Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Australische GT
Mark Eddy (Penfold-Audi R8 LMS) siegte beim über 30 Minuten Renndauer führenden ersten Lauf der Australischen GT-Meisterschaft in Winton vor Klark Quinn (VIP Petfoods-Mosler MT900 GT3; +16,245s), Tony Quinn (VIP Petfoods-Aston Martin DBRS9; +28,371s) und Dean Grant (Vodka O-Porsche 997 GT3 Cup S; +28,494s). Im Duell um Platz 5 setzte sich Ben Eggleston (Simworld-Aston Martin DBRS9; +29,210s) gegen Ash Samadi (Gram Racing-Mosler MT900 GT3; +29,295s) durch.
Die Wertung der Challenge-Kategorie gewann Lindsay Yelland (Ginetta G50 HC; Bild / 10.), insgesamt waren nur 16 Wagen am Start.
Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in Italienische GT & Prototypen
In Varano findet am 22.05. das zweite Saisonrennen der Italienischen Prototypen-Meisterschaft statt. Schon beim freien Training am Freitag zeigte Fabio Francia (Osella Racing-Osella PA21 Evo-Honda; Bild) mit einer Bestmarke von 1:04,576 abermals, dass heuer wieder mit der Marke Osella auf dem Podium zu rechnen ist. Gewohnt stark präsentierten sich auch die Wolf GB08-Honda-Piloten, als deren Schnellster Ivan Bellarosa auf eine Zeit von 1:04,809 kam.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der ACO hat nach der Auswertung der Blackbox-Daten aller Rennwagen nach den ersten beiden grossen Rennen dieses Jahres, den 12h von Sebring und den 1000km von Spa-Francorchamps, Reglementsänderungen für die kommenden 24 Stunden von Le Mans beschlossen. So werden die Dieselprototypen von Audi und Peugeot bei den Boxenstopps durch einen Restriktor im Tankschlauch bei jedem Tankstop länger an die Box gefesselt. Mit einem von 38 mm auf 25 mm verkleinerten Tankrestriktor werden die 908 bzw. R18 bis zu 22s länger pro Tankstop brauchen. Das würde umgerechnet auf die Rundenzeiten einen Aufschlag von 2s pro Runde in Le Mans für die Werksdiesel bedeuten. Eine Erleichterung bekommt bei den Dieseln nur der Vorjahres-908 Hdi-FAP von Oreca. Die Franzosen müssen zwar auch mit dem kleineren Tank-Restriktor auskommen, dürfen aber im Gegenzug 15kg gegenüber den 930kg schweren Werkswagen ausladen.
Alle LMP1-Benziner-Teams, die an den beiden zur Bewertung herangezogenen Langstreckenrennen teilgenommen hatten, kommen in Genuss grösserer Luftmengenbegrenzer. Davon profitieren die Teams von Rebellion Racing, Pescarolo, Oak Racing und der Quifel-ASM-Zytek sowie der Vorjahres-Lola-Aston Martin. Ausserdem dürfen die Teams optional 10kg an Gewicht ausladen (890kg), müssen dann aber 2 mm kleinere Restriktoren einbauen. In die Röhre schauen muss hingegen das Aston Martin-Werksteam, das Spa-Francorchamps und Sebring ausliess und nun nicht in den Genuss der grösseren Restriktoren kommt.
Bei den LMP2 müssen in Le Mans die Teams, welche noch 2010´er Chassis ohne Kostenbegrenzung verwenden, ebenfalls mit kleineren Tankrestriktoren ausrücken. Allerdings fällt bei den LMP2 die Differenz der Benzindurchflussmengenbegrenzer (vor 2011: 28 mm, 2011: 31,5 mm) nicht ganz so krass wie bei den LMP1 (Diesel: 25 mm, Benziner 28 mm) aus. 
Zudem kommen nun auch die Judd-motorisierten Teams in den Genuss grösserer Restriktoren, nachdem man schon nach Sebring bei den HPD-Teams nachgebessert hatte.
Auch bei den GT-Teams gab es Anpassungen: Aktuell darf Aston Martin bei den Aston Martin Vantage GT2 den Gurney um 10mm verkleinern und die Tankkapazität um 5l erhöhen. Der Robinson Racing-Ford GT darf seine Restriktoren um 1,2 mm aufbohren. Massive Hilfen bekommen die Lotus Evora - neben 1,4 mm grösseren Restriktoren darf das Jetalliance Racing-Team für die 24h 50 kg aus den beiden Autos ausladen.
Mit den Anpassungen in allen Klassen erhofft der ACO sich ein noch engeres Rennen 2011. Ob freilich angesichts der in Spa-Francorchamps gezeigten Dominanz der Diesel der Unterschied zwischen den Treibstoffkonzepten an der Spitze nun nivelliert ist, darf - auch angesichts des Fehlens einiger guter Benziner-Teams - bezweifelt werden.
