Verfasst von Harald Musileck. Veröffentlicht in VdeV Serien
Wie gemeldet hatten sich die VdeV-Verantwortlichen im Rahmen der Vorbereitung des Events in der Lausitz offen gehalten, die GT-/Tourisme-Kategorien entweder der Endurance Moderne oder - als Ausnahme - dem Lauf der Historischen Fahrzeuge zuzuordnen.
Dazu ist nun offenbar eine Entscheidung gefallen: Die GT-/Tourisme-Wagen sollen in einen gemeinsamen sechs-Stunden-Rennen mit den Historischen GT- und Prototypen antreten, das am Samstag, 23.08. auf dem Programm steht. Das 6h-Rennen der CN- und C3-Prototypen sowie zwei 25-Minuten-Sprintläufe werden am Sonntag, 24.08. ausgetragen.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in Blancpain Sprint Serie ( BSS )
Zugegeben – der Mann hat Visionen, die nicht nur Träume bleiben sondern bisweilen auch begeisternde Realität werden. Das hat Stephane Ratel, Gründer der die FIA-GT Meisterschaft ausrichtenden SRO in den vergangenen zwei Jahrzehnten wiederholt unter Beweis gestellt. Dennoch blieb nach der Pressekonferenz anlässlich der 24 Stunden von Spa-Francorchamps ein gehöriger Schuss Skepsis zurück, was die angekündigten Pläne bezüglich einer GT1-Weltmeisterschaft im Jahre 2010 betrifft.
Diesen Plan verfolgt Ratel schon seit einigen Jahren - und auch wenn man den einen oder anderen Schritt bezüglich der Aufwertung der Top-GT-Meisterschaft schon in Angriff genommen hat, wirklich nähergekommen ist man dem seit Jahren verfolgten Ziel bislang noch nicht, auch wenn dies bislang eher zwischen den Zeilen zu vernehmen war.
Zu den Fakten: Ratel stellte am vergangenen Freitag nachmittag seine Sicht auf die Zukunft der GT-Szene für die nächsten zwei Jahre dar. Demnach sieht der anstehende Umbruch in den GT-Reglements so aus, dass die bestehenden GT1-Modelle auslaufen und auf Basis der existierenden und angekündigten GT2 und GT3-Modelle sich die neuen GT1 & GT2-Wagen einfach und kostengünstig aufbauen liessen (siehe unten stehende Tabelle).
Kernpunkte des Entwurfs wären demnach:
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Statt Rennmotoren sind
„modifizierte“ Serienmotoren mit einer Standard ECU und Restriktoren
„sicherheitshalber“ vorgesehen, um die Leistung nach oben hin auf
maximal 600 PS bei 1250kg Gewicht zu begrenzen.
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Für beide Klassen gelten die technischen Regularien der heutigen GT2, die Homologation soll ablauftechnisch nach dem Vorbild der GT3 durchgeführt werden.
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Die Homologation soll zwar durch Tuner durchgeführt werden, den Herstellern wird jedoch ein Vetorecht eingeräumt.
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2010 Auslaufend:
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2010 GT1:
- Lamborghini Murcielago GTR
- Aston Martin V12 Vantage
- Ferrari F430 (>5,5l)
- Nissan Skyline GTR
- Corvette Z06R
- BMW Alpina B6
- Ascari KZR1
- Aston Martin DBRS9
- Audi R8 (Diesel?)
- Dodge Viper Competition Coupe
- Ford GT
- Jaguar XKR >5,5l
- Lamborghini Gallardo
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2010 GT2:
- BMW M3
- Aston Martin V8 Vantage
- Ferrari F430
- Porsche 997
- Audi R8 (Benziner?)
- Ford Mustang
- Jaguar XKR
- Lamborghini Gallardo (downsized)
- Morgan Aero
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Prinzipiell kann ein
Chassis-Modell sowohl als GT1 als auch als GT2 homologiert werden. Den
Unterschied wird der Motorenhubraum (GT1:>5,5l ; GT2 <5l) und
eine bei den GT1 freizügigere Aerodynamik ausmachen.
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Der Wechsel von der einen Klasse
in die andere kann durch ein Aufrüstkit bzw. ein Motorendownsizing
erfolgen, falls ein Hersteller dies wünscht.
Bezüglich der angedachten GT1-WM präsentierte Ratel sogar schon einen Wunschkalender der neben Rennen in Australien, China, Dubai, Brasilien, Argentinien, Russland und Portugal auch ein nicht näher spezifiziertes Rennen in Deutschland enthielt, bei dem es sich ausdrücklich nicht um Oschersleben handeln soll, das als Runde der GT2- und GT3-EM im Kalender bleibt. Plant man hier mit einem noch unbekannten Stadtkurs?
Spätestens hier hakt die Kritik an den Plänen, die Ratel schon seit Jahren verfolgt, ein. „Wer soll das bezahlen ...“ ist man geneigt anzustimmen, denn selbst in den wirtschaftlichen Boomzeiten der letzten Jahre fehlten die Mittel, um mehr als eine Überseerunde den Teams aufbürden zu können. Entsprechend ambitioniert gestaltete Kalender wurden schnell auf den Boden der wirtschaftlichen Tatsachen zurückgeworfen und mussten umgestrickt werden.
