Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Das Glickenhaus Team hat beim Testtag in Le Mans die Toyota bei der Jagd auf die Tagesbestzeit knapp schlagen können. Die amerikanisch-italienische Truppe mit der deutschen Einsatzmannschaft von Joest Racing verzeichnete in der letzten Session mit einer von Oliver Pla erzielten 3:29,115 die schnellste Zeit am Wochenende auf dem Circuit de la Sarthe. Pla toppte damit die Zeiten der Toyota um 0,22 (#7) bzw. 0,51s (#8) Platz 4 belegte der ex-Rebellion-Alpine mit einer 3:30.1 gefolgt vom 2. Glickenhaus Wagen, der mit einem Abstand von 1,809s auf die Teamkollegen ebenfalls wie alle 5 Top-Autos noch knapp vor den schnellsten LMP2 zu liegen kam.
Die Zeit von Pla war beim Debüt der neuen Hypercars von Toyota und Glickenhaus ein Bestzeitenniveau, das im Rahmen des vom ACO vorgegebenen neuen Limits von 3:30s lag. Die Zeit war somit 0,6s langsamer wie die vor 2 Jahren beim letzten regulär ausgetragenen Testtag erzielte Zeit des schnellsten LMP2-Fahrzeugs, des Jackie Chan DC Racing Orecas. Auf die seinerzeit schnellsten LMP1 von Toyota fehlten dem SCG007 LMH und dem GR10 LMH-Crews gar volle 10s. Ganze 8,8s war der ex LMP1-Bolide von Alpine im Vergleich zu seinem Vorleben als Rebellion Racing R13 eingebremst worden.
Und auch der Abstand auf die LMP2 fiel mit unter 2s knapper aus als gedacht. 1,99s hinter Pla´s #708 Wagen kam der IDEC Sport Oreca #48 als schnellstes Fahrzeug der Oreca-Flotte zu liegen. Paul Loup Chatin erzielte auf dem Wagen eine 3:31,105, die 2,6s langsamer als die besagte Klassenbestzeit vor 2 Jahren (im vergangenen Jahr war der Testtag aufgrund der Covid-Pandemie gestrichen worden) ausfiel. Hinter dem IDEC-Sport Wagen plazierten sich der Panis Racing Oreca, der schnelsste der beiden Team WRT-Orecas (das ELMS-Auto mit Kubica & Co) und die beiden schnellsten United Autosports-Wagen an der Spitze der Flotte. Letzter in der Liste war fast erwartungsgemäss der einzige Ligier im Feld des Racing Team India-Eurasia Motorsport, dem 8,5s auf die Klassenbestzeit fehlten. Das sich dahinter eine Lücke von 13,2s auf die schnellsten GTE-Pro-Fahrzeuge auftat, zeigt das der ACO bezüglich der Einpegelung der neuen LMP2-Klasse für 2024 (wir berichteten) noch ein gewaltiges Stück Arbeit vor sich hat.
Porsche toppte mit einer erneuten Bestzeit von Kevin Estré (3:52,901) nicht nur die Zeitlisten der GTE sondern setzte sich mit 3 der 4 in der Klasse vertretenen Pro-Neunelfern inklusive des Weather Tech-Porsches an die Spitze der Klasse. Ferrari fehlten hier knappe 0,2s und Corvette fehlte beim Debüt der im letzten Jahr nicht anwesenden C8.R immerhin nur 0,5s auf die Porsches. Auch hier ein Vergleich zu vor 2 Jahren: dort war Corvette die Bestzeit mit einer 3:54.0 gelungen. Somit sind zumindest die GTE – anders als die Prototypen – 1s schneller geworden.
Auf gar 2s setzt sich der Fortschritt bei den GTE-Am – die mit einer anderen BoP als die Pro unterwegs sind – fort. Dort erzielte der von Multimatic professionell unterstützte #99 Proton Competition-Porsche mit Top-Pilot Harry Tincknell mit einer 3:54,472 die schnellste Zeit vor dem #56 Project 1-Porsche von Matteo Cairoli & Co und dem #66 JMW-Motorsport Ferrari. Zum Vergleich: 2019 hatte die Bestzeit in dieser Kategorie noch bei einer 3:56,8 aufgestellt vom Weather Tech Racing Ferrari gelegen, was immerhin einer Verbesserung von 2,4s impliziert.
