Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Im 
Rahmen der 6h von Mexico hat der ACO nicht nur den Kalender der kommenden WEC-Saison umgekrempelt, sondern auch das technische Reglement der LMP1 noch einmal einer kurzfristigen Änderung unterworfen. Der Fokus dabei war der Rückgang in der LMP1-Klasse, die Berücksichtigung der neuen privaten LMP1-Projekte, die Schaffung kostengünstiger Einstiegsmöglichkeiten für neue Werke und die Kostenkontrolle der mittlerweise in 9-stellige Budgets abgedrifteten LMP1-Werkskosten.
Im Endergebnis wird es ab der kommenden „Supersaison“ 2018/19 nur noch eine LMP1-Klasse geben. Die technische Unterscheidung in LMP1-H (für die Hybrid-Fahrzeuge) und LMP1-L (ohne Hybrid) entfällt und damit auch die getrennten BoP´s bzw. EoT-Einstufungen. Das bedeutet das Nicht-Hybrid-Autos auf das gleiche Performance-Level wie die Hybrid-Wagen von Toyota gebracht werden. Einziger verbleibender Vorteil: die Hybrid-LMP1 werden längere Stints fahren können. Sollte jedoch, wie in diesem Jahr geschehen, ein Hybrid-Wagen ein technisches Problem bekommen, dann dürfte es in Zukunft schwerer werden den Rückstand über das Tempo wieder wett zu machen.
Während die Hybrid-Technologie für die bestehenden Premiumhersteller bzw Interessenten (Toyota und Peugeot) damit grundsätzlich erhalten bleibt, wird kleineren Herstellern nun auch gestattet ein Nicht-Hybrid-Projekt zu starten. Das eröffnet z.B. Alpine die Chance in Zukunft mit einem LMP1-Projekt um das Podium und Gesamtsiege zu fahren und ermöglicht den kommenden LMP1-Newcomern Ginetta und Dallara sowie dem Kolles-Team sich Werke als Partner zu gewinnen. 
Gleichzeitig gibt es den Projekten dieser 3 Parteien Planungssicherheit für die kommende Saison. Insbesonders Ginettas potentielle Kunden hatten nach Le Mans die Orders an die britische Manufaktur eingefroren, um erst den Status der LMP1-Klasse zu klären.
Gleichzeitig erteilte der ACO dem derzeitigen DPi-Konzept der IMSA als LMP1-Alternative eine Absage. Die DPi sind performance-technisch eher an den LMP2 orientiert und eine im Aufbau befindliche Klasse. Eine Performance-Steigerung hin zu einer gesamtsiegfähigen Klasse hätte Kunden auf der ein oder anderen Seite vergrätzt und zu einer Kosteneskalation beigetragen. Gleichzeitig zeigt man sich weiter unterstützend für diese speziell amerikanische Variante des LMP-Reglements und offen dafür, in das kommende 2020er-LMP1-Reglement Aspekte der DPi auch für die LMP1 zu übernehmen.
Beim 2020er-LMP1-Reglement verschwinden die im Sommer vorgestellten Aspekte – so die Vorschrift bestimmte Strecken nur noch vollelektrisch zurück legen zu müssen – kurzerhand in der Tonne. Auch die Idee von GTE-Qualifikationsrennen für die kommende Saison wird nicht weiter verfolgt.
