Audis R18-Nachfolger für 2014 - Details zur Technik
Audi hat im Laufe der vergangenen Woche einige der Technik-Highlights ihres neuen, nach wie vor immer noch als Audi R18 e-tron Quattro bezechneten Rennwagens veröffentlicht. Neben zahlreichen Aggregatsverbesserungen und neuen Baugruppen sticht dabei ein Detail hervor, das in der Fülle der Details fast ein wenig untergeht – die neue High-Tech-Waffe aus Ingolstadt hat ein zweites Hybridsystem an Bord, das auf Energierückgewinnung aus dem Turbolader basiert.
Um mit der Vorgabe eines 30% niedrigeren Treibstoffverbrauchs klar zu kommen, werden künftig auch die heissen Auspuffgase des Turboladers zur Energierückgewinnung genutzt. Wie schon zuvor wird beim Bremsen durch eine Motor-Generator-Unit (MGU) kinetische Energie an der Vorderachse zurückgewonnen, die in einen Drehmassenspeicher fließt. Erstmals ist nun auch der Turbolader des Verbrennungsmotors an eine E-Maschine gekoppelt. Durch sie lässt sich die Hitzeenergie des Abgasstroms in elektrische Energie verwandeln – beispielsweise beim Erreichen der Ladedruckgrenze. Auch diese Energie fließt in den Drehmassenspeicher. Je nach Betriebsstrategie kann die gespeicherte Energie beim Beschleunigen wieder an die MGU an der Vorderachse zurückfließen, aber auch an den neuartigen E-Turbolader.
Audi umgeht damit auf technisch neuem, cleveren Wege ein Handikap, das der ACO bislang allen Teams auferlegt hatte: Die Limitierung der Energierückgewinnung aus Bremsenergie anhand der Einschränkung der dafür zugelassenen Bremszonen. Bislang dürften die Werks-LMP1 nur in 3-4 fest definierten Bremszonen pro Kurs die Bremsenergie mit ihren KERS-Systemen ernten. Audi nutzt mit dem neuen System dafür nun zusätzlich auch die Vollgaspassagen. Mit der aktiven Beschleunigung der Turboladers werden die Energieverluste durch dieses Zusatzaggregat weiter minimiert und der Motor damit umso effizienter.
Weitere Änderungen des neuen Autos umfassen:
- einen weiterentwickelten V6-TDI-Mittelmotor
- einen optimierten Drehmassenspeicher zur Energiebevorratung
- Radhalteseile zur Sicherung aller Räder im Falle schwerer Unfälle
Im Gegenzug dazu wird die gezielte Anstömung des Unterbodendiffusors mit den Auspuffgasen zur Erhöhung des Abtriebs verboten – ein Kniff mit dem Audi 2013 die Konkurrenz von Toyota und den ACO überrascht hatte.
Ansonsten sind viele Änderungen am eigentlich komplett neuen Auto dem neuen, teils den Erkenntnissen aus dem Deltawing-Experiment entsprungenen 2014er LMP1-Reglement geschuldet. Der Wagen ist 10 cm schmaler (damit „garagentauglicher“...) und 2 cm höher geworden, was zuallererst an der schmaleren Bugnase auffällt. Die Räder werden ebenfalls schmaler, was zusammen mit der geschrumpften Fahrzeugbreite weniger Luftwiderstand bedeutet. Dem Wagen ist ein neuer Vorderflügel in der Frontdiffusor-Struktur gewachsen und das Mindestgewicht wurde auf 870kg abgesenkt. Das bedeutet, dass weniger Setup-Ballast zur Optimierung der Fahrzeugschwerpunkte zur Verfügung steht. Einbussen beim Handling werden durch den in die Frontstruktur integrierten Flügel wieder wettgemacht, so dass zusätzliche Rutschpartien bei Wettbewerbseinsätzen eher unwahrscheinlich werden.
Audi hat sich also weiter Gedanken gemacht, wie man auf dem technischen Sektor die angestrebte Führungsrolle in der LMP1-Szene behalten kann – wie werden die Konkurrenten von Porsche und Toyota hier nachziehen? Nun braucht das Gefährt nur noch einen eigenen neuen Namen ...