Schwere Zwischenfälle waren gottlob Mangelware. Am #17 IDEC-Sport /Era Motorsports-Oreca wird im Laufe der Woche ein neues Chassis fällig nachdem eine Karambolage mit dem #31 Team WRT dort einen Aufhängungspunkt brechen liess. Der TF Sport Vantage mit der #95 musste nach einem Unfall in der ersten Schikane einen Frontschaden verzeichnen. Amsosten wurden nur vereinzelte Dreher rapportiert.
Die Trackaction für die 89. Ausgabe des 24 Stunden Rennen von Le Mans beginnt am Mittwoch mit dem ersten freien Training.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Am morgigen Sonntag startet der Testtag zum 89. 24 Stunden Rennen von Le Mans. Der Event findet aufgrund der COVID-19 Pandemie zum 2. Male in Folge ausserhalb des traditionellen Juni-Termins statt. Daher folgen testtag und Rennen auf aufeinanderfolgenden Wochenenden. Im vergangenen Jahr hatte man den Event im September angesichts einer aufbrandenden 2.Inzidenzwelle komplett ohne Zuschauer und auch ohne den traditionellen Testtag absolviert. Dieses Jahr findet das Rennen einen Monat früher statt und erlaubt eine theoretisch auf 50.000 Zuschauer begrenzte Zahl, obwohl die Inzidenz-Werte in Frankreich mit etwa 200 derzeit doppelt so hoch liegen wie im vergangenen September. Bei den Teilnehmern haben sich keine weiteren Änderungen in Form von Absagen ergeben, so das die noch auf der Reserveliste verzeichneten Teams nicht zum Einsatz kommen.
Änderungen haben sich vereinzelt bei den Fahrercrews ergeben. So hat Ferrari-Werks-Fahrer Davide Rigon nach seinem schweren Unfall beim 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps - der Italiener war mit seinem Iron Lynx Ferrari F488 GT3 frontal in den havarierten Emil Frey Racing Lamborghini Huracán GT3 evo von Jack Aitken gerauscht und hatte sich dabei Rückenverletzungen zugezogen – keine Freigabe von den Ärzten für den Einsatz beim Sportwagenklassiker bekommen. Allgemein wird erwartet das Pilot Sam Bird – an diesem Wochenende noch bei der Formel E involviert – den vakanten Platz übernehmen wird. Im #99 Proton Porsche ist die Besatzung komplett ausgetauscht worden: statt Patrick Long, Gianluca Giraudi und Felipe Laser werden der thailändische Pilot Vutthikorn Inthraphuvasak, Florian Latorre und der letztjährige GTE-Pro-Sieger (mit Aston Martin) Harry Tincknell den im orange-grauen Design startenden Porsche pilotieren. Ticknell kommt im Rahmen einer kurzfristigen Abmachung mit Multimatic an Bord. Die beiden Tatsachen das Proton Competition beim Weather-Tech Porsche Einsatz in der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship Hallen von Multimatic als Einsatzbasis nutzt und Multimatic zudem als Entwicklungspartner des designierten Porsche LMDh fungiert lässt hier bereits erste Spekulationen über eine zukünftige Programmausweitung von Proton Competition für die Zukunft unter den journalistischen Kollegen aufkeimen.
Im Association SRT41 Oreca 07 Gibson, das als Garage 56-Projekt für die beiden querschnittsgelähmten Piloten Nigel Bailly und Takuma Aoki fungiert, hat Matthieu Lahaye den verletzungsbedingt ausgefallenen Francois Heriau ersetzt.
