in Estoril nicht teilnahmen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der ACO hat das Reglement für die 24 Stunden von Le Mans und die damit verbundene LMS & die ALMS weiter angepasst.
Performance Adjustment: Wie schon gemeldet behält der ACO sich vor, weitere Anpassungen bezüglich der LMP1 und 2 vorzunehmen wenn bei einigen Rennen während der Saison der Rundenschnitt der 30 besten LMP1 und LMP2-Runden unter eine Distanz von 1,5s fallen sollte. Diese „Lex-Porsche“ soll verhindern, dass ein großer Hersteller mit seinen Ressourcen ein Wettrüsten in der kleinen Prototypenklasse in Gang setzt. Inwieweit dies auch die speziell angepassten Verhältnisse in der ALMS betrifft, bleibt abzuwarten. In einem neuen Artikel 19 des Reglements hat der ACO diese Anpassungs-Option nun schriftlich verankert.
Tankgrößen: wie angekündigt hat der ACO die Tankgrößen auf 81l für Diesel-Fahrzeuge und 90l für alle restlichen LMP, GT1 und GT2 angepasst (die GT hatten vorher 100l zur Verfügung).
Sprit: Es ist nur noch eine vom ACO vorgegebene Spritsorte für Diesel und Benzin erlaubt, die käuflich erwerbbar sein muß.
Bodywork mit flügelähnlichen Elementen: Der ACO hat im Artikel 3.6.1 eine Reglementslücke geschlossen bzw. genauer präzisiert, die zu einigen Diskussionen bezüglich der Audi bzw. der neuen Porsche RS Spyder geführt haben. Als verbotene Flügelprofile gelten demnach nicht Bodywork-Elemente die eine konstante Dicke, ein absolut symmetrisches Profil und vertikale Elemente haben. Ferner wird geregelt dass ein Wagen in die Boxen beordert werden kann, wenn er die Flügelendplatten während eines Rennens verliert.
Lärm: Die maximale Lautstärke eines Fahrzeuges wird auf 113dbA begrenzt. Diese werden in 15m Abstand vom Streckenrand gemessen.
Temperatur im Cockpit: Der ACO hat die Details bezüglich der Leistungsfähigkeit der Klimaanlage bei geschlossenen Wagen definiert. So soll diese auch mit auf Anfrage anzubringenden Sensoren überprüft werden können. Wird dabei festgestellt, dass die Klimaanlage nicht funktioniert oder liefert der Sensor kein Signal, können die Stewards den Wagen bis zur Behebung des Defekts aus dem Verkehr ziehen. Wird ein Fahrer gar mit Anzeichen einer hitze-bedingten Erschöpfung aus dem Fahrzeug gezogen, ergeht nach einer entsprechenden ärztlichen Untersuchung ein Fahrverbot an ihn für den Rest der Veranstaltung.
Das komplette ACO-Reglement ist hier zu finden.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Italienische GT & Prototypen
Durchschnittlich 24 Prototypen starteten bei den neun Läufen der abgelaufenen Italienischen Meisterschaft. Dem Publikum wurde durchaus Sehenswertes geboten: Mit den Lucchini-, Osella- und Norma-Chassis stehen drei in etwa gleichwertige Fahrzeugtypen zur Verfügung, manche Exoten – so zum Beispiel mehrere SR2-Fahrzeuge (im Bild ein Lucchini SR2) - bereichern das Feld.
Filippo Francioni (Lucchini-Alfa Romeo CN4) legte den Grundstein für die Titelverteidigung bereits in der ersten Saisonhälfte, wobei er sich bei den Erstellern des Punktereglements bedanken darf: Die Zähler für die Gesamtplatzierung sowie den Klassenrang werden zusammengerechnet – und davon profitieren die Fahrer aus der stets gut besetzten CN4-Kategorie. Gesamt-Vize-Meister Fabio Francia holte zwar im Osella-Honda aus der Hubraum-schwächeren CN2-Klasse fünf Gesamtsiege, erhielt jedoch wegen der geringen Anzahl von CN2-Teilnehmern jeweils nur wenige Klassenpunkte. Somit wird der Rückblick auf 2006, wenn man das Endergebnis der C.I.P. näher betrachtet, zur Rechenaufgabe: Francioni (129 Punkte = 78 aus den Gesamtplatzierungen + 51 aus der CN4-Wertung) gewann die Meisterschaft vor Francia (120 Punkte = 93 aus den Gesamträngen + 27 aus der CN2). Was im Reglement gut gemeint war und sich vielerorts auch schon bewährt hat, zeigte hier seine Tücken.
