3 goldene Regeln für 2018

Es gibt gewisse, meist ungeschriebene Grundregeln in der Sportwagenszene, an denen kommen auch mächtige Verbände, Lobbyisten, Hersteller und Teams nicht vorbei – seien es der ACO, die FIA, die SRO , der ADAC Nordrhein oder seine Dachorganisation – ganz zu schweigen von den vielen privaten Veranstaltern die sich im Sportwagengeschäft tummeln.

Eine Grundregel ist: die Privatiers bilden die Basis der Sportwagenszene. Wagenbesitzer, Teams und Piloten im Kundenbereich sind die allererste Kundschaft die man mit einem schlüssigen, attraktiven und bezahlbarem Konzept überzeugen muss wenn man volle Felder und in der Folge ein reichhaltiges Budget zum Veranstalten eines interessanten Events oder einer interessanten Serie zusammen bekommen will.

Das dies selbst als schwerfällig bekannte Organisationen im Bedarfsfalle schnell kapieren, konnte man im Verlaufe des Jahres am ACO beobachten, der die Pläne zur Ausbau einer GTE-WM mit Qualifikationsrennen und Einschränkung der GTE-Am-Klasse nach dem Abschied von Audi und Porsche aus der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft flugs verwarf und in nationaler französischer Rekordzeit ein neues LMP1-Reglement aus dem Boden stampfte das die Anzahl der in der WM engagierten Privatteams von im Schnitt 0,5 in 2017 auf angekündigte 9 in 2018 mehr als verzehnfachte. Realistisch gesehen werden die ganzen neuen Teams es schwer haben Toyota von Seriensiegen in der „Superseason-WM“ 2018/19 – ein zudem interessantes Experiment das wir so auch noch nie im Sport hatten – abzuhalten, aber damit wird auch die Basis für die Lösung eines zweiten Problems gelegt:

Die zweite Grundregel ist: es gibt für Rennbudgets im Motorsport – denen ja nachgesagt wird das sie im Grunde nach ober hin offen sind – eine imaginäre Obergrenze. Die ist zwar sehr theoretisch aber durch eine Faustformel plakativ beschreiben: mit jeder Stelle vor dem Komma nimmt die Zahl der Werke, Teilnehmer und Teams die bereit sind diese jährliche Summe zu stemmen nach oben hin exponentiell ab.

Dazu ein stark vereinfachtes theoretisches Beispiel, dem wir uns am Besten von oben her nähern: Wenn man mal imaginär in die Motorsportgemeinde herein fragen würde wer bereit wäre 100.000.000€ (in Worten Einhundert Millionen Euro) pro Jahr für ein Rennprogramm auszugeben würde, dann würde man in der vieltausendköpfigen Gemeinschaft um den Globus nur 4-5 Finger sehen die dann nach oben gestreckt würden (die Mehrzahl der Finger würde da wahrscheinlich eher von der Seite her an den Kopf getippt werden). Im Vergangenen Jahr waren dies zum Beispiel die Teams von Porsche, Toyota , Ferrari, Mercedes und Red Bull – was uns beweist das die Sportwagenszene hier in direkter Konkurrenz mit anderen Motorsportkategorien steht. Bei einem Budget von 10.Mio€ steigt die Zahl jener die sich dazu bekennen würden schon auf 40-50 an – wobei aber auch die Anzahl konkurrierender Motorsportkategorien (DTM, Nascar) gleichermassen zunimmt. Bei einem Limit von einer Million reden wir schon über 400-500 Teams und auf jeden Fall vierstellig wird die Teilnehmerzahl dann, wenn wir im Bereich 100.000€ per anno kommen. Etwa so reguliert sich der Motorsport-Markt und die zur Verfügung stehenden Serien – wobei dann auch noch ein weiterer Aspekt hinzu kommt.

Denn die Fahrer, Teams und Wagenbesitzer kommen nur zu einer Veranstaltung wenn ihnen für die aufzuwendenden Budgets auch was geboten wird. Sei es ein prestigeträchtiger Titel, eine aussergewöhnliche Location, eine aussergewöhnliche fahrerische Herausforderung oder ein stimmungsvoller Event drum herum – alles zusammen macht die Anziehungskraft eines Events aus und erklärt in etwa warum ein 24h-Event am Nürburgring oder in Spa-Francorchamps weit mehr internationale Kundschaft anlockt wie einer in Thunderhill oder Portimao. Dies ist die dritte Grundregel nach der die Sportwagenszene funktioniert Trotz das die Motorsportszene in einer wirtschaftlichen Boomphase ohne Beispiel agieren kann funktioniert deshalb auch nicht jedes neue Serienkonzept – was zum Beispiel die Organisatoren der Creventic Prototypen-Serie in diesem Jahr schmerzhaft lernen mussten.