Im Rahmen des Testtages haben zudem einzelne Mannschaften zusätzliche vierte Piloten mit an Bord. So wird Europäische Le Mans Serie-Pilot Michael Fassbinder erste Runden im Dempsey-Proton Porsche #77 drehen um ein potentielles Debüt im kommenden Jahr bei der 90. Ausgabe des Klassikers vorzubereiten. Im LMP2-Feld gönnt Duqueine Racing seinem LMP3-Top-Piloten Laurents Hörr erste Erfahrungen an Bord des Oreca in der LMP2-Klasse. Der 23-jährige Gerlinger tritt daneben mit seinem Stammteam DKR Engineering im Michelin Le Mans Cup beim Road to Le Mans Rennen an.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Das bestehende technische Reglement der LMP2 wird noch ein weiteres Jahr fortgeführt. Das hat der FIA Weltmotorsportrat vor einem Monat beschlossen. Das bedeutet, das die bestehende Monokultur der Oreca-Chassis in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft, der Europäischen Le Mans Serie der IMSA-WeatherTech SportsCar Championship und der Asiatischen Le Mans Serie noch mindestens ein weiteres Jahr bis einschliesslich 2023 die LMP2-Szene bestimmen wird. Eigentlich sollten die neuen LMP2 sowie die darauf basierenden LMDh zu Beginn der 2023´er Saison parallel auf die Strecke geschickt werden. Nun werden die LMP2 erst ab 2024 auf die neue technische Basis umgestellt.
Vordergründig werden die Entwicklungsverzögerungen aufgrund der COVID19-Pandemie sowie eine weitere fundiertere Runde bei der Einbremsung der LMP2 auf ein Level unterhalb der LMDh und oberhalb der darunter liegenden LMP3 und GT-Klassen vorgeschoben. Die gleichermassen als Top-Klasse vorgesehenen LMH und LMDh waren deutlich kostengünstiger und somit langsamer konzipiert worden wie die LMP1 was es nötig machte die LMP2 im Vorfeld dieser Saison Gewichts- und Leistungsmässig zu beschneiden. So wurden 20kg Gewicht bei allen Chassis zugeladen und die Leistung um 50PS gekappt.
Ein weiterer Grund könnte allerdings ebenfalls entscheidend sein. FIA und ACO hatten 2020 den Kreis der LMP2- und LMDh-Basischassislieferanten weiterhin auf die lediglich 4 bekannten Konstrukteure Oreca, Ligier, Multimatic und Dallara eingegrenzt. Allerdings sind den 3 letztgenannten in den letzten 2 Jahren sämtliche Kundenteams abhanden gekommen, weil der ACO den 3 Herstellern restiktiv weiter Update-Möglichkeiten gegenüber den initial überlegenen Oreca-Chassis verweigerte. Ohne Kunden mussten die 3 Hersteller ihre kundenservice-Abteilungen in der Folge verkleinern was den Rückstand der verbliebenen Kundenteams auf die Orecas immer weiter anwachsen liess – ein Teufelskreis der bewies das das Hersteller-Oligopol-Konzept des ACO im Kern nicht aufgeht, was auch durch eine parallele Entwicklung bei den LMP3 unterstrichen wird.
Hätten nun alle LMP2-Kunden parallel zu Beginn 2023 neue Autos (oder Update-Kits für bestehende Chassis) liefern müssen so hätte Oreca vor dem nicht unwesentlichen Problem gestanden in Kürze über 50 Chassis bzw. Kits parallel zu den LMDh-Projekten aufbauen zu müssen, was in Sicherheit zu Wettbewerbverzerrungen geführt hätte. Mit dem zugunsten der dringender benötigten LMDh versetzten Debüt der LMP2 schafft man zum einen den Konkurrenten von Ligier , Multimatic und Dallara etwas Atemspielraum um die Basischassis dank der Ausgaben der sponsornden Grossserien-Hersteller auf ein Level mit den Orecas zu bringen. Zum Anderen kann Oreca seine Liefer-Prioritäten langfristiger kalkulieren.
Allerdings zementiert das verschobene Debüt der neuen LMP2 die Oreca-Monokultur für ein weiteres Jahr im ACO-Universum. Bestehende Oreca-Kunden werden sich einen Wechsel zu einem der 3 alternativen Hersteller danach gründlich überlegen, es sei denn Oreca führt ähnlich Porsche zu Beginn der 2000´er Jahre ein Budget-basiertes Ranking der Kundenteams ein, was dann wieder Kunden in die Arme anderer Hersteller treiben würde. Im Sinne der Fans wäre zumindest wünschenswert das endlich wieder etwas Abwechslung in die Klasse kommt, die früher bis zu 7 verschiedene, ständig wechselnde Hersteller pro Saison aufwies.
