Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Porsche hat aus Kostengründen die Teilnahme von 2 seiner 4 für die GTE-pro geplanten Fahrzeuge beim 24 Stunden Rennen von Le Mans zurück gezogen. Das hat der deutsche Hersteller dem ACO bereits am Mittwoch mitgeteilt. Demnach werden lediglich die beiden vom Manthey Team eingesetzten FIA Langstrecken Weltmeisterschafts-Fahrzeuge an der 88.Ausgabe des Klassikers teilnehmen. Die beiden nordamerikanischen von Core Autosport eingesetzten GTE-Neunelfer werden dagegen nicht an den Start gebracht. Porsche begründet den Rückzug mit notwendigen finanziellen Einsparmassnahmen aufgrund der wirtschaftlichen Einbussen durch die weltweite Corona-Krise. Zum Anderen dürfte auch eine Rolle spielen, das auch bis zum verschobenen Termin des Klassikers am 19-20 September noch mit Einreisebeschränkungen für ausserhalb der EU einreisende Ausländer zu rechnen ist. Zur Zeit müssen diese eine 14-tägige Quarantäne nach der Einreise durchlaufen.
Mit dem Rückzug der beiden Porsche rutschen nun der ByKolles Racing LMP1 und der zweite IDEC Sport LMP2-Oreca in das Feld des Klassikers. Nächster Wagen auf der Reserveliste ist der zweite High-Class Racing Oreca, dessen Teilnahme aufgrund des bislang unklaren Status des Luzich Racing Entrys wahrscheinlich ist. Nach dem derzeitigen Stand ändert sich mit der Absage der beiden Werks-Porsche das Feld von bislang 6 LMP1, 24 LMP2 und 11 GTE-Pro auf nun 7 LMP1, 25 LMP2 und 9 GTE-Pro. Damit schrumpft das GTE-Pro-Feld auf die selbe Grösse wie 2012, 2014 und 2015.
Mit der Absage der Core Autosport Entrys sind nun die Porsche Werksfahrer Earl Bamber, Nick Tandy, Patrick Pilet, Matt Campbell, Mathieu Jaminet und Julien Andlauer ohne Sitz bei den 24h 2020. Zumindest die 3 Piloten französischer Abstammung dürften damit für interessierte GTE-Am oder LMP2-Crews als Piloten zur Verfügung stehen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Sonstige GT (D/A)
Eine uralte Weisheit der Dakota-Indianer besagt:
"Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, steig ab." ...
Zwar gibt es im Deutschen Kulturkreis mittlerweise eine unzählige Reihe von alternativen Handlungsvorschlägen für diese Situation. Mit diesen konnte sich der eher pragmatisch denkende Autor dieser Zeilen aber bislang noch nie so richtig – ausser zur kurzweiligen Unterhaltung - anfreunden.
Angewandt auf die augenblickliche Situation des GT-Eins-Forums, heisst dies, das die User des Forums sich noch mindestens eine weitere Woche gedulden müssen. Nachdem mehrere zur Konsultation herangezogene Fachexperten die Aussichten auf eine Wiederherstellung der alten Software auf der neuen Serverumgebung negativ eingeschätzt haben und die bislang verwendete YaBB-Software sich gelinde gesagt als Auslaufmodell erwiesen hat, steht gemäß unser vor einer Woche getroffenen Einschätzung als einzig verbleibene Option die Konvertierung des Forums in ein alternatives Boardsystem an. Die kommenden Tage werden wir daher mit Hochdruck dazu nutzen ein konvertierungsfähiges System zu bestimmen auf dem dann der Neustart erfolgen soll. Darauf soll – möglichst auch mit fachkundiger Unterstützung - eine weitestgehende Übernahme der bisherigen Forumsdiskussionen erfolgen.
Wir können, da wir erst am Anfang dieses Schrittes stehen, noch keine Abschätzung über Dauer und Umfang dieser Konvertierung geben. Das seit 14 jahren aktive GT-Eins Forum umfasste immerhin an die 300.000 Postings in ca. 80.000 Threads von schätzungsweise 2000 Usern, wobei durch kontinuierliche Pflege des Userbestandes inaktive Mitglieder immer wieder mal entfernt wurden. Das in den Postings gesammelte Wissen rechtfertigt aber in jedem Falle den Aufwand für eine Konvertierung, und somit auch die Wartezeit.