Der ACO machte klar das man von interessierten Werken – so auch Toyota - weiter ein Engagement in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft fordern würde um auch eine Nennung in Le Mans zu akzeptieren. Die japaner haben sich einen Monat Bedenkzeit für eine Antwort erbeten. Die bekannt gegebenen Änderungen sollen sowohl für die Supersaison als auch für die Saison 2019/20 gelten.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in WT-USCC-Serie ( IMSA )
Für 
das Petit Le Mans, das kommende Saisonfinale der Weather Tech-USCC-Serie holt sich das Porsche GT Team Verstärkung an Bord seiner 911 RSR: Die Le-Mans-Gesamtsieger Nick Tandy und Earl Bamber werden beim Saisonfinale am 7. Oktober auf der Road Atlanta mit dem neu entwickelten 911-RSR Rennwagen am Start sein. Nick Tandy unterstützt auf der Traditionsrennstrecke im US-Bundesstaat Georgia Patrick Pilet und Dirk Werner im 510 PS starken 911 RSR mit der Startnummer 911. Earl Bamber fährt mit Gianmaria Bruni und Laurens Vanthoor die Startnummer 912.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Le Mans ( WEC )
Der 
ACO hat im Rahmen der 6h von Mexico (der Link führt zum Rennbericht auf unseren Seiten) eine erste Version des Kalenders der kommenden FIA Langstrecken Weltmeisterschaft-Saison vorgestellt . Dieser enthält einige gravierende Neuerungen. So vollzieht man die Änderung hin zu einer „Wintersaison“ - Start nach Le Mans und Ende mit den 24h an der Sarthe im Sommer – mithilfe einer sogenannten „Supersaison“ die von Beginn 2018 bis Sommer 2019 dauert. Le Mans taucht gleich 2 Mal, 2018 und 2019 in diesem Zeitplan im Kalender auf. Mehrere Runden, so die am Nürburgring, in Silverstone und wahrscheinlich die arabische Runde – werden aus dem Kalender gestrichen. Mit einem 12h-Rennen in Sebring kommt ein weiterer Highlightevent zurück in den Kalender. Trotz der nun 3 längeren Events sollen Kosten für Privatteams in etwa vergleichbar mit denen dieses Jahres sein.
So sieht der vorgeschlagene Kalender aus:
5 - 6 April: Prologue, Circuit Paul Ricard (F)
4 - 5 Mai: 6h Spa-Francorchamps (B)
16 - 17 Juni: 24h Le Mans (F)
13 - 14 Oktober: 6h Fuji (J)
3 - 4 November: 6h Shanghai (CH)
Februar 2019: TBA
15 - 16 März 2019: 12h Sebring (USA)
3 - 4 Mai 2019: 6h Spa-Francorchamps (B)
15- 16 Juni 2019: 24h Le Mans (F)
Mit dem Zeitplan reagiert der ACO auf den Quasi-Untergang der LMP1-Klasse nach dem Ausstieg von Audi und Porsche, die bislang auch einen nicht unerheblichen Teil des Budgets – vor allem auf der Marketingseite – trugen, und trägt der Tatsache Rechnung das nun in den kommenden 2 Jahren vor allem Privatiers und daneben auch an einem kostengünstigen LMP-Einstieg interessierte Werke bei der Stange gehalten werden müssen. Statt 8 Rennen im Jahr werden für die geplante Saison nun 8 für 1 ½ Jahre angesetzt. Das hat daneben zur Folge das ab der Saison 2019/2020 die Budgets gegenüber der derzeit laufenden Saison um etwa 20% sinken sollen. Durch weniger Übersee-Events und einem länger gefassten Zeitrahmen für diese entfallen kostenaufwendige Flugtransporte, was die Transportkosten um 2/3 reduziert. Zusätzliche Änderungen beim technischen Reglement (mehr dazu morgen) sollen auch weitere Hersteller zum Einstieg in die renovierte LMP1 überzeugen.
Das der Nürburgring angesichts des Auslaufens des 3-Jahresvertrages und des Rückzugs der beiden deutschen Hersteller aus dem Kalender fliegen würde war vorhersehbar. Überraschend ist eher der der Rückzug aus der traditionellen britischen Auftaktsveranstaltung in Silverstone, angesichts des bisher starken Engagements der britischen Teams und Hersteller. Mit den 12h von Sebring – die als zusätzliches Rennen nach dem traditionellen 12 Stunden Rennen von Sebring der IMSA qausi als „24h von Sebring“ am selben Wochenende 2019 durchgeführt werden sollen kommt ein weiterer Top-Event in den Kalender hinzu. Rätselraten bereitet lediglich die „TBA“-Runde im Februar, die höchstwahrscheinlich eine weitere Runde auf dem amerikanischen Kontinent zum Anlass hat.
Mit je 2 Rennen auf 3 Kontinenten (Europa mit lediglich Spa-Francorchamps und Le Mans) erhält man sich den FIA-Status einer Weltmeisterschaft bei, den besonders die GTE-Hersteller noch brauchen. Sportlich sollen die 3 längeren Events keine generell doppelten Punkte mehr zur Meisterschaft beitragen, wobei die Länge der Events dennoch irgendwie in der Punktevergabe Berücksichtigung finden soll.