Was uns nun zum Ausblick auf das kommende Jahr bringt. Den können wir – da einige Schlussfolgerungen schon seit Jahren gelten - gestrafft zusammenfassen.

In der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft sind die Superseason – die mit der Umstellung auf einen jahresübergreifenden Kalender ein einmaliges Experiment darstellt – und der Umbau der LMP1 zu einer wieder mehr privatiersorientierten Klasse das grosse Thema. Der ACO scheint hier wieder willens zu sein die Fehlentwicklungen in Richtung überbordender Budgets zurückdrehen zu wollen – ob es gelingt werden die ersten Rennen zeigen. An der Spitze könnte die WM trotzdem etwas fad werden – es droht eine „perfekte Saison“ für Toyota. Zum Glück gibt es noch 3 andere Klassen in der Meisterschaft.

Die ACO-Ligen unterhalb der WM könnten die Spannung liefern, die der WM ggf. abgeht. In der Europäischen Le Mans Serie „droht“ ein übervolles Feld mit 40 Wagen – lediglich die Rennen sind mit 4h nach wie vor zu kurz. Besser macht es die Weather Tech-USCC-Serie, wo man mit den 4 längeren NAEC-Rennen 4 echte Klassiker im Programm hat. Wie speziell hier die ex-Audi Mannschaft von Joest mit den neuen Mazda DPi die Szene aufmischen wird dürfte hochinteressant sein.

In StartZandvoortPreviewder Blancpain GT Serie und seinen mittlerweile weltweit agierenden Ablegern pflegt Stephane Ratel weiter in gewohnter Manier seine Kundschaft und bietet mit der Intercontinental GT Challenge sogar eine alternatives WM-Konzept für die GT3-Hersteller an. Dieses wird er die nächsten 3 Jahre auch brauchen, da der immer teurer werdende GT3-Sport – hier sind wir bei mittlerweile siebenstelligen Budgets pro Auto – ein gewisses Hersteller-Engagement verlangt. Der Boom bei den GT4 (Bild) den Ratel geschlagene 10 Jahre nach Einführung dieser Klasse nun befeuert kommt nicht von ungefähr – nur hier ist noch ein Wachstumsmarkt für die grossen Hersteller vorhanden, die sich bei den GT3-Absatzzahlen darauf einstellen werden müssen das diese eher in den kommenden Jahren zurück gehen werden. Einem Tod der GT3-Szene werden wir hier dennoch nicht das Wort reden – zu oft wurde der prophezeit und die Szene präsentiert sich nach wie vor lebendig. Das „goldene Zeitalter der Sportwagen“ dauert dank der GT3 weiter an und wir sind noch mitten drin!

Das merken wir auch in der nationalen Szene. Im ADAC GT-Masters wird voraussichtlich wieder ein Feld von über 30 Autos zusammen kommen – nicht zuletzt befeuert vom organisatorischen Unvermögen einer hier lange dominierenden Tourenwagenserie die nun in ihrem voraussichtlich letzten Jahr immer mehr Teilnehmer in die GT-Szene verliert weil sie die 3 oben angeführten Grundregeln jahrelang konsequent missachtet hat. Wenn das Masters sich trotz einer gewissen „Ratel-Allergie“ an der organisatorischen Spitze noch dessen konsequenter Umsetzung einer Pro-, Pro-Am und Am-Aufteilung des Fahrerfeldes zu eigen machen würde, dann wäre die langjährige Zukunft dieser Serie auch gesichert.

Auch in den Serien der VLN Langstreckenmeisterschaft und der Creventic 24h-Serie erwarten wir nicht minder spannende Saisons wie in den letzten Jahren. Letztere hat nach langjährigem klugen Aufbau eine erste, aussergewöhnlich holprige Saison hinter sich in der man sich erstmals übernommen hatte und kehrt nun mit einem klug zusammen gestrichenen Konzept wieder auf sichere Schienen zurück.

Alles in allem wird die Sportwagenszene uns auch 2018 wieder mit interessanten Rennen versorgen daher wünscht euch das Team von GT-Eins an dieser Stelle eine guten Rutsch und ein interesantes, erfolgreiches und gesundes neues Jahr 2018!