Nun kann man lange darüber sinnieren ob es ein Fluch oder Segen ist das ausgerechnet zu diesem weltgeschichtlichen Zeitpunkt – noch nie standen die Räder im weltweiten Motorsportbetrieb gleichzeitig so lange still – auch unser Board nun einen Crash erleidet und nun wochenlang ausser Betrieb geht. Allen bisherigen Forumsusern können wir hiermit als Alternative unsere Facebook-Seiten anbieten auf denen in den Kommentar-Funktionen auch begrenzte Diskussionen erlaubt sind. Allerdings weisen wir an dieser Stelle mit Nachdruck darauf hin, das dies nur für bei Facebook angemeldete User gestattet ist. Ob man sich dazu bei einem auf Data Mining der angemeldeten User als Geschäftmodell beruhendem Social Media Dienst anmelden muss, sollte sich jeder kritisch vorab selbst fragen. Zudem werden wir stillschweigend die bislang im Forum genutzte Netiquette auch bei den auf FB aufkommenden Diskussionen zur Anwendung bringen.
Ein Statusupdate zur Umsetzung der Konvertierung werden wir in einer Woche am kommenden Freitag an dieser Stelle liefern.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der ACO und die IMSA haben mit 7 wöchiger Verspätung gestern den ersten Entwurf der technischen Regularien der LMDh-Klasse, der zweiten Subkategorie der zukünftigen Top-Klasse bei den 24h von Le Mans, veröffentlicht. Die eigentlich schon für die Corona-bedingt abgesagten 12h von Sebring geplante Veröffentlichung bestätigte nun, das beide Klassen zukünftig sowohl in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft als auch der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship um die Gesamtsiege fahren dürfen – allerdings mit einer kleinen aber feinen Abgrenzung in der amerikanischen Serie.
Die LMDh – die propagierte Nachfolge Klasse der jetzigen DPi (=Daytona Prototypes international) – wird von der Grundkonstruktion her auf der neuen LMP2-Klasse basieren die 2022 eingeführt wird und die erneut von den 4 Chassis-Herstellern Oreca, Ligier , Dallara und Multimatic ausgestattet wird. Für die LMDh darf anstelle des Gibson-Einheitsmotors nun ein von einem Grossserien-Hersteller (im Original: „Mainstream automotive manufacturer“) betitelter Motorblock, sowie ein individuell gestaltetes Bodywork auf ein Chassis eines der 4 vom ACO approbierten Hersteller verbaut werden.
Die von den Herstellern zu homologierenden Kombinationen sollen 670 PS leisten und ein Mindest-Gewicht von 1030kg aufweisen. Zusätzlich zum Motor wird ein noch zu definierendes standardisiertes Hybrid-System verbaut, das an der Hinterachse das Drehmoment des Verbrenner-Treibsatzes aufpimpt. Die LMDh sollen mittels einer BoP auf die selben Leistungswerte wie die LMH-Hypercars angepasst werden die mit 1100kg und 750 PS daher kommen. Homologiert werden die LMDh für einen Zeitraum von 5 Jahren.
Etwa ein Dutzend Hersteller haben am Entwurf der Regularien mitgearbeitet. Unter anderem die bislang in der DPi engagierten Hersteller (GM, Mazda, Nissan und Honda/acura) und mindestens 5 der Hersteller die auch in der GTE-Klasse engagiert sind. Porsche hat unmittelbar nach der Veröffentlichung eine Machbarkeitsstudie für ein LMDh-Engagement angekündigt. Im Gegensatz zu den durchschnittlich 100Mio Euro teuren LMP1-Hybrid-Programmen und einem ca. 30 Mio € teuren Hypercar-Programm soll ein LMDh sich für etwa 15 Mio€ realisieren lassen, was nur ein wenig teurer als ein Werks-GTE-Programm wäre.
Ein Wehrmutstropfen bleibt in Richtung der IMSA-Zulassung der LMH-Klasse. Während der ACO die LMDh uneingeschränkt auch in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft und in Le Mans zulassen würde, hat die IMSA die Zulassung der LMH lediglich auf Fahrzeuge der „Mainstream-Manufacturers“ beschränkt. Gemäss diesem Wording dürften lediglich die Toyota-Hypercars in Sebring und Daytona starten, während die Wagen von ByKolles Racing und Glickenhaus als zu kleine Hersteller damit gegenüber den 17 die Zeche der IMSA zahlenden Grosserienherstellern aussen vor wären.
