Weitere Vorstellungen des Deltawing?
| Die Vorstellung des Highcroft-Deltawings bei den 24 Stunden von Le Mans fiel leider kürzer aus als es der Mannschaft möglich gewesen wäre. Nach nur 4 Rennstunden wurde das keilförmige Gefährt beim Restart nach der aus dem Unfall von Toyota-Lenker Davidson resultierenden Safetycarphase ein Verkehrsopfer von Toyota-Pilot Nakajima, der den Rennkeil in der Corvettecorner von der Strecke schob. Für Toyota war dies der Anfang vom Ende. Der Unfallschaden aus dem Kontakt war der Auftakt einer Reihe von Defekten, die in der Nacht in einen sich anbahnenden Motorschaden mündeten. Für den Deltawing hingegen war noch an Ort und Stelle Schluss, obwohl Pilot Sakamoto ebenso heldenhaft wie leider vergebens in den folgenden Stunden noch versuchte, den Differentialschaden am Wagen mit Bordmitteln zu beheben. Wie geht es nun weiter mit dem Deltawing? Don Panoz, einer der Projektpartner und Geldgeber des Projekts, hatte in Le Mans dazu ganz eigene Vorstellungen, die wir hier mal kommentarfrei wiedergeben wollen. Angesprochen darauf, ob er plane, den Deltawing bei einzelnen ALMS-Läufen in einer Sonderklasse antreten zu lassen, erwiderte er: |
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"Wieso sollten wir dafür eine Sonderklasse einrichen? Für mich ist der Wagen ein ausserhalb der gängen Vorgaben gebauter, sehr effizienter LMP und er kann in den bestehenden LMP-Klassen eingesetzt werden. Wir planen sogar Versionen des Autos für alle gängigen Prototypenklassen - also LMP1, LMP2 und LMPC - herzustellen und daher wird das Auto mit Sicherheit eine weitere Zukunft haben."
Einwände, dass der Deltawing nicht in das gängige Regelwerk passen würde, nimmt Panoz nicht unwidersprochen hin: "Wieso sollte er nicht passen? Schauen sie: Der Deltawing hat hier in Le Mans seine Vorteile sehr eindrucksoll demonstriert. Er hat mit seiner spezifischen Konstruktion genau die selbe Effizienz bewiesen, die ein LMP1 bei den selben Rahmenbedingungen, also halber Treibstoffverbrauch, halbes Gewicht und halbe Motorleistung, aufweisen würde. Ich sehe daher keinen Grund, warum der Wagen nicht bei einzelnen Läufen in der LMP1-Klasse antreten sollte. Aber das ist noch ein Punkt, den es in den nächsten Wochen zu klären und finanziell zu fixieren gilt." 
Unabhängig davon ob sich der ACO und die IMSA den Ansichten von Panoz anschliessen werden oder nicht - eines muss man dem Konsortium um Highcroft-Boss Duncan Dayton, Konstrukteur Ben Bowlby, Motorenpartner Nissan und den weiteren Partnern wie Dan Gurney und Don Panoz zugestehen: Der Deltawing zeigte wirklich einge interessante Aspekte auf, die auch im akuellen Reglementsentwurf für 2014 ihren Niederschlag gefunden haben. So geht die Reduzierung der Stirnfläche der Autos, die 2014 10cm schmaler werden direkt auf die Erkenntnisse aus dem Deltawingpojekt zurück. Der Keil verbrauchte zudem kaum Reifen - die Reifen vom Testtag wurden noch am Mittwoch im Qualifying eingesetzt - und konnte 15 Runden mit einem Tank zurücklegen (Audi schaffte maximal 12). Dass die Zeiten sich im hinteren Drittel des LMP2-Feldes einpendelten, war vom ACO so gewollt und wurde durch eine entsprechende Restriktorzuweisung des 1,6l-Nissan DIG-T Motors sicher gestellt. Pilot Michael Krumm vermutete ohne den Restriktor sogar ein Potential für niedrige 3:30´er Zeiten.
Insofern wäre es wirklich noch mal einen (oder mehrere) Versuche im Rahmen der ALMS-Saison wert, um das wahre Potential der Konstruktion aufzudecken, obwohl sie wahrscheinlich nie einen Schönheispreis bei den Fans gewinnen wird. Genügend Chassis für den Bau weiterer Wagen sind übrigens vorhanden: Laut inoffiziellen Angaben von Aston-Martin-Quellen sollen vom AMR-One-Chassis, auf dem der Deltwing basiert, eine zweistellige Anzahl gebaut worden sein.