Zwar hat Ratel Teilerfolge, wie die Erschliessung von Veranstaltungen wie Rumänien, Dubai, China und nun Argentinien erzielt (wobei letzteres mitnichten schon in trockenen Tüchern ist), aber Sponsoren für einen Kalender mit fünf Überseerennen sind derzeit nicht in Sicht.
Von der angedachten Unterstützung durch die Hersteller darf man zwar träumen - die dürfte aber letztendlich aufgrund der limitierten Einflussnahme der Hersteller (man darf nur die Wagen stellen / Einsätze erfolgen durch die Teams / maximal sechs Hersteller mit vier Wagen je Konstrukteur) auf wackligen Füssen stehen. Ob daher Details wie die Limitierung auf 24 Teilnehmer nicht doch zu früh kommen? Schliesslich lebt die GT- und Sportwagenszene von grossen Feldern wie in Spa-Francorchamps. Zu guter Letzt sollte man eines nicht vergessen: Den Plänen muss noch der mächtige ACO zustimmen, der mit Le Mans und den angeschlossenen Serie ein weiteres wichtiges Spielfeld der GT-Szene beherrscht. Dessen Skepsis bezüglich der Einstufungskriterien der SRO angelehnt an die GT3, trotz deren nachgewiesener Effektivität, muss Ratel trotz der Zustimmung der FIA im Rücken erst mal ausräumen.
Zur GT2-EM gab es angesichts des vorherrschenden Interesses an der GT1-WM weniger Details. Ausser dass diese 2010 starten soll und die Autos 2009 schon in der FIA-GT Meisterschaft mitfahren dürfen. Das GT3-Feld wird mit dem Auftauchen weiterer Marken (Audi, BMW-Alpina, Maserati) auf vier Wagen per Marke begrenzt werden. Die GT4 soll von den Teilnehmerzahlen und Marken her (Audi, Porsche, Maserati) erweitert werden und unter anderem auch mit weiteren Serien, so auch in Deutschland, populär gemacht werden.
Verfasst von Harald Gallinnis. Veröffentlicht in GT4 European Series ( FIA-GT4 )
Mit zwei Siegen für Alex Buncome im RJN-Nissan 350Z und einem Sieg für Jurgen van Hover im Speedlover Aston-Martin N24 Vantage endeten die drei FIA GT4-Cup Rennen in Spa-Francorchamps anlässlich der 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Für RJN-Stammpilot Buncombe waren es der 5. bzw. 6. Sieg in der Meisterschaft, womit er nach Siegen mit Ford-Pilot Eric de Donker gleichziehen konnte. Auch Jurgen von Hover strich nach seinem Erfolg in Monza in diesem Jahr schon den zweiten Sieg ein. In der Tabelle führt nun Mustang-Pilot de Doncker mit 74 Punkten vor Jetalliance Racing-Aston Martin-Pilot Klaus Engelhorn mit 67, van Hover mit 64 und Buncombe mit 48.
Rennen 1 zeigte mit 16 Fahrzeugen eines der bislang stärksten Felder der Meisterschaft. BMW-Z4-Pilot Guido Kenis hielt die Spitze über das Gros der Renndistanz, musste sich aber am Ende aufgrund eines Getriebedefektes Buncombe beugen, der zuvor schon Mustang-Stammpilot de Doncker niedergerungen hatte. Rennen 2 wurde abermals eine Beute des Nissan-Pioten der seine Meisterschaftskonkurrenten van Hover und de Doncker auf Distanz halten konnte. In Rennen 3 sah es zunächst nach einem weiteren sicheren Sieg des Briten Buncombe aus, der aber gegen Rennmitte einen Ausfall verzeichnen musste, daraufhin entspann sich ein Kampf um die Führung zwischen van Hover und de Doncker, bei dem der Aston-Pilot am Ende das bessere Ende für sich halten konnte. Dritter wurde der Jet Alliance-Aston von Mayr-Melnhof / Engelhorn.
In der Sports Light-Klasse – demnächst Supersports genannt (Anm.: GT5 wäre vielleicht passender) – gab es das Renndebüt der Donkervoort D8GT zu bestaunen. Nach einer Ausfallorgie in dieser Klasse in Lauf 3 gelang dem französischen Donkervoort-Pilot Stephane Wintenberger gleich ein Klassensieg beim Debüt des Wagens, was eine gute Referenz für eventuelle Käufer des niederländischen Leichtgewichts sein dürfte. Mit zwei weiteren Siegen für die KTM-X-Bow von Christopher Haase und Denis Retera machten die beiden Verfolger von Tabellenführerin Catarina Felser in der Tabelle Boden gut. Mit insgesamt fünf Teilnehmern und drei Marken (KTM, Lotus & Donkervoort) zeigt nun auch diese Klasse eine deutliche Aufwärtstendenz.