Wie funktioniert die BoP im GT-Masters?
Die Balance of Performance (kurz BoP) wird im Rennsport kritisch beobachtet. Einerseits sorgt sie dafür, dass an der Spitze der Felder einen große Marken- und Artenvielfalt erzeugt wird, indem die unterschiedlichsten Fahrzeuge auf einen vergleichbaren Rundenzeitenkorridor eingebremst werden. Andererseits werden durch diese Angleichung von Hause aus sportliche und für den Wettbewerb geeignete Fahrzeuge benachteiligt, indem diese eingebremst und im Gegenzug ungeeigneteren Fahrzeugen Zugeständnisse gemacht werden. So kämpfen auf der Rennstrecke grazile Renner von Ferrari, Porsche und Lamborghini gegen „Schwergewichte“ a la Nissan GT-R Nismo GT3 und Bentley Continental – und irgendwie muss ja auch der Chevrolet Camaro noch dazu passen.
Ziel soll es sein, die Fahrzeug- und nicht die Teamperformance zu bewerten. Neben der FIA-Einstufung, die die Fahrzeuge sowohl auf der Strecke, als auch am Computer vergleicht und eine Einstufung festlegt, kann auch die Rennserie - hier am Beispiel des ADAC GT-Masters - Anpassungen durchführen.
Die vier großen Stellschrauben sind:
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Das BoP-Gewicht (zusätzlich zum Minimum-Weight).
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Die Restriktorgröße (um die Leistung zu beschneiden oder wieder freizugeben)
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Die Fahrzeughöhe
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Bei Turbofahrzeugen der maximal erlaubte Ladedruck (je nach Modell wird der Ladedruck sogar Drehzahlabhängig eingestuft)
Um eine korrekte Einstufung vorzunehmen, werden neben der FIA-Einstufung auch die Erfahrungswerte aus der Vergangenheit mit einbezogen – und die Geschehnisse auf der Rennstrecke genauestens beobachtet. Da es um die Rundenzeit (und nicht die einzelnen Sektoren oder den Topspeed) geht beobachten wir häufig, wie ein Fahrzeug im Topspeed das Gesamte Feld dominiert (z.B. Chevrolet Camaro), während andere in schnellen Kurven viel Zeit gutmachen (z.B. Audi R8 LMS GT3 ). Es wird Streckenübergreifend gedacht: Wer am Red Bull Ring dank gutem Topspeed dominiert, der kann seine liebe Mühe haben, auf dem Sachsenring in die Punkteränge zu kommen.
Um die Chancengleichheit weiter zu erhöhen gibt es im ADAC GT-Masters noch zwei weitere Stellschrauben:
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Die Mindeststandzeit in der Boxengasse (auch der Sicherheit wegen) sowie
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der Erfolgsballast; der Sieger erhält im Folgelauf (auch Wochenübergreifend) ein Zusatzgewicht von 30 kg, der zweitplatzierte 20 kg und der Drittplatzierte 10 kg. Die Gewichte können danach wieder komplett ausgeladen werden – es sei denn, die Crew fährt erneut aufs Podest, dann muss für den nächsten Lauf wieder Gewicht eingepackt werden.
Wie gut die Balance of Performance mittlerweile funktioniert kann man daran erkennen, das jedes angetretene Fahrzeugmodell in der Saison 2014 (bis auf McLaren und Gaststarter Lamborghini) mindestens einmal den zweiten Platz auf dem Podium erklommen hat, und fünf verschiedene Fabrikate sich die schnellsten Rennrunden sowie Rennsiege teilten. In die erste Startreihe nach dem Qualifying hat es bis auf McLaren gar jedes mindestens einmal Modell geschafft. Auch die Vielzahl an Regulierungen ist zurückgegangen: Während allein zum Saisonfinale 2012 in Hockenheim 7 Fahrzeuge mit 11 Veränderungen neu eingestuft wurden (teilweise Gewichts- und Restriktoränderungen zeitgleich), gab es 2013 über die ganze Saison hinweg insgesamt 16 neue BoPs für die Fahrzeuge (20 Änderungen), und in der Saison nur 10 neue BoPs bzw. 11 Änderungen in den oben aufgeführten Bereichen. Auch wenn die Balance of Performance oft gescholten wird, so serviert sie uns bei richtiger Herangehensweise dennoch interessante Rennen ohne Seriensieger.